N e u t r a l

　奥能登へ来て、２日目。昨夜からボチボチ書きはじめていた年賀状書きをしぶしぶに完成させたまでは良かったんですが、用意しておいた記念切手を自宅に忘れてきたことが発覚。いや、いわゆる年賀切手は用意していたんです。していたんですが、それだけでは足りないので、不足分として記念切手を用意してあったのです。切手なんぞ郵便局で揃えればいいだけのことなんですが、ま、年賀状ですから、まさか普通の52円切手を使うのもはばかられ、かといって、この時期、郵便局の窓口に並ぶのも、ちょいと面倒、と。というわけで、すみません、会社宛のいくつかを後回しとして東京から出すことにして、自宅宛を優先して、無事、本局へ投函しました。ただ、いくら本局ったって、能登半島の先端からですから、いつ到着するんでしょうか。東京から後出しした分のほうが、早く着くんじゃないかと思ったりもしますが。 　ほかに今日したことといえば……、って、もともと何もする予定はなかったのですが、郵便局へ出掛けたついでに雪がまだ残る山の中をあちこちと走ってきました。実は、奥能登の山中には尾根沿いに舗装された道が走っています。って、以前、ここで触れた覚えもあるのですが、かつて、山野を開発して牧場なり畑なり果実園なりを展開するという国の事業計画があり、そのためにある程度が調えられており、尾根沿いに切り開かれた土地が点在し、それを繋ぐために道が走っています。ただ、頓挫。つまり、道も人気がない。こういう計画って高度成長期に重なる昭和30年代を想像しますが、この事業は平成にひっかかっていまして、なんともかんとも、わりと最近。 　というわけで、そんな界隈を巡るのがわりと好きで来るたびにウロウロとするんですが、今回は雪を被った風景を眺めようとアタック。轍はいくつかありますが除雪されておらず、雪道としてはハードではないんですが、まったく踏み入れられていない枝道もあれこれとあって、わずかとはいえアドベンチャー気分を体感できました。わずかね、ほんの、わずかに。 　それにしても、尾根から望む能登半島は、なんとも言えない良さがあります。ダイナミックには届いていないんですが、山林も市街地も海も、そして、風力発電と、こじんまりとしたパッケージが、なんとなくいい。というわけで、しばし眺めた後は、重苦しさあふれる日本海を眺めながら宿に引きこもってみようと、戻りました

　能登は積雪が少ない地域とはいえ、北陸ですから冬支度は必須です。東京からは、富山はもちろん、長野もしくは岐阜を通過してきますので、なおさらのこと。で、我が家の２台のクルマの冬支度といえば、フィエスタはそのままに、ジムニーのみスタッドレスをはかせて、冬は使い分けをしています。で、ジムニーのスタッドレスタイヤには、その実力を試してみたかったという理由からハンコックのスタッドレスタイヤを購入しました。で、そのインプレションについては、 #1473 、 #1476 、 #1486 に記しましたので、そちらを。 　さて、それらインプレの続きでもあるんですが、このタイヤ、果たして２シーズン目はどこまで使えるんだろうかいう、不安がありました。硬化して使えないんじゃないだろうか、という不安ですな。ほら、４本送料込みでほぼ２万円でしたから。で、どうだったかといえば、経年変化的な硬化は強くは見られず、能登まで走ってきましたが、昨シーズンと代わらぬ印象のままでした。グリップ力がハイレベルに届いていないことは明確なんですが、グリップ感と接地感が豊かでして、実のところ、キャラクターが理解できるようになると、実に愉しい、と。 　そして、単純にですね、やっぱりですね、いわゆるクロスカントリーモデル向けのトレッドデザインは、降雪路における安心感が強くあって、いいです。なんていうんでしょうかね、誰もまだ足跡を付けていない脇道へガシガシ入って行きたくなる衝動に駆られるとでもいいましょうか、そんな感じ。今回の帰路は、低気圧＆寒気来襲によって、ちょっとハードになりそうなので、ある意味愉しみだったりもします。ま、そのあたりについては、また後日に。

　今年も、知人たちと能登にて、年越しをすることにしました。ちなみに、この会、基本的に現地集合、現地解散、現地自由行動、という実にいい加減なもの。いい加減ゆえに、ワザワザ来るような人は、ほとんどいません。もちろん、告知はしますけど、基本、誘いはしません。それは、行くためにはどうすればいいんだろうかと自分で考え、そして、無鉄砲含めて行動してしまう人でないと、吉田流能登は愉しめない、という理由から。って、文字にすると、すごく上から目線のようスタンスですが、実際のところ……、書けば書くほどにうまく伝わらなくなっていきますので、このあたりで、やめておきましょうか。 　それでも今回は４人が集まります。しかも、２名は初。しかも、４台で。まったくもって不経済ですが、わざわざ来てしまう、その勢いが大切なのです。正直、この時期の能登、しかも、奥能登って、ワザワザ来るような地ではありません。それじゃなくても距離はあるし、冬はまさに天候に大きく左右されますから。しかしですね、そのハードルの高さが、また、ドキドキを誘うと言いましょうか、楽しい。行けるかな、行ってみようかなという、ワクワク感があるんです。そして、到着してみれば、ほー、へー、そうですか、スゴイじゃん、が待っている。宿から見える景色は、気持ちが沈み込みそうなどんよりとした曇り空に、大荒れの日本海だったりするんですが、これが、いい。もちろん、青空に青い海が嫌いなわけではありません。ありませんけど、こういう景色もまた趣があるやね、と感じられる感覚がないと、ワザワザに見る価値はないのかもしれませんな。宿もいい。人もいい。ご飯も美味しく、ああ、これで十分、こういうのいいよね、という感覚がないと愉しめないのかとも思います。 　今回の能登は、ひとりだけ先に入りました。４人部屋にひとりだけ。いつもは、何もせず、本を読んだり、音楽聴いたりを愉しむのですが、今回は、やることがあるのです。それが、年賀状書き。準備だけしてきましたので、明日は大荒れの日本海を眺めながら、年賀状書きをします。というわけで、皆さまの手元に届く年賀状、少々遅くなります。ただ、能登の郵便ポストから投函しますので。って、消印ないから、そこまでは伝わらないかとは思いますけど。 　ちなみに、今、外は大荒れ。建物は揺れるし、音も凄くて、ひょっとしてジムニー飛ばされないだろうか

　デビューする前のモデル、特にプロトタイプに乗れることも、この仕事をする醍醐味といいましょうか、特権といいましょうか、この仕事していて良かったなと思えることのひとつ。というわけで、先日、来年春に三菱からデビューが予告されている、エクリプスクロスの話。おっと、まだデビューしていなかったのか、と、そんな印象すらありますが、各ブランドとも、このデビューまでのストーリーといいましょうか、助走といいましょうか、そこに最近では力をいれているようですが、期間があまりに空き過ぎると……、って、マツダＣＸ−８も同罪ですな。まだ、デビューしていなんでしたっけか、ね。 　さて、エクリプスクロスの話。その位置づけは、てっきりエントリーモデルのＲＶＲの代わりになるのかと思ったら、違うそうで。では、アウトランダー？　なんてこともなく、ヒエラルキーに関係ないポジション、コンパクトかつスペシャリティなクロスオーバーとしての提案だそうです。ほほぅ。ほかのブランドでいうところの、BMWX4であり、マツダCX-4テイストにあると。なるほどね、なるほど。ただ、その割に、もっとずばっと行った感が不足しているような気がします。デザインのまとまりはとてもいいと思います、個人的に嫌いじゃないし。ただ、良い意味でのアクがない。どっかのブランドのようなやり過ぎとは異なる、アク。釣り針的なフックとも言いましょうか。 　で、肝心な走りですが……。これが、フックだらけでした。プラットフォームとしてはアウトランダーやＲＶＲ、デリカＤ：５、それこそギャランフォルティスに使われているものをベースにしていますが、これがいい。やっぱり、ちゃんと投資していいプラットフォームを作ると、長く使えるんだな、なんてことを改めて感じさせてくれますな。というわけで、まずは、クルマのキャラクターを超えた、クルマとしての基本性能が最新でして、これがいい。基本に忠実という意味合いで。ハンドリングなんか、ステアリングの切りはじめからグリップ感がしっかりとあって、切り足す量に応じてそれが穏やかに変化していく。で、かなり深くに切り込んでいっても、そもそものポテンシャルと、AYCの制御によって、グイグイとインへと切り込んでいく。旋回後に道幅が狭められた直線へと誘導されるコースでも、スタンスを建て直しがイージー。と、これ、基本性能の部分の話。 　で、で、ホ

　仕事の話を。新車をテストドライブして紹介する記事を執筆することが、今のメインの仕事となっています。なんて、改めて言うことでもないんですが、ないんですが、実はすべてのクルマを試乗しているわけではありませんし、クルマどころか、グレードになると、なおさらにすべてに乗っていないのも、また、事実。ただ、昨今のモデルは、同じモデルの中であれば昔ほどのハードウェア差がない場合もありますし、あったとしても乗り味の方向性を同じとしていますので、全部に乗らずしてもというところもあります。わかりやすく例でいいますと、エンジン差は明らかに違いが存在しますが、１サイズ程度のタイヤサイズ差では乗り味に劇的な違いがなかったりもするものです。  　と、前置きが長くなりました。さて、本題に。自動車雑誌系でインプレッション記事を見かけたことがないモデルの話です。トヨタのランドクルーザーのプラドの話。プラドは、昨今のトヨタ車の例に倣って、同じモデルサイクル内で２度もフェイスリフトを行いました。しかもそのレベルたるや大規模だったという、マイナーチェンジを施しています。異例ですな、まさに異例。で、この最新モデルの自動車雑誌に掲載されているインプレッションは、ディーゼルエンジン搭載モデルのみとなっているかと思われます。それはなぜか。メーカーが用意した広報車が、ディーゼルユニット搭載モデルしか、ないためです。しかしですね、クルマの仕上がりレベルはさておき、現在、プラドにおいて売れ筋となっているのは、ディーゼルではなく、ガソリンエンジン（直4/2.7L）モデルのほう。先日、取材で試乗した広報車に至っては、エアサスやら装備した最上級のTZ-G（ディーゼル）、でも、販売割合は多くないグレードですから、ここに、ユーザーが求めている情報と、発信側との想いに、すれ違いがあります。  　プラドの最新モデルについては、今週末だったかに発売される新アポロ出版刊ランドクルーザーカスタムブックで記しましたし、以前から述べているように、プラドらしい世界観を存分に表現している（た）のは、ディーゼルユニットやV6/4.0Lガソリンエンジン搭載モデルであり、直4/2.7ガソリンエンジンとの組み合わせには、物足りなさが存在します。しますけれども、売れ筋グレードを考えると、多くの人が欲しい情報は、この直4のほう。というわけで、この2.7L

　分解することが好きで、というよりも、どういう仕組みなのかを探るのが好きです。まぁ、ベースに修理することがあり、分解したところでそのまま廃棄へと導かれてしまうことも多々あります。昨今では、なんでしょうかね、iPhoneか。何台ダメにしたことか。あとは、グランドチェロキーね。なんでも自分でやってしまおうと、ボルトをネジ切りましたっけね。 　というわけで、そんな分解ネタ、いやいや、修理ネタ。今回はDVD＆HDDレコーダーです。って、修理というよりも消耗品交換でしたが。ちなみに、我が家のレコーダーは08年に購入したものですが、延長補償によって13年にDVDプレイヤー部分を無料で交換しています。そう、ブルーレイではなく、DVD。その際、HDDにエラーセクタがあることを告げられ、交換するならば、補償で一緒にやってしまいましょうと提案をいただいたのですが、HDDを交換することになる、つまり、録画してあった番組を失ってしまうことを意味するものですから、その時はプレイヤー部分だけの交換に止めました。ましたが、ましたけど、HDDエラーはそのままに残っていますから、いつの日かHDDに録画したものを再生できなくなる……までにDVD（ブルーレイではない）に焼いておけばいいやと思いつつ、あれから４年が経過。推察のとおり、DVDへのバックアップなどする訳ありませんわな。残しておきたい番組多数の残されたまま、最近、HDDそのものを全く認識してくれないトラブルに到達しました。 　しかも、なんとHDDのトラブルなのに、プレイヤーやチューナーとしての機能まで使えなくなるという始末。ということでHDD交換を決意したのですが、この手のHDDレコーダーのHDDって、しっかりとプロテクトがかかっていまして、いわゆる市販品へと交換しただけでは済まない、と。なので、メーカーに修理依頼しなければならんのですが、たって、その方法、ヘッダーにいくつかのコードを追加するだけなんですが、つまり、見かけは市販品と変わらぬHDDなのに、かなりの修理費用が必要となります。なので、自分で作業しようかと思ったのですが、我が家にはヘッダーを書き換えるために必要な純粋なWindowsマシンがなく、Macから作業したところでHDDレコーダーが純正品と認識してくれるかどうかの不安も残りますから、早々に諦めることとしました。では、どうした

　2018年次RJCカー オブ ザ イヤー決定の話は、 #1564 にてしましたが、振り返ってみると、今回、インポート部門でトップとなったV90/V90クロスカントリーの話って、北海道取材の話で止まっているような気がします。ついでに新型XC60も。 　というわけで、RJCカー オブ ザ イヤーインポートの座に輝いたV90シリーズの総評を。えっとですね、北海道取材ではV90クロスカントリーだけを記事として採り上げていましたが、V90のT-6 Inscription（2017年モデル）にも試乗しています。ところがですね、これ、印象はあまり良くありませんでした。最初の試乗会でも気付いてはいましたが、20インチというタイヤサイズの行き過ぎがあり、これが走行距離が伸びるほどに、ステアリングを握るほどに、そのバランスにボルボらしさが欠けていると感じましてね。たんに乗り心地に硬さを与えているだけではなく、シャシーのしなやかさを邪魔し、ボルボの骨頂である安心感を削いでいる、そんな印象を受けていました。 　ですが、ボルボ・カー・ジャパンもそれに気付いており、現在販売されている2018年モデルでは19インチへと変更し、シャシーがさらに調えられたことも相まって、最新モデルではボルボらしい乗り味を語ることができるようになっています。ま、こういうことは怏々にしてありますし、って、輸入車では翌年モデルでアナウンスなきままにガラリと変わっていることが多々ありますので、云々。 　で、話は写真のV90 T-5 Momentum（RJCカー オブ ザ イヤー最終選考会にて撮影）。日本でのラインナップの中ではボトムに位置したグレード（669万円）になります。あのですね、ボルボの新規プラットフォームってのは、PHVであるT-8のような最新技術全部盛りを想定していることもよく分かっていますし、そこに美点があることも分かっています。いますが、ボルボたる乗り味がしっかりと息づいているのは、やはりこのV90 T-5 Momentumだと感じました。とにもかくにもしなやかで、必要にして十二分のパワーと、FFたる軽快感も相まって、心のゆとりを引き出してくれる緩さにあふれています。19インチタイヤを採用していながら、フラット感に長けていて、ハンドリングも含めて、これがいい、を感じさせてくれます。先進安全技術も、上

　早いもので、って、口癖のようになっている気がしてきましたが、ほんと、早いもので、今年のRJCカー オブ ザ イヤー選考の季節がやってきました。ってか、過ぎ去ったんですけどね。結果は以下のとおり。 　 2018年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　スズキ スイフト 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　ボルボ V90/V90クロスカントリー 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　ホンダ 新型N-BOXの軽量化技術 　　RJCパーソン オブ ザ イヤー　　　　　光岡 進 氏（株式会社光岡自動車取締役会長） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　名車のレストアサービス（マツダ、ボルボ） 　となりました。まぁ、例年言っていますが、視点を変えると、評価もがらりと変わる、つまり採点も変わるもので、甲乙つけがたく。そして、これもいつもと同じく、最初から決めずに、試乗後の直感に従い、どう採点したかを覚えていなかったりします。ただ、個人的にはトヨタ・カムリに対して、日本向けかどうかはさておき、仕上がりに良さを感じていましたので高評価でしたし、シトロエンC3に対しては、クルマの良さはもちろん、楽しさ、おもしろさといった面でも評価していました。ま、いずれも最高点にしたかどうかはさておき、得点と自分の評価に違いを感じたこともまた事実。 　さて、COTYはどのクルマ、技術を選出するのでしょうか。こちらに左右されることはないとは思いますが、個人的にはいつものことながら、興味津々です。いや、RJC会員としてではなく、ひとりのクルマファンとしてね。

　さて、ダイハツのハイゼットトラックのテストドライブ動画、昨日に公開され、異例のスピードで視聴回数が伸びているとの、連絡がありました。不整地を走らせただけであり、軽トラックを知っている人からすればどってことないシーンですが、知らぬ人からすると新鮮に映るようです。で、その動画の中でも、オフロード走行について補足しておきましょうか。実は、オフロード走行シーンにそれほど尺を確保するつもりはなく、深くを語ることできずに終わってしまっていますもので。 　まぁ、軽トラックですから、このハイゼットトラックもラダーフレーム+リアリーフリジッドサスペンション+パートタイム4WDと、クロカンするには最適なハードウェアを持っていますが、いわゆるオフロードコースを得意とするようなセッティングとはなっていません。サスペンションのセッティングにおいて伸びが少ないためで、動画でもモーグルでタイヤを大きく浮かせてしまっていることから、それが分かります。荷物を積むことが多く、また、オンロードでの安定性を求めてのセッティングゆえのことなのですが。ただ、このタイヤが浮いたシーンを見て、だから、スゲーと思われているようですが、実は、逆でして、これ、オフロード走破性を語るならば、実にかっこ悪いスタイルであり、理想とはほど遠いスタイルなんです。さらに、不利という意味では、フロント、リアともに簡単に障害へヒットしてしまうスタイリングで、グランドクリアランスも不足。つまりですね、オフロード走破性を語るに相応しいハードウェアを持っているものの、道なき道を果敢に走れるかといえば、それはまたまた別問題、それが軽トラックなんですね。 　では、なぜ、軽トラックでオフロードを走ってきたのか。そうなんですね、セッティングを変えることで、そもそも持っているポテンシャルを発揮できるんです、軽トラック。ただ、今回はノーマルのまま。なので、まずは、生意気なことを語りますが、ドライバーのテクニックがあっての走破性といった面もあります。4WDシステムはオフロード走行に有利なパートタイム4WDだから……と言いましたが、実のところ、センターデフはロックであっても、フロント、リアのデフはオープンですから、直結できない（させない）イマドキSUVよりレベルは高いといった感じ。なので、モーグルでは、先に挙げた短足加減も相まって、簡単にスタ

　さてと、MINIクロスオーバーの話を。能登往復を含めて1320kmほどのテストドライブをしてきました、クーパーSDにて。いや、当初は、クーパーDを所望していました。いや、ほら、いくらシャシーがしなやかになったとはいえ、クーパーSDで能登往復を考えると……、と思っていたのですが、少し前に両グレードに乗った際に、硬いよりも、チューニングとして調えられている感を、クーパーSDに受けまして、変更。で、結論をいいますと、クーパーSDのオールマイティさに少々驚いたといいましょうか、乗れば乗るほどに馴染んでくる感もあって、オススメ、かと。ただ、広報車はオプションをあれこれ付けた仕様となっており、総額600万円目前。いやはやといった感もありますが、ま、これはひとつの提案ということで、と捉えました。 　さて、何がよかったか、って、ま、バランスでしょうな、やはり。MINIクラブマンや２シリーズFFモデルにも採用されているこのプラットフォームは、メルセデス・ベンツのAクラス的なあの強度感には届いていない部分がありますが、ありますけど、とにもかくにもバランスがいい。快適性をしっかりとキープした上で、しなやかさがあるとでもいいましょうか、ボディに対しては正しい表現ではありませんが、まぁ、そんな感じ。つまりですね、抑えるところは抑えてあって、余剰といいましょうか、ただ、ボディがしっかりしているだけといった、過剰な印象を与えていないところが好印象。結果、シャシーをしっかりと支えており、剛性感に不足なし。で、そのシャシーがしなやかといいますか、MINI流の荒さをあえて与えているんじゃないかと感じる粗削りな部分を見せながらも、実は、どんなシーンでも４輪をしっかりと接地させているという、天晴れな躾け。クーパーSD流のチューニングはストロークをより削った感にあふれていますが、的確なリバウンドフィーリングによって硬さを感じさせない。ついでに、その動きからストローク量不足をイメージさせるものの、実際にフルストローク入るかなというシーン、つまり、下り坂やらでフロントに荷重のってて、そこに大きめな凹凸があるようなシーンでも、フルバンプさせない。この躾けはなんだろ、と不可思議しかり。 　で、エンジンフィールが、極上。400Nmもいらんでしょと思いながらも、やっぱりですね、トルクってステキと、思わせてくれます

 　振り返ってみますと、#1560でも書きましたように、この手のイベントはアートによって、地域と人とが新しい関係を作りとか、結びつくことにひとつの意義があったことに気付きました。だから、アートの評価も様々でいい、アーティストの表現もいろいろでいい。でも、大切なのはアーティストの理解であり表現力、そして、見る者の受容性……、っていうと大げさか、ニュートラル加減といいましょうか、素直というフィルターをいかに意識するか。 　上の写真は、廃線になった能登線の駅と線路とアートと。国鉄から第三セクター路線へと変更を余儀なくされてから、しばらくは走っていたようですが、12年前に廃線。そのままに残された線路やホームだけではなく、実は車両も線路に残されたまま、といった風景が奥能登では見られます。なんていうんでしょうかね、自分にとっては、観光ガイドに載っているスポットよりも、よっぽど奥能登らしい風景だと感じていました。で、今回、この線路を歩いたり、駅で当時使われていた券売機を目にしたり、過去の賑わいを聞いて、なんでしょうね、これ、懐かしいではなく、もったいないでもなく、こうして時代は移り行くことの儚さ、いや、違うな、儚いではなく、移り行くことの事実、違うな、……、えっと、まぁ、レイヤーとしてのヒストリーのひとつを感じ、なぜだか、心に温かさを覚えた、ま、そんな感じでした。 　一方、右の写真のアートは、漁の網を扱っていた？　修繕だっけかな、ま、そんな会社の倉庫にて。中央にクレーンがあって、２フロアにしきられている、建物。現在は、倒産して、使われぬままに放置されていたのですが、そこにあったカゴやら網やらを使って、表現。かつて活躍していたクレーンに吊るされたランプが上下を繰り返し、その前に広げられたスクリーンに網やら、何やらの影を映し出すんですが、それら小物だけではなく、建物の鉄骨やら手すりやらも映され、ランプの上下によってカタチを変えていく。まさにですね、時の流れを強く感じさせるもので、しばし、足を止めてしまいました。 　今回の奥能登国際芸術祭は、当初の来場者数を３万人と見積もっていたようですが、結果、６万人を突破。どこへ行っても、駐車場はほぼ満車といった感じ。ま、そこで感じたのは、この手のイベントは、やはり交通機関をどう利用するか。瀬戸内では渡し船だったようですが、ここ珠洲市では

　#1559では書ききれなかったので、こちらに分けます。屋内で表現されたアートよりも、屋外にある作品のほうに惹かれるのは、たんなる興味なのか、趣味なのか、好みなのか、よくわかりませんが、そんな傾向がありました。その最たるのが、#1559のメイン写真、そして、次がこの鳥居。日本海の海岸線は大陸から含めて漂着物が多く、そのため漂着神にまつわる言い伝え（寄神伝説）も数多く残っており、それを奉った寺社も多くあるとか。ということで、そんな歴史ある土地柄を表現したのが、この漂着物を使った鳥居。青空ではなく曇り空であったこともありますが、このモノトーンたるコントラストも、現代版、漂着神を奉っているかの場を作り出していて、岩場の荒々しさ含めて、神々しさの手前の雰囲気がありました。  　と、屋外の作品がいいといいながら、実は屋内のアートに心惹かれたものもありました。それが、次のふたつ。ひとつ目は、珠洲市に伝わる揚げ浜式製塩法に刻まれてきたストーリーを表現したもので、実際に使用されていた砂取船を用いて、赤いアクリルの糸で紡ぐんだ空間を作り上げています。これがですね、手間かかっているな、という以前に、教室に足を踏み入れた途端に押し寄せる、なんていうんですかね、衝撃というか、ショックがあって、でも、押し戻されないで、足を踏み入れなきゃならんという、不可思議がありました。そして、隣の部屋で、地元のおばあちゃん（作者ではない）に揚げ浜式製塩法についてあれこれと訊いたんですが、これまで知らなかったあれこれを教えてもらいました。奥能登の外浦の海岸線って、昔、道はなかったそうで。ですから、輪島へ行くためには、海岸伝いに岩場を歩いていったそうで、そこで波にさらわれて命を落とした人もいたとか。いやはや。そう、まさに山椒太夫の世界ですな。そうなんですね、先ほどの砂取船は、陸路ではなく海を利用して輸送するための船だったと。でも、ここで疑問が。何故に砂を運ぶ必要があったのか、ということ。実は、塩をとるためには、輪島付近の河口の砂が理想だそうで。ならば、輪島で揚げ浜式製塩法をすればいいのでは？　と思いきや、実は輪島にはそれに必要な平地が少ないことから、平地の多い珠洲（外浦）まで運んだのだそうです。そして、専売公社ができてからは塩の生産はできなくなり、そのほとんどは田んぼに転用したという歴史があったのだと。いや

　今日は存分にアート観賞三昧の予定でした。作品は全部で40弱、残りは20と少しだったので、ほぼ網羅できるかなと思いきや、途中で疲れ果てました。作品は市内のあちこちに点在しているんですが、って、市内ったって、広いわけですよ。能登ったって、海だけじゃなく、山もありますから、移動だけでひと苦労。しかも、それら作品も、すべてが自分の好みとは限らないし、理解しようにもいろんな意味で難しい作品もあったりして、そこで頭を使ったりすると、疲れを感じてしまう。昨日はアートって感じ方次第なんて、軽く言い放ちましたが、アートってなかなかに難しいです。いや、ほんとに。 　実は今日はスタートから、いいアートが続いたもので気分爽快だったんですが、期待をしていた人里離れた地の作品がどうにもこうも期待から大きくかい離しており、その前に強烈にノイズを感じさせる作品があったこともあって、もはやクタクタに。遅い昼食を挟んで残りを……と思ったものの、もういいかなという気分になり、地元で揚がったブリを夕食用に買って15時頃には宿へと戻ってきました。考えたら、今回、部屋からの夕暮れを見ていないなと思ったこともありましたしね。 　そういえば、作品巡り、コマ地図的な案内どおりに走ってはいきましたが、その道には、都会のドライバーがクルマがすれ違いできないと言い放ちそうな能登の山道も含まれており、ビックリされた方も多かったのではないか、と思われました。自分は、なれていますから、なんてことなかったんですけど。で、上の写真は、細い道に入る手前にて。 　というわけで、ここからは心に何か響いたアートを。まず、いちばん上の写真、クルマと共に写っていますが、意外にこれができなかった。って、まぁ、来て分かったというか、巡って分かったというか、当たり前のことなんですが、クルマを一緒に撮影できるような位置にアートがない。そうなんですね、撮影しちゃいけないってんじゃなくって、作品のそばまでクルマで近づくことができない。ただ、この作品は屋外にあって、道路近くにあったことも手伝って、撮影、と。この作品、かつて砂浜に打ち上げられた破船やクジラが人々に吉祥をもたらしたという言い伝えをもとに、クジラと破船を一体化した構造物を表現したもの。流木で作られたというクジラの骨がなんとも言えないリアリティと鳥居的な役割かつ、包み込む感じを生み出してお

　東京モーターショー直前ですから、例年ですと仕事もひと段落しているはずでした。はずでしたから、早々に、能登へと来る予定を立てていました。ところが、友人の結婚式の話が飛び込んできて、日程を変更。そしたら、次は、例年東京モーターショーより前に発行されている本が、東京モーターショー一般公開日発行と、後ろへとずれ込み、さらに何故だか重なるように10月末締め切りの仕事が飛び込んできて、さて、能登行きはどうするよ、といった感じになったものの、変更に変更をして……、来てみました。まぁ、来週の分単位スケジュールを考えると、今回の強行軍に面倒を感じましたが、何かあるからと早起きして出掛けました。で、走っているうちに、ワクワク気分も出てくるかなと思ったものの、珍しくウキウキにはなれず。どうしたもんかと能登半島へと入ったところで、ようやくドキドキ感が出てきました。ま、そっからは、完全に能登モードへと突入。クルマの走りまで、スイッチが入ったかのように切り替わり……。 　今回の能登行きは、奥能登国際芸術祭がきっかけでした。いや、アート系はまったくもって疎いので、この手のイベントは積極的に出掛けることはないのですが、まぁ、これも縁と思って、行動に移したわけです。このイベント、簡単にいいますと、地域に点在するアート作品（このために作られた）を見て回るもので、あちらこちらで開催されています。その奥能登版ってことですな。開催期間は今週末まで、もう終わりってことで人も多くみかけました。 　で、今日は、行動時間に制限があったので、10か所とちょっとしか回れませんでしたが、アートの素人なりの結論としてはですね、アートってのは頭で考えなくていいのだなってことでした。その場に身を置いて湧き上がってくる何かを感じて楽しめばいいのだと。で、湧き上がってくるものっては、必ずしもあるものではなく、何も湧き上がってこないこともある、ことも、なんとなくわかりました。ふーむ、そうなんですね、と。 　今日は、その国際芸術祭巡りだけではなく、無名塾の芝居も観てきました。能登は七尾に仲代達矢が作った能登演劇堂ってのがありまして、毎年、ここで公演を行っており、たまたま今回の能登行きと日程が重なったので、足を伸ばしてきました。いや、伸ばしてきたといっても、片道80kmあるんですが。で、実のところ、かなりの期待を持っていたのです

　第45回東京モーターショーも、２週間後に迫り……、って、え？　２週間後？　２週間後ですか、そうですか……。なんて書き出しをしながらも、東京モーターショーとは直接関係ない話。ダイハツのハイゼットトラックのテストドライブをしてきましたって話です。最新型ハイゼットトラックは14年デビューですから、って、え？　もう３年が経過しているの？　チーフエンジニアにインタビューするためにダイハツ大阪本社まで出掛けたのも、もう３年前？　と、考えると、月日が経過するその早さに改めて驚いたりする……、とここで書き出しに絡めたわけですが……。 　というわけで、ハイゼットトラックの話。写真は、オフロードコースにてポーズを決めるハイゼットトラックの図で、このモーグルのほか、ヒルクライムも走らせてきました。ま、そんなシーン含めて、後日、掲載されますので、そんなあれこれはそちらに任せるとして、取材では語り切れなかったあれこれを、ここでは書いておきます。えっとですね、いいです。いや、軽トラックとして、いい設えをしています。いや、昨今の軽「乗」用車には届いていないところはありますよ、ありますどころか、性能のあれこれを横並びすると負けだらけです。ですが、走らないなりの愉しさ、あれこれの緩さにあふれていまして、これで十分、いや、これがいいという魅力に富んでいます。別に何かを積むとか、そんな実用性として求めているわけではないんですが、これがいい。 　乗り味は、ハンドリングに曖昧さはありますし、タイヤの細さゆえのグリップ力不足もありますが、ありますけど、なんていうんですかね、グリップ感が分かりやすいし、無理をさせない安定方向への導き方にお節介感がないなど、つまり、それなりのリズムがあって愉しい。懸念である軽トラック乗り心地は、ストローク量を増やした印象はあまりないのですが、衝撃のいなし方にゆとりを与えていまして、ダイレクトにボディに伝わってくるゴツン感がなくて、とても好印象。やはり懸念のエンジンパワーも、低回転域だけではなく、中回転域もトルクがあって（いや、少ないけどさ）、その辺りを上手く使うと、パワフル（ターボのそれとは違うけどね）に走らせることができます。で、4ATがですね、そのトルクバンド（というほどではないけどさ）を上手く使っていて、これがいい。緩いけど、不足ないってバランスを、この4ATによって

　この年末に、フィエスタとジムニーが車検を迎え、ついでにともに任意保険も更新となります。車検のタイミングだけではなく、保険更新のタイミングまでピタリと合わせたつもりはまったくないんですが、すべてがまとまってやってきます。それにしても、ともに我が家にやってきた時、それぞれの車検残りはフィエスタが１年半、ジムニーは１年だったのに、この年末まであっという間のことでした。久しぶりの２台持ちをしてきて感じたのは、意外にもジムニー１台でどうにかなるってこと。能登も往復しましたし……。ただ、だからといってフィエスタを手放すのも、寂しい限り……。 　なんて悩みは続きますが、ここではフィエスタの話を。こやつ、昨今の輸入車ですから、例に漏れず、昨今のメンテナンスパッケージを標準装備しておりまして、最初の車検、つまりメーカー保証期間まで、オイル交換やら点検が無料という扱いになっています。なりますので、先日、サービス工場（元フォード、今は別会社、でも、場所も、スタッフも変わりなく）へと出かけ、点検とオイル交換をお願いしてきました。その際、何か不具合ありますか？　と訊かれ、特に不具合と言えるようなこともなく、何もありませんと言葉にしたんですが、したんですが、デュアルクラッチの件を言うだけいっていることにしました。いや、トラブルではないんです、ないんですが、デュアルクラッチの世代が古いがゆえに、実は、フィエスタ、かなりぎくしゃくがあります。それは振動があるレベルは当たり前で、ターボのセッティングもあって、飛び出し感まであります。ありますが、この手のフィーリングは慣れていますし、アイドリングストップが付いていないこともあって、それほどまでの不満には思っておらず、むしろ許容範囲内だと認めていました。でも、ちょっと話をしてみたところ……、エンジン＆トランスミッションの制御が新しくなったプログラムが出ているようで、それに書き換えてみるとのこと。おっと。言ってみるもんだなと思いつつ、書き換えてもらったらですね、変わった。戸惑いは消え、ショックも消え、エンジンオイル交換直後ってこともあって、３気筒らしさも抑えられ、エンジンフィールも実にスムーズなったりして。ちなみに、診断ではトランスミッション側にエラーはなく正常の範囲内。そうそう、学習機能のリセットも今回行われています。 　サービス工場を出てから、ハ

　最近、諦めが先に立つようになって、というか、すべてにおいて前向きに行動することができず、一時的なものなのか、たんなる落ち込みなのか、よく分からないでいました。その流れから、何かを書く、つまり、伝えようという気力もあまりなく、意図的にではなく、自然に、ここも更新しなくなっていました。なんなんでしょうね、これ。年なんでしょうか、やっぱり。ただ、食欲もありますし、何もないと8時間は寝ていますから、疾患でないことだけは確かかと思いますが。 とはいいながら、ここのところ、刺激的なことが続いていて、たとえば #1553 にて書きました、９月のApple新製品発表会のKeynoteで、涙したって件、もひとつ。そのKeynote冒頭が切り出されてアップされていたので、ここに貼り付けておきます。 　ま、Appleも企業ですから商売ありきではあることは分かっていますが、起業以前のそもそもの想いを、こうして改めて表現されてしまうと、なんていうんですかね、そういうことを知っているつもりで、実は忘れていたってことにショックを受けてます。そう、自分自身が忘れていたことにショックを覚えるわけです。なんでしょうね、これ。忘れっぽいだけなのか、年なのか。そして、自分にとっての、今に至るそもそもそもの想いを思い起こしてみたりするんですが、少し前に、とある編集部を去ることになった方と話をして、やはり、それを思い出したことがありました。以前も書きましたが、誰かに何かを伝える仕事がしたい、というもの。ただ、怏々にして、自動車雑誌業界においてはそれが二の次になっているような感じを受け、一度、外へと出たこともありますが、ま、伝えるという方法においては大きな違いはないし、何よりも、自動車ってのは、社会に必要とされかつ趣味性があり、それによって文化があるという、おもしろい素材であることを見出し、そして、また、この業界に戻ってきています。ま、出た甲斐があったってことなんですが。 　って、なんだっけか。Appleだ。いろいろと書こうと思ったんですが、ここであれこれ解説しないほうがいいですね。なんのことだろうと、興味を持たれたらば、上の動画（今回のKeynoteの冒頭）をご覧ください。英語ですが字幕も出ますし、理解するに、そんなに難しくないと思いますから。

　スイフトスポーツ、そう、スイフトのスポーティバージョンの話を。価格と性能と考えると、モータースポーツの素材としてとってもいいポジションにあったと思います。思いますが、その一方で、スイフトスポーツを買ったらですね、何か手を加えなきゃいけない、そんな風潮があったような気がします。ノーマルのまま乗るのは気が引けるといいましょうか、そんな感じ。ま、事実、手を入れたくなる余地（ゆとり）があちこちにあったこともありましょうけども、なんかね、街中を走っているスイフトスポーツを眺めていると、そんなことを感じていました。ただ、スイフトには、スポーティバージョンとして、ヨーロッパの足回りテイストを持ち込んだRSがありますから、そちらが吊るしで乗る仕様と捉えると、スイフトスポーツは、まぁ、何か手を加えてもいいような気もしますが。と、そんなあれこれを考えたのは、お隣さんが現行型RSを購入したから。ちなみに70歳を超えた方。しかも、女性、と。年齢やら性別で云々ってことではなくてですね、あの、そうなんです、RSってグレードがそこまで広くにアピールできる、魅力を感じさせる、そんな時代になったんだななんてことを思うと、それもまたオモシロイものですが。って、まぁ、これまでもスポーティグレードを乗り継いできた方だったので、RSって選択は自然だったのでしょうね。 　で、さて、前置きが長くなりましたが、最新型スイフトスポーツの話。現行型のベースポテンシャルの高さから、乗り味は想像できましたが、まったくもってその通りでした。とてもいい。ターボエンジンは低回転のトルクが豊かで、レスポンス、ラグ含めて、問題なし。そして、日常で、扱いやすいことなんのって、といいますか、日常は普通、アクセルを踏み込むとトルクが立ち上がり、パワーを引き出すといったフィーリング。なので、日常でも不足ありません、どころか、あのトルクを上手く使って走ったら、実用燃費かなりいいんだろうなと感じさせたほど。ただ、トルクが出ているという割には、欧州小排気量ターボのようなトルク感には届いておらず、トルク感としては薄いと感じたは何故だろうと感じつつ、最後までそれを見抜くことはできませんでしたが。あとですね、あまりにトルクがフラット過ぎて、6000回転でのブーストカットでは物足りなさを覚えます。そう、この先伸びて行きそうなのに、止められてしま

　今回のAppleの新製品はてんこ盛りといった感じで、焦点がかなりばらけてしまったような気がします。ま、話題作りという面では成功だったとは思いますが。ただですね、機能ばかりがクローズアップされて、どうも真意が汲み取られていないような気がします、って、これも、いつものことですが。真意？　Keynote冒頭に全てが集約されています。あのスタンスがあるから、これら製品の存在価値がある、というか、高められる。こういうことを述べると信者と揶揄する人がいますけども、逆にいえば、そこを知らずに使っているスタイルに、どこに惹かれて購入するんだろうか、という疑問も湧きます。ま、これもいつものことですな。で、iPhoneX。扱いはスペシャルモデルとなっていますが、そこに採用した技術やらは、今後の方向を示すものばかりで、見かけだけ特別にしていないところがポイント。ゆえに、未熟な技術もあることでしょう、って、それもAppleの第一段モデルではいつものことであり、次期モデルで解決され、初期モデルはとっとと過去のモノにされてしまう、のも、きっと、いつものことでしょう。たとえば、FaceIDあたりは。 　個人的には、Applewatch３のLTE対応にかなり惹かれています。これまでは、iPhoneが通信できる範囲内になければならなかったのですが、今回より単独でも通信できるようになりました。これ、果たして何が変わるのだろうか、と、思うわけですが、Applewatchを愛用してきた人にとっては、欲しかった機能、あったらいいなと思っていた機能です。たとえば、ワークアウト。そもそも、データ類を保存しておくデバイスではありませんから、音楽データやらは置けませんでした。そう、通信ができるようになるとiPhoneを持たずして音楽を聴くことができる。走る人にとってはまさにあったらいいな、的な機能だそうで。ちなみに、自分は走りませんから、よく知らなかったのですが、Applepayに対応した時点で小銭すら持たずに走りに出掛けられるようになったとか。ただ、それとてこれまではiPhoneを持っていなければならなかったわけですから、走る人にとっては、まさに重荷。それがなくなるわけですから、劇的な進化ですな。 　さて、自分にとってのメリットといえば、やっぱり通話でしょうか。これまでも、ハンズフリー接続させていない車

　ここ、これだけ放置したのは初めてではないでしょうか。その理由はなんとなくあるんですけど、ま、いいや。と、久しぶりに書いてみますが、ほかにも記さなければならないコトがあれこれありつつも、昨日テストドライブしてきたホンダN-BOXを採り上げておきます。いや、採り上げておかぬほどの衝撃があったもので。 　で、ホンダのN-BOXですが、どこが変わったの？　と思えるエクステリア（ノーマル）、売れているならば早々に変える必要はなかったのではないか？　そんな疑問がありましたが、今回のフルモデルチェンジの理由がわかりました。すべては先制といいましょうか、投資といいましょうか、ホンダなりの策がありまして、そのヤル気といいましょうか、本気に、かなり打ちのめされて帰ってきました。あのですね、いい。とても、いい。違いが明確なほどに、いい。所詮軽自動車じゃんと言われてしまう部分もあります、ありますけど、もはや、それ、どうでもいいんじゃない？　と感じさせるあれこれがあります。 　まずは、インテリア。なんだか分からないけど、居心地がいい、という快適さがあります。なんていうんでしょうね、分かりやすさをこれでもかとアピールしていないという、媚びていない感。デザイナーはニュートラルな感覚を大切にしたといいますが、まさに、そんな感じ。メーター類を高くに配置し、シンプルなデザインとしたことで、すっと目に入ってきますし、先進安全装備系の表示もそれに連続してセンターに配置されていて、これもいい。標準車のツートーンも嫌みがない。ま、言ってしまえば、普通の感覚なのですが、こちらが気兼ねしなくていい分、楽である、そんな快適性があります。まぁ、ただ、ひとつだけ言ってしまうと、ナビやらのインフォテイメント系モニタが手で操作できる位置にありまして、これがメーター類と距離がある。つまりですね、老眼には焦点を合わせるのに、意図的に眼球を動かさねばならないという、面倒があります。ま、操作させるパネル、視線移動を少ないままに見えるパネル、そんな位置関係ですから、仕方ないことなのですが。 　で、走り。あのですね、初代がウィークポイントとされていたことを払拭し、さらに先まで手に入れているといった感がありました。ま、要素的なことを簡潔に述べてしまいますと、真っすぐ走るようになった。あとは、コーナーにおけるスタビリティがとんでも

　能登におりました。関東の雨模様は能登半島に足を踏み入れても続いていましたが、外浦へと出たら、青空が出迎えてくれました。どうやら尾根あたりに境があるようで、晴天とまでは行きませんが、夏気分が広がっていました。ちなみに上の写真は内浦で、左下の写真は外浦の夕景です。これだけ違っておりました。 　それにしても、なぜにお盆休み時期にわざわざ能登へ行こうと計画を立てたのか……、って、到着して気付いたんですが、その理由、さっぱりわかりません。しかも、２泊しか確保していないという、この中途半端さ。来年はもう少し理由付けをしっかりとして出掛けようかと思っておりますが。とはいっても、昨年も８月16日から滞在していたようで、混雑時の能登はすでに体感していたのですが、今年の混雑ぶりは違ったように感じます。どこへ行っても人、人、人、クルマ、クルマ、クルマ。普段は人気がないといわんばかりのスポットも人、人、人。ちょっと極端すぎやしないかと思ったりもしましたが。って、人が寄りつかないスポットでの話。いわゆる観光ガイドブックに載っているようなスポットへと出掛けたら、どんな感じだったのでしょうか。とは言っても、能登は相変わらずな感じで、向かい入れてくれました。いつもの宿は、知る人ぞ知るというスタンスから、簡単に検索結果に表れてしまうという広くへと発信するスタイルを採り入れた途端、夏時期、すべて満室という恐ろしい事態に突入しながらも、まぁ、雰囲気を崩すことなく進化。ま、結局のところ、採算が合わなければ、つまりは商売として成立しなければ、そう、宿がなくなってしまえば、まさに本末転倒でありますから、そういうスタイルも必要なんだな、やはり、なんてことを感じました。 　なんていうんでしょうかね、自らの理想と、商売が成立（生活できる）という、そのバランス加減の大切さとでも言いましょうか。とどのつまり、その配分として、やはり理想を大きくできないもの、逆にいえば、理想を実現するためには多少の犠牲と言いましょうか、したくないこと、やりたくないこともせねばならぬ、ってことなんですな。なんてことを再認識したりと、ま、先の混雑ぶりを目にして、そんなことを実感したのですが。そういう意味では、能登で出会った人たちも、皆、前へと踏み出して、生活スタイルを変えつつある人もいましたっけ。なんかね、そういう意味でも刺激があるん

　納品したままに、こちらに記していない試乗記がいくつかありました。納品して、ほっとしてしまったとでもいいましょうか、特段、こちらに書くことがないほどに書ききったがゆえのこと、とも言えますが。ま、思い出しながら、書いてみましょうかね。まずは、最近、大改良が行われたスバルのモデルについて。現在のスバルのラインナップは、インプレッサから新プラットフォームであるSGP（スバルグローバルプラットフォーム）が採用されており、つまりですね、旧世代と新世代が混ざっています。旧世代は、もう１サイクル使われる予定でしたから、異例ともいえる改良となったわけですが、わけですが、そうするには、時代に着いていく、時代の先を行かねばならぬ、そんな英断があったから。それは、乗り味だけではなく、先進安全技術における対応も含めてのこと。ですが、だからといってそれをお客さんに対しての言い訳として使ってはならぬ、そんなスタンスもあって、ま、各モデルのライフサイクルもあっての、今回のレヴォーグ、WRXシリーズの大改良となりました。そう、大改良。つまり、まだまだ旧プラットフォームベースのままに販売が続けられることが宣言された、とも受け取れるわけですな。 　さて、ここではキーとなった乗り味、それを実現するための熟成について書いてみましょうかね。なんといっても、まずはレヴォーグから。過去にも書いていますが、運動性能と快適性をハイバランスさせること、そこにこのクルマの命題があったわけですが、昨今のモデルと比較すると、どっち付かず感がありました。快適性を重視したというわりにフラット感を見失うシーンはあるし、ハンドリングを語るわりに操舵感に曖昧さがあって、接地感にも曖昧さ、というか表情がない。エンジンも、トルクはあるようなんだけど、トルク感が薄いとか、そんなあれこれ。悪くはないんだけど、特化するまでに至らない、あれこれ。ま、これもバランスを取った最善の回答だったとも言えるんですが、評価し辛い。とはいえ、国産車を見渡すと、そこに届いているモデルも少なく、評価はできる、と。 　なんてことは、スバルも承知でして、そこを今回改良してきました。これも語ってきましたが、サスペンションのストロークをですね、量、質ともに確保し、剛性感を高めました。結果、シャシーはしなやかさを大きく高めており、コーナーでの姿勢の作りやすさな

　早いもので現行型ハリアーがデビューしてからいつしか4年目を迎えていたようで。実は、発売前の秋だったかにトヨタ本社までインタビューへ出掛けたのですが、つい先日だと思っていたら、それもほぼ４年前のことだったようです。いやはや、月日が経つのは早いものです。さて、で、そのハリアーがマイナーチェンジを行いました。人気があるから改良は不要ではないかと思っていましたが、先進安全装備やら、2.0Lターボエンジンへの期待やらありますから、ここでのてこ入れは必要だったんでしょうね。プレス向け試乗会では2.0Lターボに乗り込んで来ましたが、あれ、こうだっけ？　と思うところがあちこちに。デビュー時の試乗会で感じたことを忘れ去っていたのか、印象が薄かったのか、よく分かりませんが、そんな、あれこれ。ハリアーそのものの印象は #776 に記していますので、そちらに任せて、ここでは今回感じたあれこれを並べてみましょうかね。 　まず、といいますか、これがわりと強く感じたことなんですが、リアサスのつっぱりが気になりました。つまり、硬さですな。しかしですね、過去のアーティクルにも記していますが、デビュー時にはタイヤが起因した硬さを感じていたのですが、どうやらフィーリングが異なる。いや、似ているんですけど、なんか違う。なんだろうと思いつつ、観察したところ、今回、シャシー面で剛性感としなやかさを向上させていますから、なんで、この硬さが出てくるのかが分からない。で、問うてみたところ、リアサスペンションの構造上、入力速度域によって縮まない領域があって、それをタイヤでもいなしきれずに、ダイレクトにキャビンに硬さとして伝えてくる、と。これ、TNGAコンセプトを採り入れていないモデルだから、といった言い訳ができないところでして、なかなか難しい。フラット感につながる快適性を追求していったら顕著になってしまったという、まさにそんなフィーリング。ちなみに、リアシートに座るとこれが顕著に感じられまして、穏やかな中に存在する角ゆえに、かなり気になります。タイヤサイズを落としたところで残るものだそうで、……、云々。 　そのほか、印象に残ったといえば、ハンドリング。そのものの剛性感が高められた上に、ステアリングの切りはじめから情報量が豊か、かつ、操舵感もあって、すごくいい。コーナーでスタンスを決めた時に伝わってくるタイヤ

　日本におけるセダンって、どうして衰退してしまったんでしょうね、と思いつつ、輸入車（ドイツ車）における人気は高くあったりしますから、実のところ、先の問題、国産車とセダンって捉え方に限定したほうがいいんでしょうかね。というわけで、セダン復権を銘打って日本市場へと登場したトヨタのカムリの話。 　スポーティな面持ちは、セダン復権といいましょうか、若い層にアピールしたいといわんばかりの仕立てであり、そこに共感できないような、できるような、不可思議な印象を持ったのですが、その走りは、デザインと異なり、生真面目といった感が前面に出ていました。そう、嫌みに通じるようなこれでもかというスポーティさたる演出はされておらず、クルマの基本性能をブラッシュアップさせた結果、スポーティさを感じるという、そんな印象とでもいいましょうか。 　なんていうんでしょうかね、TNGAによって一新されたというよりは、昨今のトヨタ車に対して評価している、荷重移動を意識的にできる操縦性、それに伴って引き出される安定したスタンスが、最新技術を用いて上手く表現されているといった感を覚えました。パワーユニットは新型ガソリンエンジンとその周辺も相まって、これまでの直４たるフィーリングにおける物足りなさを払拭しており、また、レスポンス、パワー感含めて、モーターとの協調制御も次のステップへと移行したことを感じさせるものであり、好印象。逆にいいますと、クラウンやらのアッパークラスのハイブリッドユニットとしても堂々とできるだけのポテンシャルをそこから感じたといいましょうか、そんな印象。 　ただですね、これはカムリに限らずなんですけど、デザインの行き過ぎ感、アピールし過ぎ感を覚えます。スポーティさを感じさせるのはいい、いいんだけど、そこまでは尖っていないよ、感とでもいいましょうか、そんなアンバランス感。アルファードやヴェルファイアが、デザインからは想像しえぬ、快適性を作り込んでいる話を以前しましたが、そういったアンバランス感。商品性としてはあのデザインセンスは必要なんでしょうけども、実際の走行性能はちょっと違うんじゃないかと感じる、アンバランス感。ま、このあたりは個人的な好みに左右されるところと言いましょうか、時代が求めているデザインとの走行性能との表現の仕方についていけていないだけ、という話もありますが。 　さて

　先日、Amazonのプライムデーが開催されたじゃないですか。そんな手に乗るかと思いながらも、あれやこれやのサービスやら考えると年会費がほぼちゃらになることから、事前に、プライム会員になっていたりして、ここぞとばかりに参加してみることにしました。まぁ、この手のサービスはすっぽりはまったほうがお得になります。罠にはまるとはちょっと違った、はまり方。で、最近、やたらとポイント還元が多いと思ったらクレジットカードまでアマゾンに揃えたためだったことが発覚し、あらためて囲われることの意義を実感していたりしますが。 　で、プライムデーの話に戻しましょう。どうせ購入するものならば、この時期に購入しておいたほうがいいだろう的に、あれこれ眺めて、プライムデーに備えていたんですが、まぁ、これも先方の作戦であることは承知の上。とりあえず、あれやこれやとカートに入れておいたんですが、あれやこれやと入れ過ぎていたりして、さらにプライムデーにおけるセール品など眺めていたら、そうそう、HDD増設したかったんだよね、とか、台所用洗剤がクーポン利用でかなり安いなとか、我がカートの中身はさらに増える一方。 　まぁ、やがて購入するんだからと思いつつ、あまりの数（金額）から、一度冷静になって、引き算を始めました。ほら、考えてみたら、HDDったって、バックアップのバックアップのバックアップ用として考えていたし、洗剤だってこれだけ買ったら、来年のプライムデーのその先まで使えそうな量だし。というわけで、購入１万円超えるとポイントが500円もらえる、といったラインを下らないように調整し、無事、買い物は終えました。ただ、気付いたら、クーポン使用で格安になるはずの洗剤をカゴから除いていたり、ま、あれこれ買い忘れと言いましょうか、買い損ない（！）はありましたので、その点が反省点でしょうかね。ポイントが付くからと、あてもないのに購入したアマゾンのギフト券は、お祝い用に丁度よかったりと、それなりには満足。 　で、満足までは、良かったんですが、発送の段になったら、それら細かに分けられていき、同じ日に到着するのに、箱（ラベル）は５つになっていました。ひとつにしてくれたらいいのにと思いつつ、発送側の都合でそうもいかないようで、指定日時に宅配便の方が写真のような状態で持ってきてくれました。ひたすらに申し訳ないと思いつつ、

　試乗記に話を戻しましょう。続いては、アウディのQ2。試乗したのは1.4Lターボエンジンを搭載した1stエディションで、S-lineパッケージまで備えた特別な設えのモデルでした。ちなみにタイヤサイズは215/50R18で、サスペンションは専用となるスポーツサスペンションが組み合わされていました。ま、悪いわけないでしょ、前提で乗りましたが、悪いわけはありませんでした。何がって、最新が調えられた感がありまして、いきなり細かな話になりますが、DSGとアイドリングストップの相性についても、400km少し走って、一度もおや？　を感じさせない。それどころか、アイドリングストップに関しては最新世代を採用したようで、停止前からエンジンを止めるという技まで手に入れていましてね。1.4Lエンジンはトルクフルであり、十二分のパワーを発生します。そう、これで十分といいましょうか、十二分であって、これ未満でもいいんじゃないかな、を感じさせます。いうまでもありませんが、先に少し触れたDSGのクラッチの繋ぎ具合を含めて、発進時からスムーズさがありまして、これもまた好印象。ターボラグ？　まぁ、大排気量エンジンが好みの人には受け入れられないのかもしれませんが、もはやそれを語ることは、今の流れに乗るか、それとも……、といった感すら覚えます。って、自分も大排気量エンジン搭載モデルに13年乗りました、そう、自動車税8万8000円×13年（最後の２年は１割増）を払ってきましたが、そんな立場からしても、もはや、これで十分を感じます。 　ハンドリングは、しっかりとアウディしていました。オンセンター付近からの切り足していくようなシーンまで実に穏やかであり、滑らか。サスペンションについては、50扁平のタイヤに合わせたのかい？　といった印象があり、低速域ではタイヤの硬さが目立ちます。なんていうんでしょうかね、タイヤ（ホイール）のサイズありきでデザインされ、このタイヤサイズながら乗り心地を確保したといった印象。つまり、リバウンドストロークで不快感を逃がしているところが強くありまして、単調な言葉を用いれば、サスペンションが動きすぎといった印象があり、少しだけ専門的な表現をすればフラット感に欠けるといった印象があります。これ、高速域に入れば収まるかなと思ったんですが、収まらず。S-lineについては、もう少しの熟成が

　携帯電話、キャリアで契約していると、なんかもらえるキャンペーンがあるじゃないですか。ソフトバンクに続いてauも始めましたが……、って、そんなもんやったってさ、もらいになんて行かないさ、と思っていたのですが、行きました。いや、行ってみました。たまたま思い出して、たまたまマクドナルドの前を通ったもので、思いきって飛び込んでみることにしました。15時から開始だったらしいんですが、16時を過ぎていたので、きっと学生さんやらが並んでいるんだろうなと思ったら、いつもの感じといわんばかりに数人がレジにいる程度。ほほぅ、これならば、このクーポンを使うために来たのではありません、って顔して並ばなくてもいいかな、なんて考えつつ、店内へ。したら、入った途端にこちらへどうぞと言われて、この際とばかりに、あ、これです、と、iPhoneに表示したクーポン券を見せながら、ダブルチーズバーガーくださいと、上手く発することができました。クーポン券として扱うには、その後、画面上での操作が必要でしたが、そのあたり、ささっと指示してくれて、戸惑いを見せることなく完了。ほかに何か……、と言われかけたところで、あ、それだけでいいです、ときっぱり。持ち帰りで。とまで、ハッキリと宣言し、待つこと１分も掛からず、小さな紙袋に入れられたダブルチーズバーガーを両手でしっかりと持ち、ありがとうございましたーの声に押されるかのように、お店の外へ出てきました。たかがダブルチーズバーガーですが、なんか戦利品って感じがして、両手でしっかりと抱えたまま、バスに乗りましたが、ふと、マクドナルド臭がバスの中に漂っていることに気付き、買い物袋の中に入れましたけどね。 　そうそう、今日は、無料で貰えるというクーポン券を、ほかにも使いました。今日が期限の、スターバックスでビバレッジなんでも頼んでいいよクーポン券がありまして、こちらも、意を決して、利用しました。いや、意を決してってほどではないんですが。なんとなくね。ただ、今日の道中を考えると、都心へと向かう途中にある店舗でしか利用できなかったので、立ち寄りました。しかしですね、何でもいいよと言われても、道中であること、つまり、ドライブ中でありますから、トイレに行きたくなることやら、フラペチーノやらは食せないことを考えて……、スターバックスラテに。したんですけどね、したんですけど、ヴェンテ