N e u t r a l

  　さて、前回記しました、八重洲出版ドライバーの記事、３世代目レガシィGT-Bといまのところ現行となるレヴォーグの試乗記事ですが、このたび動画がアップロードされました。されましたが、いや、まぁ、絶賛していたことまでは覚えていますけども、ここまで語ったか？　と言わんばかりに語っています。といいますか、収録中は、使える言葉をポンポン発していれば、それを選んで整えてて編集してくれるだろう、そんなつもりで発していましたが、たぶん、全部拾ってくれたんだろうな、そんな感じになっています。 　いや、このあたりですね、編集部によって作業方法が違いまして、これまでの動画撮影メインだった4x4マガジンでは、１分の尺でぴったり合わせてください、そういう注文が来るんですが、はっきり言って、無理なんです、それだと。語り切れないし、まずは……、といったコメントを並べたところで終わってしまう。だから、語り切れていないというストレスが貯まる。ところが、このドライバー編集部の場合は逆で、とりあえず、語るだけ語ってくれぃとばかりに動画を撮影します。ですから、収録終了した頃には、語り疲れているほどで、先とは全くといっていいほどに逆となりますな。 　あと、ドライバー編集部の撮影の場合は、インタビュアーたる編集者の上手さというのもあります。今回のムービーを訊いていると、ほとんどを吉田が語っているように思えますが、インタビュアー部分はかなりカットされており、だからこその、この語りっぷり。そんな演出も、絶妙だったりします。 個人的には、このラジオ的なノリとでもいいましょうかね、とってもオモシロイと思うんですけどね、なんか番組できないものでしょうかね、そんなことを感じました。

　歴代のスバル・レガシィ、といっても最新世代のひとつ前となる５世代目までに乗る機会がありました。レガシィといえば、三栄書房のクラブレガシィであれやこれやと携わり、これやそれやと取材し、ああでもないこうでもないと執筆の機会をいただいてきました。そもそも、レガシィとの付き合いは長く……、といっても、購入したことはないんですが、初代のRSを知人が購入してスキーに出掛けたり、やはり初代ツーリングワゴンを所有していた知人とともにあちこち出掛けたり。２世代目は後期モデルのプレス向け事前撮影会でそのポテンシャルに感激して、見積もりを取るまでに至り……。直接的な付き合いにはならずともなんだかんだと付き合いの長いモデルです。 　で、5世代目までに乗ったという話。やっぱり乗り比べてみるとですね、それぞれの世代に味があり、キャラクターがあり、とてもいい。それは何か。ま、簡単にいえば、速いだけではなく、ドライビングにゆったりとした気分を愉しませてくれる、そんなグランドツーリング性能ですな。スポーティという言葉で限ってしまうそれとは異なる、その先にある、どこまでも走って行きたくなる衝動とでもいいましょうか、ま、そんな感じ。 　ただまぁ、今回の試乗において用意されたモデルは、１世代ごとに１モデル。パワーユニットもターボだけではなく、NAもあって、横並び比較にはできませんでした。できませんでしたけどね、それぞれに個性があって、当時の考え方があって、とてもおもしろかった。個人的にいちばん、いや、同着いちばんかな、とばかりに印象に残ったのは、まずは、写真にある初代のツーリングワゴンGT TypeS2（左）。ボディ剛性やらサスフィールやらステアフィールやら、全てが過去なんですが、路面トレース性とハンドリングのバランスが絶妙。路面を捉えて離さないといったフィールは格別であり、それが直進性を導き、いざ、コーナーともなれば穏やかなロールとともに踏ん張るスタンスを作り上げ、コーナリング中なのにボディをどっしと構えたままに、サスペンションだけ動かして、駆け抜けていってしまう。高速走行では、先のトレース性そのままに速度を上げていくとボディはフラット感を増していくという、なんともかんともな美な仕立て。これ、偶然ではなく、仕組まれた仕立て。専用とされたスポーツサスペンションがですね、実に美味といった感じ。

　なんだかんだ言いながらも、ここの更新が続かないのは、MacOS Catalina（10.15）のβ版をメインディスクにインストールしてしまったから。もうすぐ公開になりますが、今回のアップデートはかなり大掛かりでして、32bitアプリは切られるし、iTunesは分解されるは、PhotosもSiriなMachine Learning関連のためか、画像ファイルを１から読み込み直しているようで、自由が効きません。特に、写真については、過去の写真を引っ張り出すの容易ではなくて、つまり、ここに貼る写真をピックアップするのもひと苦労なもので、ついつい、遠のいてしまっています。 　さて、今回は、ちょっと自分の仕事について。あのですね、先日も書いたと思うんですが、たぶん、ここ、今ですね、吉田って、どんなヤツなんだ？　ってことで、検索して、たどり着いている方が多数と思われます。人と出会うことが多く、新規な仕事も増えているもので。ですからして、ココナッツサブレや、貝印のカミソリのことやら書いていないで、こんな仕事しているアピールもしておかねばならないと、思い立ち、仕事について書くことにしました。自己アピールは好きではないんですが。 　今、クルマをメインに執筆していますが、かつては、アスキーにてデジタルを題材としたカルチャー誌の制作に携わったこともあり、クルマだけの狭い世界に馴染むことが不得手だったりします。もう少し言ってしまいますと、学生時代にテレビ局で制作のアシストをしていたこともあり、そもそも、マスコミに居残ることを希望していました。ただ、それは出版ではなく映像でしたので、なおさらに、今の現状に、自らに対して不思議を感じていたりもします。といいつつ、自動車雑誌のバイトからスタートした社会人人生は、年齢とともにクルマ専門ライターというスタイルとなり、今に至ります。脱したいけど、なかなか脱せない、でも、努力を嫌うキャラクターから、つまり、グータラな性格から、日々流されるままに生きてきました。それが許された時世だったんでしょうね。過去形になっていますけども。 　さてと、そんなこんなの、去年だったかな、世界文化社のMen's-EX オンラインに執筆しませんか？　というお誘いをいただきました。まぁ、自分では購入することがなかった男性ファッション誌への執筆ですな。自由にどう

　 #1318 にて、新世代スバルのプラットフォーム発表会の話を書いたと思ったらば……、あの発表会、話題を途切らせることなく提供する目的もあったようです。というわけで、いきなりニューヨーク国際自動車ショーで新型インプレッサ発表の予告が飛び込んできました。年内後半に発売というので、もう少し遅いかと思っていましたが、まぁ、北米がターゲットマーケットのモデルであると考えると、当たり前ですな、当たり前。 　まぁ、最近のスバルのデザインスタディに関しては、どこをどう引くと市販車のスタイルになるかが、ほぼ決まりごとかのようになっていますから……、そうなんです、想像できます。今の流れをそのままに、昇華（！）させるデザインですから、好意的に取られることでしょう。走りについては、先に述べたとおりで、不足どころか、驚かしがあるでしょうな。 　って、まぁ、それは愉しみとしてとっておいていいんですが、ふと考えるとですね、コンセプトモデルも、ハッチバック、セダン、XVという順序で発表されていますから、市販車もズレていくんでしょうなぁ。って、まぁ、話題を途切れさせないという面では、いいことだと思いますが、まずいのは、それに伴って技術の世代がズレてしまうこと。もちろん、発表時期によってズレることは致し方ありません、しかし、あっちが、現行型XVのように、ハイブリッドはVer.2のままで、ガソリンのみver.3というのは、好ましくないというか、購入側に立ってみれば、ハイブリッドモデルは購入のブレーキになりますからして。 　というわけで、新世代スバル商品群に対して個人的な心配はそんな程度。なんて書きつつ、ふと、レヴォーグのフルモデルチェンジのタイミングはどうするんでしょうね。この５月でようやくＣ型ですから、来年マイナーチェンジ……、って、これまでのレガシィのサイクルを当てはめてはいかんですな。あ、レガシィはどうするんでしょうね。いちばん最後になるんでしょうけど、って、WRXは……。さてはて。 　そうそう、新しいプラットフォーム、FRは考えていないとのことでした。どうするんでしょうね、BRZ。

　本日プレス向けに開催された「次世代SUBARU説明会2016」へと足を運びました。スバルは、昨年の東京モーターショーを皮切りに、インプレッサ、セダン、XVとコンセプトカーを発表していますが、そのベースとなる次世代プラットフォームについての説明会ですな。ただ、説明会といっても、理想であり、掲げている目標（値）を公開したといった内容で、具体的にはボディが公開されたことがトピックでした。って、新型インプレッサが今年後半に発表されるタイミングを考えると、ま、この程度の公開が当たり前ですな。 　その内容については、すでにあちこちで書かれているでしょうから、ここでは書かないでおきましょうか。ま、説明会で見聞きしたことから想像するに、新型インプレッサは、相当なポテンシャルが与えられたモデルであることが想像できますし、たぶん、試乗すると、その期待は、いい意味で裏切られることでしょう。ただですね、、これまでのスバルを知っているから、あと少し……を感じているからこそ、想像できること。これ、一般の人に、プレスリリースのままに、説明会のままに伝えた時、どういった印象をもつのだろうかと感じました。たとえば、説明会でも、プレスリリース同様にまっすぐ走れるとか、世界最高水準の安全性能といった言葉が使われていたのですが、これらの単語は、どのメーカーもブランドも使っているもの。目標であることは事実なんですが、その先を見据えていること、その到達ポイントの高さをアピールしきれていないところがあったように感じました。 　たとえばですね、VWのMQBプラットフォームでは、トランスミッションが将来どうなるか、だから、こうしたのだという、先を見据えた話、理由がありましたし、パワーユニットに関する話もありまして、それほど具体的ではなくても、明確なロードマップを示したことで、MQBプラットフォームの価値、意義を、しっかりとアピールしていた。つまりですね、なんとなく、電動化も見据えた設計ですだけでは、やっぱりアピールとしては弱いかなと感じたというわけですが……、ってこのあと、今後の話題として残してあるんでしょう、きっと。 　さて、それとは逆に、よくがんばってアピールしましたねという内容もありました。それがアイサイト関連。左は、説明会で配布された資料でアイサイト装着車の有効性を示していた表現

　さて、レヴォーグ。って、このレヴォーグに乗りながら、BMWのあれこれに乗ったり、VWのあれこれに乗ったり、先に書いたようにスバルのあれこれに乗ったりと、もはや、様々な角度から比較してしまう結果に……。ま、その分、素性が見えた気がしましたが。といっても、先に書いたとおりです。1.6GTは、スポーティさを演出したモデルでありながら、ベーシックとも異なる不快さを覚えさせない乗り味を作り上げています。つまり、見方によっては中途半端さがある、見方によってはどちらの性能も上手くバランスさせているモデルということ。で、その詳細をあれこれと書いてはみたものの、 #1285 とほとんど同じだったのでここでは割愛します。 　そうそう、感心したことに、視界の良さがありました。と、表現すると、ウインドウエリアが広いとか、開放感と捉えられてしまうかもしれないのですが、それとはちょっと違った車両感覚が掴みやすいという視界の良さでして、これが楽というか、安心感を覚えましてね。我が家の近くには、信号手前で幅が狭くなる道路がありまして、そこで信号待ちをする時は左側は石垣ギリギリまで寄せる必要があります（写真左）。ところが、そこの石垣が傾斜しているもんですから、車種によってはドアミラーをヒットする前にホイールをヒットさせてしてしまう。そうなんですね、かなり緊張を強いられるんです、ここ。しかし、レヴォーグでは強いられなかった。というか、ドアミラーと石垣との距離を注視することなく寄せられました。 　なぜか。って、Aピラーのラインから、三角窓、そしてドアのラインまで、視認性を作り込んでいるんですね、このクルマ。っていうか、インプレッサシリーズ。つまり、見ていないようで、見えている、そんなデザインがされているんです。こうしたカタログに堂々と謳えないようなあれこれを設計に織り込んでいるのが、スバルのモデルなんですが、まぁ、これは乗ってみると分かる、つまり、オーナーになってみないと分からないことだったりもしますな。 　さて、燃費ですが、八王子近辺の市街地を走って、11.6km/L。八王子から恵比寿まで約50km下道を走って、13.2/L。全くの同条件ではないとはいえ、ほぼ同じ道を、似たような条件で走ったパサートヴァリアント（15.7km/L）と比較すると、物足りなさを覚えます。って、キャラクターが違う

　さらにさらに、スバル車ネタが続きます。でも、試乗会ネタではありません。ロングインプレッション中のレヴォーグについて。ですレヴォーグに、散々に取材してきましたし、開発陣に話をうかがってきましたし、分かっているつもりなんですが、ついつい、スポーティたる意図的な演出が施されたモデルであることを忘れてしまいます。なぜなんでしょうかね、これ。レガシィ（4世代目）の2.0i的なスタンダードを重ねてしまうのです、ついつい。それはエンジンパワーじゃなくって、シャシーのほう。というわけで、試乗する度に、違和感からスタートするんですが、ま、すぐに思い出します、あ、スポーティに仕立てたモデルだったんだ、と。 　試乗したのは、B型で改良型ダンパーを採用し、燃費改善を図った1.6GT。で、ファーストインプレッションですが、低速域での渋さが薄くなったというよりは、よく動くようになった感のほうが先に飛び込んできましてね、なんていうんでしょうかね、……、よく動くんですよ。いいことなんです、いいことなんですけど、でも、バネレートは高め、ストローク量は少なめ。つまりですね、フラット感が薄くなった印象があり、ストローク量だけではなく、底づきな雰囲気も感じさせる。言い換えますと、バネレート高め、でも、乗り心地をしっかりと確保している、という乗り味であり、これも、ひとつのバランス、か。ただ、これは日常における低〜中速域での話で、高速域に行きますとフラット感がここぞとばかりに全面、前面に出てきます。 　もう少し、乗り込んでみると、あれこれと見つけられるかなと思いつつ、本日、フォレスターやXVの最新の仕立てを感じたら、ますます、あれやこれやを感じつつ。でもね、いいんです、これで。スポーティさを極めたステーションワゴンですから。って、考えると、もっとスタンダードなこのサイズのワゴンがあったら、いいのにな、と感じたのも、また事実ですが。 　というわけで、後日、燃費を含めて、また、語ります。

　ここを放置していたのは、忙しかったこと、体調不良など、あれこれと重なってのこと。ただ、日々の取材やら、執筆やらは続いていましたので、あれこれとネタはあります。というわけで、まずは東京モーターショーのあれこれから。どのメーカー、ブランドのブースも見どころがあって、おもしろさがありました。今回の注目は、やはりマツダのRX-VISIONでしょうな。チラ見せから始まって、公開しても、詳細を語らないというスタンスは、まさに演出であり、仕掛けであり、その手法も好印象。ただ、このモデルを見ると、市販前提ではないコンセプトモデルは出品しないって話、大丈夫かなぁと思いつつ、ま、そんなあれこれを考えさせるところもポイント。個人的には、コンセプト、サイズともにスケールダウンさせることなく、手が届かない価格でもかまわないから実現して欲しいものだなと感じましたが。スポーツカーたる定義をすべてデザインしているこのモデル、とにもかくにも美し過ぎます。 　ブースデザインで印象的だったのは、ルノー。前回はマツダでしたが、今回はルノー。というか、今回のマツダのブースデザインにあまりおもしろさを感じませんでした。期待していたんですけどね。で、ルノーの話。バンプと呼ばれる丘を表現したブースはセンターが盛り上がったデザインなのですが、これが、寝転がって昼寝したくなるような緩さにあふれていまして、とても良かった。いや、褒め言葉です、褒め言葉。ちなみに、海外のモーターショーでは、もっと広いスペースを使うことができるため、こぶが連続するそうですが。もちろん、新型トゥインゴも良かった。デザインの妙といいましょうか、RRらしさとルノーらしさとを上手くバランスさせていて好印象。気になるのは、その価格。これだとルーテシアとの価格帯に重ねてくるのかな……、とちょっと心配。下の価格帯にしたら天晴れですが。 　トヨタのKIKAIは、実際に目にすると、写真では感じ取れなかったような作り込みに感心します。ショーモデルだからということもありますが、見せるところを見せるというか、見たいところを見せる、らしいところをアピールする、そんなデザイン性にひたすら感心。それでいながら、そのままに走り出しそうな作り込みもとてもいい。今の感覚をもった人たちも、昔の感覚から抜けだせない人たちも納得させられる、そんな１台です。 　そういった意

　試乗会が連続していまして、書かねばならないというか、書いておきたいことが多すぎて、追いついていませぬ。というわけで、まずは、ゴルフヴァリアントな話。今回の試乗会はゴルフ・ヴァリアントのグランドクリアランスを25mmほどアップさせて、ＳＵＶ的なプロテクターテイストをエクステリアに加えたモデル、ゴルフ・オールトラックがメイン。しかし、先頃追加されたゴルフＲヴァリアント（以下Ｒ）にも乗れることになり、都合から、先にRに乗ることになりました。ただ、ひとつ懸念が。そうなんですね、なんだかんだ言って、直前に乗ったモデルの印象がどこかに残るものですから、オールトラックへの評価がちょっと心配でした。でも、まぁ、仕方ない。 　さて、そのRですが、ハイパフォーマンスモデルですから、悪いわけなかった。というか、GTIの上にいることからもお分かりのとおり、VWが極めたかったことをとことん詰め込んだ感がありました。ハンドリングもダイレクト感とはこういうもんさと言わんばかりに作り込んでいますし、何よりも、スペック的には大げさではないものの、極太としか表現しようのないトルク感と、それをダイレクトに感じさせる仕立てに、Rたるアドバンテージを感じました。では、そのすべてがスパルタンかというと、そうではない。フラットな路面ですと、乗り心地に不足を感じることはありませんし、まぁ、吉田テストコースの一部である荒れた路面では、トレース性を見失うことはないものの削られたストローク量だけでは対応しきれず、結果、乗り心地を損なっていましたが、不満を感じるレベルには届かせておらず。そうなんですね、そこにこのプラットフォームの懐の深さを感じました。 　で、テストドライブしているうちに、頭の中で比較していたのは、レヴォーグの2.0GT。エンジンは同じ2.0Lターボ。その仕立てについては、スポーティを演出した感のあるレヴォーグに対して、ゴルフＲヴァリアントは懐の深さといいましょうか、質感をうまく作り上げているといった違いを覚えました。あとは、レヴォーグのほうがパワーもトルクも出ているものの、スペック以上のパワフルさ（フィーリング）を感じるのは、ゴルフRヴァリアントのほう。まぁ、あちらは大排気量的なフィーリングを大切に作り込んだとは言っても、やっぱりスペックでは語りきれぬ、深さをRに感じました。先に書いた荒れた路

　 かなり前からいただいている仕事で、好きなところへ出かけていいという企画があります。時に新車で、時にレンタカーで。願ったり叶ったりの取材でして、とても楽しみにしています。さらにこの企画、吉田放置状態を認められておりまして、好きなところへ出掛けられるは、好きなスポットを選べるはで、まさに自分にピッタリ。 ピッタリなんですが、回数を重ねるうちに、とうとう出掛ける先がなくなってしまいました。 ま、日帰りを基本としているために、出掛けられる範囲が限られているもので。 　というわけで、最近は、過去に訪れた場所を再度訪れるという流れになっていますが、今回は、プリウスのレンタカーにて、筑波まで出掛けてきました。いや、前回は筑波山周辺を目的としたので、今回は、研究学園都市の施設のあれこれを巡るなんてドライブはどうかと思いまして。 　で、過去に訪れていないスポットを巡る計画をして出掛けたものの、まずは、筑波ゆえに、筑波山は外せないなと走っていけば、意外に周辺にあれこれと発見し、速効で計画変更。まぁ、筑波山周辺は、取材で良く出掛ける場所なのですが、目的地といえばドライブコースばかりで、あてもなくフラフラとドライブすることは、実はありませんでした。なので、こういう場所もあるんだなぁとちょっと感心しました。いや、こういう場所がない地域だと思っていたもので。 　左はそんなスポットのいくつか。上は、筑波山の麓にある平沢官衙（かんが）遺跡。奈良・平安時代に、税として徴収していた穀物やらを保管していた倉庫があった場所だそうで、現在は当時の高床式倉庫を再現した建物が建てられた芝生公園となっていました。これが、広いというか、ちゃんと整備されていて、ちょっとびっくり。でも、誰もいない。いや、いたけど、トイレに立ち寄ったようなサラリーマンだけ。たしかに取材日は平日でしたけど、筑波山へと上がっていけば、それなりに人はいましたから、云々。 　その下の写真は筑波山からはちょっと離れたところにある「武者塚古墳」の跡地。実は、ここで古墳時代の人が結った髪型みずら（サイドの蝶結びみたいな結い方）や、装飾品が未盗掘状態で発掘されたという、学術的に貴重であり、そのことでも有名な地だそうで……。で、行ってみるとクルマが数台停まっていましたが、よく見ると、近隣の畑に来た人のクルマで、駐車場には農作業用品

　さて、レヴォーグ。え、改良されたの？　って、まだA型のままですが、スバルのブランンニューモデルとして捉えて、改めてテストドライブすると、レヴォーグが目指したあれこれや、その課題もまた見えてくるもの。 簡潔な表現をしますとね、スポーティたる要素を、うまくバランスさせたモデルであり、そこにあらためて感心しました。もう少し言いますと、それはクイック感だけではないクルマとドライバーとの一体感を伴ったシャシーを与えながら、スポーティを語れるパワーを与えつつ、燃費・環境性能をも納得させたという、そのバランス感に対しての感心、ですな。 　そもそも、このレヴォーグは、日本で期待されるレガシィ像をダイレクトに表現したモデルでした。そのサイズ感から走りに至るまで。まぁ、 振り返ってみれば、レガシィってのはコンフォートとスポーティと両方をバランスさせたところにアドバンテージがあったグランドツーリングカーでしたが、時代は流れて、日本のオーナーの期待感と、グローバルカーとしての役割とに差が生まれ、そ れらを明確に分けねばならない時機が来ていました。 分岐点とでも言いましょうかね。 　そういう観点からすると、キャラクターを明確にしたところに感心を覚える一方で、 ターゲットオーナーを絞ってしまっていることにも気がつきました。 いや、そのコンセプトや、目指したあれこれは間違っていません。でも、曖昧な仕立てにしなかった分、置き去りにされた人もいるという、そんな意味合い。 レガシィオーナーは、皆がターボ車を所有していたわけではなく、そのベーシックたる基本性能に惹かれていた人たちがいたのも事実。というか、そちらのほうが多い、か。そして、その人たちの乗り換えの受け皿となるモデルとしては、このレヴォーグでは満たせないあれこれがある のもまた事実かと。 　で、その違いとは、価格帯もありますが、どちらかというと、クルマとしてのキャラクター、走行性能のほう。そういった観点からすると、大改良を受けたインプレッサがその期待に応えられる仕上がりとなっていますが、かといって、それが乗り換えるクルマがないと嘆いている４代目2.0i Bスポーツオーナーの期待に、大きく応えられるかといえば、クラス感やら、ネーミングやら、微妙なズレがそこにはある、と。 このことは、大改良されたインプレッサに試乗したからこそ、感じたこと。

　もはや、逃げ場もなく、日々、淡々とスケジュールをこなしていまして、あれやこれやと記しておきたいことは多くあるのですが、そんな時間すらも作れず。といいつつ、これじゃいかんと、本日、試乗会のあった新型レガシィB4とアウトバックについて書いておきましょう。 　結論を書いてしまいますと、想像以上にいい仕上がりを見せていました。それは、スバルのフラッグシップたる性能と、レガシィらしさ（アウトバック含む）を備えていたという意味で。で、ヨシダ大絶賛は、B4でした。そう、アウトバックではなく、B4。なんていうんでしょうかね、セダンたる実直な作り込みがとても好印象。アウトバックは、SUVたるテイストをベースにしながらも、そこに ツーリングワゴンからの乗り換えも救いたいという想いと、SUVテイストである曖昧さを消し去りたいという想いを少々強く与え過ぎたような、 そのふらつきが少々気になりました。いや、アウトバックとて、とーってもいい仕上がりを見せているのですが、比較すると、B4のほうがバランスはいい、と。 　気になるスタブレックス・ライドですが、これが難しい。とても難しい。いや、悪くはない、悪くはない。余計な動きが消え去り、つまり、フラット感がすこぶる高まり、質感アップを覚えます。そういった、意味合いからすると、とてもいい。しかし、組み合わされるのが18インチタイヤになるため、そこで、タイヤの硬さが顔を出してしまう。まぁ、18インチでも、この乗り味に収められたこと、質感を高められたことに、アドバンテージがあると捉えると、オススメとはなりますが。では、一方のノーマルサスが、ダメかといえば、そんなこともない。接地性という意味では、むしろこちらのほうがいい。しなやかさを与えたシャシーフィールをダイレクトに感じ取ることができまして、そこには、過去のレガシィには薄かった、タイヤが路面を離さないというフィーリングが強く存在しています。そう、減衰特性が路面変化にぴたりとはまっているという、あの粘るフィーリング。ただし、比較してしまうと、フラット感に物足りなさがあるのも事実で、 どちらがいいかは言うことはできず、もはや好みでどうぞ、といった感があります。 　ちなみに、以前書きました、XVやレヴォーグで、時折見せるリバウンド時の例のフィーリングは、しっかりと消え去っていました。いや、消し去って

　日本初となるJNCAPの予防安全性能評価の発表会に出かけてきました。結果はすでに報道されたとおりですが、レクサス・LSと日産・スカイラインとスバル・レヴォーグが満点評価に。と、ここばかりが強調されて報道されていると思いますが、個人的には、満点以外の車種に着目しています。そう、スバルの２台、フォレスターとXV（インプレッサとひと括りにされている）。同じスバル車なのに何故満点を取れないのだ？　と思われるかもしれませんが、レヴォーグが最新世代のユニットを搭載しているのに対して、この２台はひと世代古いユニットを採用 。それなのに、それなのに、それなのに、ほぼ満点という得点（40点満点で、フォレスター39.9点、XV39.6点）を獲得しています。 　これがどれぐらいスゴイかといいますと、30点台は32.5点のエクストレイルのみ。被害軽減ブレーキ（32点満点）だけをピックアップすると、フォレスターは31.9点、XVは31.3点。先述のエクストレイルは24.5点、オデッセイは25.3点。ちなみに軽自動車はひと桁台となります。 　旧世代といっても、その先代となるアイサイトVer.2の基本設計は先代レガシィのB型(2010年)であり、公に30km/hまでを謳っていたアイサイトVer.2には単純に不利であり、それはスバル車以外とて同様のこと。というわけで、それなのに……、に繋がるわけですな。 　ちなみにこの結果について、スバルの開発担当者に話を訊きました。で、そのコメントをヨシダ流に訳してみますと、Ver.2については、先に結果が発表されたIIHS（最高40km/h）ではこのver.2にて満点を獲得いますし、そこからさらに高い速度域（ 今回のテストは相対速度40km/h、停止している対象物に対しては10〜60km/h）ですから、そのマージンといいましょか、アイサイトのポテンシャルは、カタログ数値だけでは語れない部分があることを実証した、と。 　というわけで、そんなあれこれは、次号のクラブレガシィにて。

　取材が愉しいと原稿も愉しく書ける……、というわけでもなく、愉しければ愉しいほど、実はまとめ辛かったりするものです。文章量が爆発してしまうとか、想いをまとめきれないとか、あれやこれや。 　今日の取材も、そんな愉しい取材となりました。次号クラブレガシィで展開する、EJ型エンジンのまとめ話と、 EyeSightVer.3の開発者インタビュー。スケジュールの都合から、立て続けのインタビューとなりましたが、あれやこれやおもしろい話が出てきました。その詳細は、次号のクラブレガシィをご覧くださいって感じではありますが、ま、ひとことで言うならば、諦めずに続けてきたことが、今のあれこれにつながっているってことが、印象的でした。 　それは、ターボエンジンの継続やら、アイサイト（以前はADAと呼んでいた）といった、技術のあれやこれや。ここまでやりますか？　と いう開発陣の想いやら、まぁ、あれやこれや。 　インタビューでは、最近、スバルに惹きつけられた人たちなんて話題にまで飛びましたが、写真の 移転したスバル東京本社と新しくなった東京スバル本社（同じビル）にある１Ｆのショールームへと訪れてきた人たちを見ていると、今、スバルに期待されるあれこれって、そういうことなんだなって改めて思います。たとえば、ショールームでは、アイサイトという名称は知っていても、要になるハードウェアを指させず、さらにそれが搭載された車名を言えずという方を見かけました。そう、まさしく、スバルになんとなく引き寄せられた人たちですな。 　さて、これからスバルはどうなるんでしょうかね。個人的には、C、Dセグだけで、どうやってスバルブランドを確固たるものにしていくのかにキーがあるような気がしています。ま、このショールームを眺めていると、大丈夫かなという予感はありますな。トイレはちょっとコンパクト過ぎかと思いますが……。

　レヴォーグ1.6GT-S、ちょいと乗り込まなきゃいけなかったんですが、土日ゆえってこともあって目的地が定まらず。能登もね、天気悪いし、宿は高いし、行って帰って来るだけのスケジュールになりそうだったので躊躇し、米沢に弁当買いに行ってもいいんだけど、やっぱり土日だし、大阪の友達が来いっていうけど、土日の大阪往復は何かと面倒だしと、グダグダ、グダグダ。 　で、午後になって 、そうだ、パンを買いに行こうと、 とりあえず出かけました。距離にして120kmほど離れたところにあるパン屋さん。ちょうどTwitterで、ピーナッツバターが焼き上がりましたって、少し前にアップしていたし……。といっても、到着してみれば閉店間際で、ピーナッツバターがなかったどころか、完売ゆえに閉店していました。ま、当たり前ですな。 　ならば……とばかりに、次はやはり閉店間際の八ヶ岳パイ工房へと向かい、こちらも完売直前でしたが、あれやこれやと閉店時間まで居座り、とりあえず、来た意味はあったと思いつつ……、さて、これからどうするかと考えること数秒。東京へ戻ろうかと思ったものの、中央道を下っている時点で、すでに上り線はいちばん写真のような渋滞でしたから、こりゃどこかで時間を潰さねばと思って、すぐに思いついたのが、温泉。ところが、八ヶ岳にいるんだから、八ヶ岳の温泉が思い浮かんだかと思えば、違った。思い浮かんだのは、乗鞍。って、そこからやっぱり120kmぐらい。閉館間際に到着できそうだったし……。 　もちろん、乗鞍へと上り始めた頃には周囲も暗くなり、クルマもほとんどすれ違わず状態。しかし、 何やっているんだろう……、なんてと思うことはまったくなく、きっと風呂には誰もいないんだろうなとか、そんなあれこれを思い浮かべながら、ひた走り、到着してみれば、駐車場にはクルマが３台。あー、いましたか、人が、と思いつつ入ってみれば、露天風呂はひとり貸し切り状態で、大満足、と。 　と、ここまで来ると暴走は止まりませぬ。岐阜が目の前でしたので、このまま名古屋回りで帰ろうかと思ったものの、明日の試乗会は箱根。今日と明日で同じ東名を走るのもなんだなと思って、素直に来た道を引き返してました。 　ま、簡単に言いますと、今日は、原稿書きを放り投げて、パン屋とパイ屋へよって、温泉に浸かってきました、ってこと

　今回の能登ドライブは、取材ベースだったので、すべてを好き勝手にはできませんでした。といいつつ、能登を選んでいる時点で、好き勝手しているんですが……。ということで、スポットを巡るドライブになっていますし、燃費を考えての走りを心がけていたので、いつもとは異なる発見が多かったのも事実です。 　写真は、印象に残った風景をいくつか。そう、これでもいくつか。上から時系列に並んでいますが、天候が変わりゆく様が分かるかと思います。金沢を出発した時には亜熱帯的な雨で、途中、ゲリラ豪雨的になり、しかし、最初の目的地である千里浜なぎさドライブウェイ（写真いちばん上）に到着すると、なんとか雨は止んでいました。ただ、海側に出られないようにロープが張られ、夏休みゆえの雰囲気がありました。なんかね。 　写真2番目などは、まさに取材でなければ訪れなかったスポット。というか、いつも通り越していたPAにある展望台。写真を撮影するべーと上ってみれば、なんともまぁおしゃれな展望台で、クリックして拡大すると見えてきますが、ガラス張りの囲いがあります。展望台そのものもモダンで、まぁ、これがなかなか。人がいないこともポイントでしたが。 　写真3番目は、これもまた有名な棚田で、いつも通過していたポイント。棚田の写真はあちこちで見られますので、ここでは、棚田を散策中に良かった風景を。海のそばに田んぼがあるという風景はさておき、やはり、畦道的な歩道が海へとカーブしながら落ちていくというシーンでしょうな。懐かしさとは違う、不思議な印象を受けました。 　写真4 番目の風景もいつも通過していました。なぜ、立ち止まったかというとクルマと景色の両方を撮影できるポイントだったから。そうなんです、 クルマ雑誌やらの撮影では たとえダイナミックな風景があったとしても、クルマがフレームの中に入れなければならないもので。たとえば、先の棚田もクルマを近くに置けないため、クルマ絡みの撮影ができません。しかし、能登には、ここのようにクルマが海のそばまで近づけるスポットが多くて、というか、特別な場所ではなく、あちこちにあって、撮影場所で困ることはありませぬ。 　写真5番目も、 自分にとっての能登の中では特別視していなかった風景であり、 またいつも通過していて、深くを知らなかったスポット。撮影するからと立ち寄ってみれば

　今朝６時に金沢を後にして、午後には東京に戻っていました。今回の能登ドライブはもちろんいつもながらに愉しんできましたが、取材という名目があり、また、無給油で1000km走れることを実証する、つまり、燃費16.6km/L以上を達成しなければならず、いつもののんきとは異なる雰囲気にあったことは事実です。 　特に燃費については、どのぐらいの走り方で、どんな燃費が出てくるかを探りながらだったので、かなり気を遣いました。そもそも、取材前日に、都心から自宅までの高速道路の渋滞において 、燃費が芳しくなかったことから 、当初予定していた山越えルートである安房トンネル経由は諦めて、すべて高速道路にすべきかと思いました。しかし、いざ出発して、 往路の中央道で上り基調とはいえ、燃費は18.5km/Lに止まりまして、なんとか目標値を達成できそうな予感もしたものですから、山越えにチャレンジすることにしました。……中略……、初日は16.3km/Lと、最終目標値を下回ってしまいました。ま、しかし、帰りをすべて高速道路にすれば挽回できる数値ですから、気にはしていませんでした。 　そのうちに書きますが、レヴォーグ（1.6Lターボ）にて、超低燃費を引き出すには、65km/hあたりが境目になります。つまりですね、高速道路を走ったからといって燃費がグンと伸びるとは限らないわけです。ということが分かってきたので、翌日の、信号もなくのんべんだらりと走れる能登半島下道ドライブでは、燃費挽回できるだろうと出発。……中略……、ところが16.1km/Lまで悪化。こうなると最終日は帰路はすべて高速道路を 走行（500km）をしなければならなかったのですが、どうしても新潟を回って帰るというあの遠回りルートに納得できず、気付いたら、またも山越えしていました。おいおい。 　ま、最終的には16.9km/Lを達成し、1000km無給油で走れることを実証できました。もちろん、高速道路だけを走っていれば無給油で1200km走行まで行けたんじゃないか、という予測もあります。しかし、先にも述べましたように、高速道路にて低燃費を出そうとすると我慢を強いる走りをしなければなりません。そう、ただたんに燃費を求めて、走りが犠牲になるドライブって、スバル車らしくはない、と。ということで、今回の往復ともに山越えをし、中日は下道を

　というわけで、レヴォーグにて、能登ドライブです。1000km無給油で走れること（燃費にして16.6km/L以上）を謳っているレヴォーグ（1.6GTシリーズ）ですから、試してみないと……。というわけで、片道400kmで金沢。そこから400kmで能登巡り、で、トータル1200km予定のドライブに出かけました。 　 500kmというと、東京の人たちがすぐに思い浮かべるのが、東京ー大阪間。大阪の人はどうなんでしょうか。ま、それはさておき、東京ー大阪間のクルマの移動といえば高速道路が一般的。しかしですね、ただ、高速道路を走るだけって、あまり楽しいものとは言えません。言えないと思っています。ですから……、 とばかりに、今回の1000kmドライブの目的地に、能登を選択したわけです（ごり押しとも言う）。もちろん、アルプス越え（下道）して、走ってきました。いや、いまさら語ることもなく、いつものルートですな。 　ま、まだ、旅の途中ですし、今回のドライブは記事になりますので、多くは語らずにおきますが、1.6GTにて、16.6km/L（無給油1000km走行）という燃費は無理なく達成できます、高速だけなら。そう高速だけならば。ただ、高速を走っていて感じたのは、それってやっぱり楽しくないし、レヴォーグのよさを楽しんでいるとは言えないかな、と。ならば、どうすれば、いいか。なんて話は、誌面含めて、また、後日に。 　ちなみに、とりあえず金沢着時点での燃費は16.3km/L。そのうち高速走行は、トラックについていくってな走り（非EyeSight）で18.5km/L。アルプスを越えたにしては、トータル燃費がよくないか？　と思われたかもしれませんが、そうなんです、よいんです。しかも、単なる安房トンネル経由ではなくて、写真のように乗鞍温泉〜白骨温泉ルートまで走ったので、なおさらに足を引っ張っていたはずなんですが、よかったんです、これが。 なんて話も、また後日に。

昨日、なんとなく編集部に立ち寄ったら、クラブレガシィ最新号が刷り上がっていました。え、つい数日前、このテーブルで校正見ていたのになと思ったらば、あれから１週間が経過していたようで。と言いますか、そんな短期間でこうして本になってしまうんですね、最近は。 　ということで、クラブレガシィで書かなかったあれこれを少しずつ。あ、書かなかった理由は、文字数が足りなかったから。書けないとか、書いちゃいけないとか、そんな理由ではありませぬ。あしからず。 　まずは、あれだ、GT-SとGT系の評価について。個人的なイチオシは編集後記にも書きましたようにGTではなくて、GT-Sです。ここでも書きましたが、GT-S系のシャシーはクラス感としてひとつ半ぐらい上を作り上げてきました。何が違うかって、やっぱりダンパーが大きい（ほかもあってではあるけど）。ビルシュタインのセッティングはもちろんサスペンションの動きを規制する方向ではありますが、ビルシュタインならではの微低速での動きが緻密であり、美しくて、もううっとり。とうとう、ビルシュタインをここまで使いこなしてきましたか、と、過去のレガシィのあれこれを振り返りつつ、感無量的な何かを感じたほど。とにかくその美しさにあふれる路面トレース性は、まさに輸入車的。その接地感は、どんなシーンでも破綻することなくて、今回の試乗会ではあえてアスファルトが剥がれたようなハードな路面（オフロードではない）でもテストしたのですが、操舵してもちゃんと舵が利く。これにはかなりのショックを受けました。そして、高速域でのダンピングも格別でして、高速走行でのフラットライド感にもうっとり。 　もちろん、乗り心地性能評価においては、GT系のほうが上。先のシーンでも、GT系はサスペンションの動きを許す方向にセッティングされていますから、その分、乗り心地という面からすると快適さがあります。ただしですね、そうなんです、ただしが付くんです、GT-S系は動きを規制されてはいるものの、突き上げ感含めて、嫌みを感じないレベルに仕上げていまして、問題ないかと。いや、ひとりで乗るならばって条件付きではありますけどね。GT系がダメと言っているわけではありません、GT-S系の仕上がりが、バランスぶりがハイレベル過ぎるがゆえのこと。乗り心地については、捉え方、使い方次第で、評価は大きく変わります

　クルマネタを書くと、ここのヒット数は、グンと上がります。検索サイトからのアクセスが増えるだけではなく、リンクが張られることもあってのこと。で、最近では、レヴォーグネタを書いた後の反応が強くて、特に昨夜書いたアーティクルは、突然にアクセス数を増やしました。 ちなみに、どのぐらいスゴイかといいますと #892 のらっきょうネタの約100倍のアクセス。 ただ、その反応が、書いた内容に対するものなのか、ただたんにレヴォーグネタだったから、その理由は分かりません。また、あの内容をどう捉えられたかも分かりません。 　 そう考えると、言葉遣いひとつひとつを気をつけねばと思うのですが、ここは突然に思いついた考えや湧き出した言葉を、生ものたるスピード感を大切にしながら、書き残しておく場。ですから、リンクされることや読まれることをあまりに意識すると、ここの良さがなくなってしまいます。と、いいわけをして、誤字脱字や書き直しを正当化しているのですが。 　というわけで、今月末発売のクラブレガシィ分の執筆へと戻ります。ああ、プレッシャー。