N e u t r a l

　 #1540 にてちょっと触れました、ブリヂストンが立ち上げたＳＵＶ専用ブランドであるアレンザの新製品取材の件。早々にムービーも記事もアップされていましたので、その話をちょいとしておきましょうか。最近、ブリヂストン製品の紹介の仕事が続いたのは、たまたまのこと。まぁ、御指名があるような立場にはありませんから、たまたまのこと。連続したもの、たまたまのこと。 　軽自動車情報に執筆したのは、インタビューをベースとしたものだったので、レグノ・レジェーラに対してのインプレッションまでは触れていません。で、このアレンザについては簡単なインタビューがあってのテストドライブでしたので、インプレッションがメインとなりました。このアレンザですが、昨今のＳＵＶマーケットの広がり、つまりは、オーナー像の広がりに対応すべく、登場した製品、ブランド。これまでのＳＵＶはオールマイティな走行性能がベースにあって、でも、いい意味での外しの美学といいましょうか、サーキットスペック的なハイパフォーマンスをそこに求める人もいて、タイヤメーカーもそれに対応すべく商品を展開していました。ただ、そもそもＳＵＶというカテゴリーが曖昧な上に、ここまでバリエーションが広がりますと、もはや、それに対応するためには、タイヤとて乗用車的なアプローチが求められるようになります。で、オフ走らないだけならまだしも、ステーションワゴンブームの時にあったようなスポーツスペック的なテイストを求めるユーザーが増えてきているという実情があります。 　ま、簡単にいいますと、ブリヂストンから登場したアレンザは、そんな人たち向けのブランドであり、もっと分かりやすくいいますと、ブリヂストンのポテンザ的のＳＵＶ版と、捉えてもらえると、いいかな、とのこと。昨今のポテンザは所有車とは縁がありませんでしたが、かつては、RE71に憧れを抱き、役不足は承知の上でファミリアGT-Xにはかせていた……、ような記憶もあり、ま、そんな存在でした。ただ、その後のポテンザはその懐を広げたこともあり……、云々。話がズレてきたので、戻しましょうか。ま、ポテンザの走りをＳＵＶでも愉しめるようにとリリースされたのが、このアレンザ001だったと。 　で、インプレションについては、ムービー内で語っているとおり。やっぱりですね、剛性感って大切だなとつくづく感じました。曖

　のほほんと人生を過ごしてきましたが、気が付けば50歳も目前に。周囲を見渡してみれば、仕事で付き合いがある方々では、自動車メーカー・インポーターの方々はすでに年下の方が多くなり、都議選の候補者を眺めても同世代どころか下の方が見受けられたり、テレビやらでよく見かける方もやはり年下が多かったり……。比較しても意味合いがないことは承知の上ですが、自身のせいだということは分かっていながらも、自身が世間に名を馳せていないことにおいてけぼり感を覚える一方、これで良かったという想いがあります。ま、そんなことはさておき、恐れ多くも、冊子の表紙に氏名が載る仕事をしました。三度目でしょうか。 　過去に幾度か紹介しました、軽自動車情報にて。この冊子は、 一般社団法人全国軽自動車協会連合会 が発行するもので、一般書店では販売しておらず、まぁ、簡単に言ってしまいますと、業界誌的な存在。ただ、この団体の位置づけを考えますと、この冊子に寄稿するなんて恐れ多くて、恐れ多くて、いつもいつも執筆が進みません。 　今回は、軽自動車にまつわるタイヤ事情という企画で、主たるは昨今ブリヂストンが展開しているちゃんと買いキャンペーンと、軽自動車専用として同社からリリースされたレグノ・レジェーラについて、担当者へのインタビューをベースに展開しています。後日、また書きますが、同時期に、ブリヂストンからリリースされたSUV用タイヤの新ブランドとなるアレンザのインプレッションもしています。通じて感じたのは、来たるべき嵐に備えて、自身のブランド性を確固たるものにしようというブリヂストンのスタンス。価格「だけ」では勝負せず、クオリティありきの商品展開といいましょうか、ブランド性。だから、ちゃんと買いですし、軽自動車にレグノですし、SUVブランドも２つとして、明確化。このあたりの戦略は、なるほどなを感じますし、さすがはブリヂストンといった印象を受けました。 　ただ、軽自動車情報の特集については、昨今のタイヤ事情を含めたことを、後半に加えました。あれです、ジムニー用にハンコックのスタッドレスタイヤを意図的に購入し、インプレッションしてみた話です。当初は、ブリヂストンでのインタビュー内容を否定してしまうのではないか、とも考えましたが、まぁ、タイヤ選び方は様々であり、考えてみますと、ブリヂストンとて、先に感じたあれこれも、低

 　感心されるのですが、感心されるほどのことでもないと、思っていることがあります。ジャム作り。難しくないですし、なにせ手間掛からないですし。といいますか、一度、自分で作ると、もはや市販品では満足できない、だから、作っている……、ただ、それだけのことです。以前にも書きましたが、そんなジャム作りも、すっかり、コストパフォーマンスも含めて、果物にこだわるようになりました。で、たどり着いたのが、杏と夏みかん。この２つはお分けした方から大絶賛をいただいたほどで、自分でいうのもなんですが、このまま販売できるんじゃないかというほどの仕上がり。とはいっても、特別なことはしていませんから、まぁ、素材がいいだけって話もありますが。 　さて、そんなジャム作りで肝心なのは、素材である果物をいかに安く手に入れられるか。言い方はあれですが、どうせジャムにしてしまうのですから、見栄えはどうでもいいですし、多少、味が悪かろうが、ちょっとしたあれこれで調整できます。いや、もちろん、見た目が美しい果実でもできますよ、できますけど、それって、高価でして、とんでもなく高いジャムになってしまいますから、まぁ、自分用としては不適。というわけで、いわゆるハブキもの、B級品の果実が、必要となるわけですが、これが縁といいましょうか、出会えるタイミングが大切でして、なかなか難しいものがあります。 　今年は夏みかんを手に入れられなかったので、杏で勝負しようと待ち構えていました。ちなみに杏の実が収穫されるのは、この６月下旬から７月上旬で、とても短い。で、ここのところ、出会いを求めて、どこをさまようかを考えたりして、落ち着かなかったのですが、あれこれと調べていたら、なんとなんと、なんとなんと、なんと！　今年の杏、不作だそうで。がーん。１年分のジャムを杏で作ってしまおうと考えていたほどですから、これは、強烈といえるほどの、大ショック。それでも、あちこちと探していますが、すでに今年分は完売としているところが多数で、諦めムードに……。手に入らなかったら、今年のジャムライフはもはやお先真っ暗といった感すら漂っています。まぁ、ジャムライフってなんだって感じですが、それほどに、自分の食にとって、ジャムは重要な存在となっているのです。 　ちなみに、７月はブルーベリーが収穫時期を迎えますが、実はブルーベリーのB級品を手に入れるのはほ

　購入して１か月少しで、新製品が出る……、って、Apple製品においては初めてでしょうか。iPad pro9.7を購入したら、10.5が出たって話です。というわけで、WWDC2017におけるひとり反省会をここでグダグダと。AppleがWWDCで新製品発表を復活させるようなことがあっても、グダグダなスタンスを取ることになっても、まぁ、付き合いは止められないわけで、いやいや、付き合わせていただかなければ、との想いもあって、先行で、iPadpro9.7を購入しました。ただ、万が一、新製品が出てもショックが少ない、もしくは、先に買っておいて良かったを想定しての購入でした。もう少しいいますとね、新型iPadproに対しては、性能アップによる価格上昇と、為替レート変更による、実質的な購入価格のアップがあると目論んでいました。つまりですね、旧製品になったところで日本での販売価格が下がらないことも可能性まで、目論んでの購入。もっと強くいいますと、あのタイミングで購入したとしても、損は少ないだろうとの目論みまであった、と。で、実際に、本体価格は上昇。……したんですが、為替レートの影響が思いのほか少なく、また、同時にストレージがアップされていて、新型iPadpro10.5に、想定以上の買い得感が出てしまうという結果にはなりました。  　なので、実際には、損したわけですが、まぁ、それでも新価格となって登場した整備済製品は5万800円でしたから、実際には2600円の損に止められましたし、何よりも10.5は、6万9800円（新品、当分は整備済製品は出てこない）であることを考えると、ダメージというまでには届いていないかなと、自分を説得。もちろん、今回のスペックアップに対しては、iOS11の新機能を使い倒すことを考慮すると、クヤシイ感はとても強くありますが、ありますけど、２万円近くの価格差（現時点での新型は新品のみ）を考えると、まぁ、それはそれで納得できるかな、と、……、……。  　で、iPad以外の新製品については、iMac proについては唖然に尽きるでしょうか。いや、存在はいいんです。ただ、12月に発売になる製品を、今、発表するという、そのスタンスに、唖然。そういう意味では、HomePodも同様の感を覚えました。ただ、HomePodに対しては、イマサラ感が強く、操作性に長けていようとも

　発売から１か月で月販目標台数の２倍を上回る受注を得たとアナウンスがあった、ダイハツのミラ イース。ん？　２倍で約２万台？　個人的には２万台という台数よりも、そもそも月販目標台数そのものが9000台と強気な設定だったことに改めて驚いた次第ですが、まぁ、クルマとしての仕上がり、ベーシックたるスタンスから、この手のモデルが売れ筋になることは、賛成だったりします。 　というわけで、そのミラ イース。これがですね、なかなか上手く仕立てられていました。走りについては、数値として表れ難い実用面を重視したセッティングで、そんなスタンス含めて、とっても好印象。低中速トルクに重きを置いていまして、ターボ不要を感じさせるほどの加速を得ています。ボディの剛性は謳われているとおりで不足を感じさせませんが、各部が軽量化されたことで、たとえばドアの開閉などにおいて、その音、振動にチープさを感じるのも、これまた、事実。相反するところなので、難しいんでしょうけど、まぁ、こういうものさと思えば、不満にはなりません。シャシーはしなやかで、スタビライザーレスで仕立てていることもあって、これもまた不足なし。ただ、シャシーからのフィーリングとは異なり、タイヤが起因とした固さとロードノイズがありまして、この辺りをベーシックモデルだから許せるか、それとも、と、評価が分かれるところかな、と思います。とはいえ、このミラ イースの仕立て、実直さが強くありまして、なかなかやるじゃんを感じました。そうなんですね、このままのセッティングで、MTで乗りたくなる、そんな感にあふれていましたし、これをベースにスポーティに仕立てるもありを感じさせる、そんな基本性能に長けていました。 　ただですね、って、これはチューニングの部分なので、どうにでもなりますけど、ブレーキがですね、初期制動力が高過ぎて扱い辛さがあります。踏み代が少ないことも一因ですが、まぁ、これは意図的な仕立ててであることが見えてくると、先のベーシック感には似合っていないなと感じた部分です。価格は84万2400円からとのこと。リーズナブルを謳うものの、それをあまり強く感じません。もっと装備をシンプルにして、もっと低価格からリリースできないものか、と思うのですが、販売ボリュームや、価格帯を考えると、やはりボトム的なグレードは切らざるを得なかったようで。訊けば、旧型では

　ボルボV90シリーズにクロスカントリーが追加となり、V90を含めて、北海道〜東京というロングドライブの機会を得たので、ちょいと感じたあれこれを。って、すでにV90に乗っていますから、比較すると……というスタイルからすると、好みはやはりV90クロスカントリー。理由はバランスに長けているから、ですな。簡単に言いますとね、V90に与えられたボルボ流の快適性を、クロスカントリーならではのシャシーフィールを用いて、さらに快適に仕立てています。もう少し言いますとね、サスペンションにストローク量とストローク感があり、凹凸のある地ではサスを伸ばし、一方で縮めて、路面を捉えようとする姿は、昨今のＳＵＶには見られないもので、ほほぅ、20年前からクロスカントリーモデルをリリースしているだけのことはあるな、と感じました。で、そのストロークを乗り味に上手く生かしており、快適、快適。それでいながら、ハンドリングに曖昧さが出てくるわけでもありませんし、オンロードでのコーナーにおける安定感も極上。好みというよりも、仕立てとして、バランスが取れているんじゃないか、そんな印象を受けたほどでした。あ、パワーユニットは350Nm版（T-5）でしたが、日常域はT-6と変わらずといった印象がありつつ、踏み込んでも余計なパワーが立ち上がらない分、扱いやすさがあって、好みでした。ちなみにドライブシーンは、300kmほど、雨の北海道。 　今回は、V90に再び試乗する機会も得まして、すでに #1520 にてV90 Inscriptionについて記したあれこれにちょっと訂正、といいましょうか、書き足しを。今回、走行したのは青森から都心までの約800km、つまりハイスピード域における印象についてなんですが、タイヤサイズが起因したバランス感が好みではありません。シャシーがそのままで、タイヤだけがハイパフォーマンスを奢られるというアンバランス感。つまりですね、スポーツサスペンションを組み合わせないと、速度域の高いところでは逆に不安を感じさせるところがあると。乗り心地において固さも気にならないとは書きましたが、ロングドライブにおいては、ゴトンといった音、振動が出てくるシーンがあり、おや？　を感じました。そうなんです、タイヤのキャラクターとサイズによる行き過ぎ感があるんですね。まぁ、そんな程度です。 　いずれにして

　これを出したらダメだと思っていました。でも、やっぱり出すことになりました。ただ、追加するにしても、廉価とか、何かと比較して選ぶのではなく、積極的にこれでなければダメなのです、的な理由を付けて、さらには話題性までも誘ってのデビューとなります。そう、日本市場のマツダCX-3にガソリンモデル追加される件（写真はディーゼル）。 　個人的には、ディーゼルエンジンだけでどこまで踏ん張れるか、に期待していましたが、折れましたか。まぁ、仕方ないでしょう。そもそもですね、CX-3ってのは、価格やサイズ、ユーテリティ性能をアドバンテージとして作られたモデルではなく、そこにクロスオーバーという曖昧なカテゴリーを当てはめることすら憚られると思っています。コンパクトゆえの取り回しの良さをベースとしながら、適度に積めることをトピックとしながらも、街中を乗り回すことに価値があるモデルではなく、どこかへ出掛けたくなる魅惑を備えたモデル。ですから、ランニングコストに長け、ロングドライブでも疲れ知らずである、ディーゼルエンジンだけが組み合わされたわけです、価格上昇はさておき。さらには、自在の操作性を仕立てていますから、さらにそれを愉しめるMTも設定。で、どこかへ出掛けるようになると、どこでも走ってみたくなりますから、4WDも用意しておきましょう、と。実に、ストーリーが明確であり、このCX-3のスタンスに共感し、個人的には大好きなモデルだったりします。 　まぁ、言い換えると、クルマの価値を、価格やユーテリティ性能やらだけで、決めてしまわない。といいますか、昨今のクルマに対してのアンチテーゼ的な、どこまでも走っていきたくなる魅力、というクルマたる走りの魅力を存分に表現したモデルとも言えましょうかね。なので、デミオがベースになっているとはいえ、デミオとはスタンスが違います。ですから、CX-3に対して、あれが欲しいこれが欲しいとか、これがあれば売れるのに、といった、外野の声をそれほど採り入れることなく、というか、採り入れてはならないモデルだと捉えていました。 　結果、ここに来て、ガソリンモデル投入となったわけですが、まぁ、よくよく考えてみますと、それが先のストーリーから外れたものかといえば、そんなことはなく。そもそも日本以外ではガソリンエンジンを組み合わせたモデルは存在していましたし、それとて、1

　以前少し書きかけましたが、ヴィッツハイブリッドの話。昨今のトヨタは、好き嫌い、善し悪しは別にして、デザインや走りに一貫性を調えようというスタンスが感じられ、そこに好印象を感じています。ただですね、ヴィッツハイブリッドに対してだけは、？　を感じます。アクアというハイブリッドユニットを搭載することを前提としたパッケージを作り上げ、ガソリンはヴィッツと棲み分けをしたはず、なのに、どうして今更に、ヴィッツにハイブリッドを組み合わせるのか。スペース効率、車両重量という観点からアドバンテージはないのに、どうしてヴィッツにハイブリッドなのか。ひょっとして、サイズ（全長）が大きく違うのか？　いや、そんなことはなかったはずと調べてみれば、アクアのほうが50mm長いだけで、それでも４ｍに届かず。そう、全長で価格が変わってしまうフェリー料金にも差はありませんな。まぁ、考えるに、そこには大人の事情があるんでしょうな、たぶん。 　というわけで、さっぱり解せないヴィッツハイブリッドですが、テストドライブすることになり、ちょいと500kmほど、日帰りで出掛けてきました。そしたら、やっぱりですね、解せない。ま、いちばん分かりやすいのは実燃費。8割近くを高速道路を走ったのですが、27.0km/Lに留まりました。あのですね、とにかく感じたのは、低燃費貢献にダイレクトに効くEVモードを維持しての走行が辛いこと。ユルユルのヨシダ走りであっても、後少しの加速が欲しいと思うところまで引っ張れない。って、高速道路ではほぼ関係ない話ではありますが。アクアはもう少しEVモードでの走行を許してくれたような気がするんですが、ヴィッツはわりと早くからエンジンが始動します。ま、高速道路を多く走ったこともありますが、アクアとは実燃費という面で、大きく差が生まれます。 　となるとですね、そこまでしてヴィッツを選ぶ理由ってのが、ますます見えません。そうか、車両本体価格が大きく違うのだなと比較しても、約176万円からスタートするアクアに対して、ヴィッツは約182万円からと、劇的な差にはなっておらず（値引きは知らず）。ブランド力ももはやデビュー当時のような強さもなくなってきていますし。はてさて。ま、大人の事情なんでしょう、大人の。 　走りについては、昨今、Bセグにやたらと乗っていること、ま、そもそもフィエスタに乗っている