N e u t r a l

　ジャパン モビリティショー2025へと出掛けてきました。東京都江東区の東京ビッグサイトで開催されているイベントです。10月29日（木）からプレスデーは開始され11月9日（日）まで続いていますが、今回はなんでしょうかね、なるほどねと来るブースもあれば、何をしたいのだろうか、という不可思議なブースまでさまざまにありました。軽自動車に対しては、熱いのか、熱くないのか、よく分からないところもありましたし、軽自動車だけではないという意気込みも感じました。 　たとえば、ダイハツで出展されていたコンセプトカーは、すべてが軽自動車となっていましたが、こちらから見ていると、そこにダイハツなりの意気込みがあるのか、ないのか、最後までよく分からないという状況。いや、メーカーの心意気はものすごく感じたのですが、何かに抑えられている感があるって感じでして、なんとも難しいものがありました。もちろん、トピックはいろいろとあれど、やはり、FRレイアウトで作り上げた「K-OPEN（コペン）」でしょうかね。あの整い方は、え？　これって、市販レベルか？　と思わせるほどで、このままの佇まいで販売したら売れるだろうなぁを感じさせています。個人的には、少なくともHondaのS660よりは好きになれました。それにしても、やっぱり、FRレイアウトで、２シーターっていいですよね、そう思わせる力強さが色濃くありました。 　あとは、スタディ系として作り上げていた、「K-OPENランニングプロト」（写真右）が、個人的には、ものすごくポイントにはまりました。K-OPENとしてFRレイアウトがあるのだから、もう、出さなくてもよかったのではないか？　という意見が内部から聞こえてきそうです。しかし、これは、出展して、大正解だったと思います。異なるモデルがあり、そして、比較ができるからこそ、そして、旧プラットフォームでいろいろと試している感があり、ものすごくいい傾向だなと思いました。いや、これはスゴイかも。 　一方、スズキは、といえば、軽自動車だけではなく、海外で販売しているモデルが好調であること、さらに二輪車がありますし、そして、船外機やパーソナルモバイルやセニアカーがあるために、ブース全体にとりとめがないようにも見えました。もちろん、それぞれのポイントをそれぞれにテーマとして強く挙げていたのですが、それぞれに強すぎて、でも、...

　今日、５型へとスイッチすることが発表されました、ジムニーシリーズ（ノマドは除く。発売日は11月4日）。今回の改良は、衝突被害軽減ブレーキ「デュアルセンサーブレーキサポートⅡ」の採用、車線逸脱抑制機能を標準装備したことにあります。ありますが、なんとですね、今回の改良内容はそれだけだそうで、ボディカラーの展開も変わっていません。そして、そこに価格上昇がプラスされまして、なんと、25万7400円高から。ちなみに、これまではMTとATが別価格展開となっていましたが、この改良でMTとATは同額となったこともあり、もはや、MTを狙っていたユーザーには最悪ともいわんばかりのタイミングとなってしまいました。 　実はこの改良について……、って、書いたかと思いきや書いていませんでした。先月だったかにディーラーを訪れた際に、この改良のことについて教えてもらっていましたが、最初に出掛けた際にはなかったものの、次にうかがった時に、ジムニー（軽）、最高級グレードが出てきました。といっても、台数は２台、しかも、MTで選ぼうとすると好みの色ではなく、装備もそこまではいらんよな、って感じに。いずれにしても、新旧ではそこに価格差がありますから、イマドキ装備にするか、古い装備にするかで迷いまくり、……、……、旧型モデルがやってくることになりました。 　ちなみに、最新型にすると、バックアイカメラ付きディスプレイオーディオ・スズキコネクト対応通信機が、メーカーオプションで最初から用意されています。ただし、価格は12万7800円。そもそも低価格を狙っていた者としては、あまりに大きすぎる価格帯。とりあえず、オーディオはAmazonで買いましたさ。それにしても、どうなるんでしょうか、自分。好きではない色合いと、ここまでいらんよなぁという装備への反応について……。そうそう、デザインも好きではありません。はい。

　暑かったなぁ、と思うこと、あれはなんと約１年前の話。デビューは昨年の秋だったスペーシア ギアは、いわゆるスペーシアをベースにして、そこにSUV的な装いを与えつつ、高さもタイヤの質感もあえて変えぬまま、それっぽい雰囲気を演出したモデルでした。ただ、前回モデルは、デビューから売れ行きは好調だったものの、モデル途中に追加したこともあり、中途半端さ感があふれていたので、そこを正しくSUV風に整えてきました。たとえば、大きく造形を変えることはできなかったものの、そこにスペーシア ギア専用のカラーリングを採用することで、イメージをがらりと変えていたりもします。ふーん、こういう、小手先的な扱いをすることが、売り上げにつながるのか……、と眺めつつも、では、一方のレギュラーモデルと、カスタムモデルをチェックしていると、カスタムはさておきレギュラーもそこそこの台数を確保しているようで、それぞれに存在価値といいましょうか、意味合いがあるんだなぁなんてことをあらためて感じました。 　もちろん、このモデルは、ならではのギミックがあれこれとあるんですが個人的に気に入ったのは、右の写真の、まさに８ビット感を作り込んだイラスト。ギザギザになっちゃったんではなく、あえてギザギザ感を出して、古さを感じさせつつ、見るモノを懐かしい気分に浸らせてくれます。こんな傾斜の山へアタックできたらいいなと感じさせつつ、どこへでも出かけられる感や、どこでも走っちゃう感が実に秀逸で、この傾斜角45°という像もとにかく素晴らしく 思いました。ちなみに、担当された方は自分とはかなり離れた方でしたが、この８ビット感を伺ってみると、同じように感じていらっしゃるようで……。といっても、懐かしいと感じてしまう輩と、昔っぽいよねーと受け取っている世代とでは、大きな差がありましたけどもね。

　あらためて三菱のトライトンを振り返ってみましたが、すこぶる魅力のあるモデル、といった取りまとめができると思います。ボディサイズにしても、ベッドはそこそこの積載から、振る積載まで、そのカッコよさを十分に表現できますし、ステアリングフィールもまさにちょうどいい感じがありますし、リアタイヤがどこにあるのかとてもに分かりやすい。パートタイム式ではなく、フルタイム式を採用しているために、日常におけるドライビングにイージーさがありますし、いざとなったらリアデフロック機能も付いていますので、まさに、なんでもなりな状態となっていますので、まさに必要にして十二分かと思われます。もちろん、すべてが一新されたモデルとしては、強固になったラダーフレーム付きのモデルであり、そしてリアサスペンションはリジッド式を踏襲し、相変わらず縦置きスタイルな4WDシステム（フルタイム式搭載）を採用により、もはや、日常的な乗り味もまったく違っています。排気量がひとつ小さなディーゼルユニットを搭載しているところもいいですし、6速ATとの組み合わせもすばらしくいい。特に、過去にトライトンに乗っていたならば、乗り換えてまったく問題ないと思いますし、初めてトライトンにチャレンジするのであっても、このスタイリングに惚れ込んでいるならば、もはやオススメできる、かな、と思いました。 　ただですね、いわゆるヘビーデューティ系な4WDですので、意外に取り回しがいい、思ったよりもハンドリングが素晴らしいと思っても、やっぱり、ラダーフレーム付きモデルであって、その車両重量は2080kgから、となりますので……。その 一方で、自分で買うか、と、問われると、気が引けるというところもあり、わりとベタぼれなんだけど、サイズ的だけではなく、重量のほうが難しいや、という面もあったりします。それにしても、やっぱり、ピックアップトラックというスタイルは今の自分には当てはまらないことが正直なところで、さらにルーフレスなベッドの使いように何も当てはまることがなかったりもします。実は歳を取ってくれると、デカイクルマが好きでなくなる方向性も生まれてきまして、もはや、３ドアでいいんじゃないか、って思えてきますな。

　2025年次RJCカー オブ ザ イヤーを取ったスズキ・スイフトについて……、あれ、書いていませんでした。あらためて眺めてみると、そのフロントフードの特殊たる形状に対して、いまだに見慣れない感を強く覚えてしまいますが、といいますか、慣れてはきませんが、ある種、いい特徴になっているんじゃないかな、と、思えて見えてきたりもします。全長も、Bセグメントでありながら４ｍに届いていませんし、もう少し長くしてもいいんじゃないか、と、思えてきます。思えてきますが、これでいいんでしょうね、ちょうどいいサイズ感になっていますから。 　パワーユニットは、ハイブリッドシステムを採用したモデルと、採用しなかったモデルとに分かれていますが、いずれのパワーユニットも1.2LNAを搭載していまして、そこにパワーバックがあるかないか、に違いっがあります。WLTCモード燃費においてはほぼ1km/L差が出ており、ハイブリッドシステムありのほうが有利となっていますから、やっぱり付いていたほうがいいんだろうか、とすら、思えてきます。もちろん、的確にテキパキ、適度にコンパクトとなっており、まさにちょうどいい感じが広がっています。走りとしても同様で、高回転域までしっかりと回らせながら、中回転域トルクをできるだけ太めにしていますので扱いやすい。つまりは、運転がしやすくて、そこに愉しさも表現しています。ステアリングは曖昧さを残しつつも、すっと動かすと、さっと付いてくる感じ。ブレーキング性能も不満なく、まさにちょうどいい感じを覚えさせます。止まりすぎない、ちょうどいいフィーリングを合わせて止めてくれる、そんな感じ。なんでしょうかね、この違和感のなさ、といいましょうか、ちょうどいい感じは、まさに不思議さを覚えます。 　 　インテリアは、センター部がドライバー側にぐいっと向いていまして、少々やり過ぎ感を覚えるところがあります。逆に、さきほどの外装デザインを含めて、ストレートではない感じを受けるのですが……、って、あえて意図的に狙ったと捉えると、いいのか。なるほどね、なるほど。ま、そのあたりの考え方はさておいて、ドライバーズカーと捉えると、このインテリアはものすごく気の利いた作り込みとなっており、個人的にはいいんじゃないかな、とも思えてきます。実際、シートに座ると、違和感ない印象がものすごく強く、これもまた、ちょうどい...

　またも入院前に出かけてきた話。入院してもたいしたことはないだろう、という思いを強くもちながら、極端な場合、こちらが分からぬままになる可能性もあるかなと、会ってきました。手術日が、突如延期となったこともあって、時間ができたこともありまして。 　で、出かけてきました。で、出かけてきた話はよこにおいてですね、考えてみたら、この時に、バモス ホンダに初で乗ることになりました。短い時間ではありましたが、これが、ヒジョーに愉しくてですね、ましてや人ごみの多いところで乗るという、その軽快感がサイコーといった感じでして、70年代初めてに開発され、たんなるトラックという枠だけではなく、使いやすさもそこに合わせながら、よく仕上げられたなと感心しきりなモデルだなと感じましたさ。思ったとおり、乗り味はしなやかな動きをサスペンションが許しまくっているので、もうまったく不足なくて、まさにちょうどいい感じに仕上がっていて……。なんでしょうかね、この風気がもたらす爽快感と、バーだけなサイドドアというスタイルと、何よりも丸目なヘッドランプとセンターに配置させたスペアタイヤと。もう、あれこれと眺めていくと、フロントバンパー部の上部に配置している左右の小さなバーやらもポイント高くて、こうして機会をもらってひたすらに眺めていると、あちらこちらとポイントだらけで、感激してきましたさ。いやはや、いやはや、といった感じで。 　それにしても、ユーザー氏は、あれこれと何かを伝えながらも、それこれをこうしたああしたと工夫に富んでいて、そんなスタイルも、まさにイマドキ。いいんじゃないでしょうかね、今、このクルマに乗れるってことが、と、つくづく思いましたさ。それにしても、なぜ３年あまりで生涯を閉じてしまったのか、いまとなってはよく分からないところはありますが、もう少しブームに乗った売り方もあったのではないか、それともいわゆるブームが後からやってくるために、それに乗るには遅れてしまったのか、あれやこれやと考えさせられるところがあります。あるんですが、昨今のホンダのモデルを眺めていると、今だけではなく、むかしっからあったんだなぁと重ね合わせられるところも多々あったりもします。やっぱりね、早かった系はあったんですな、と。

　なんだかんだで記していない新型モデルがありました。まずは、スズキのフロンクス。あれです、インドにてジムニー（シエラ）の５ドアが発表になりました、ってリリースで、そこに同時に記載されていた新型モデル。これが実によく仕上がっていまして、もちろん、価格ありき、クラスありきって前提付きではありますが、すごくいい。 　デザインは、欧州車ライクであり……、と思っていたら、欧州にしばしいらした方が国内へ戻ってきて、いきなり担当したとかで、このコンパクトカーでありながら、デザイン要素を整えて詰め込んでいる技にびっくり。フロントは、少々ごたごた感がありますが、リアはフェンダーラインのボリュームと、ルーフからのなだらかながら、急激に落ち込ませるという、５ドアハッチバック的ながらクーペっぽい、でも、SUVってなフォルムを作り上げていて、うっとりでした。 　それでいながらフロンクスの全長は3995mm。あれ、ジムニーの５ドアも同じサイズじゃなかったっけか？、と思って伺ってみると、インドにおける税制ではそこに区分けがあるそうで。ですので、この全長は、いい面でも悪い面でもトピックになっています。なるほどね、ただまぁ、この全長だとキャビンに不足があるんだろうなぁ……、と思うと、それが見当たらない。リアシートでの居住性は、足下スペースはひざ前にゆとりが作られていますし、なによりも音、振動ともに意図的に抑えられています。そして、いちばん気になるルーフラインはキャビンにおいて乗員に圧迫感を与えておらず……、と、驚くことばかり。全幅は1765mmではありますが最小回転半径はコンパクトに4.8m。５ナンバーサイズに収めているロッキー／ライズの4.9mと比較すると、まさにアドバンテージ、となっています。ちなみに、フェリー乗車券では、全長４ｍに境がひとつあり、それゆえに学生時代は４ｍ未満のモデルを探したものでした。 　走りは、簡単に表現すると、生真面目でした。1.5LNAエンジンは、低回転域から高回転域まできれいに回るし、強烈なパンチはないけど、フラット感があって、扱いやすさがある。そこにCVTではなく、６速ATを組み合わせているので、操っている感にあふれていて、すごく愉しい。ハンドリングもまじめで、強烈なクイックさを感じさせないという美点をもちながら、コーナーではフロントのグリップ感をしっかりと確保して、...

　気がつけば、もう11月も下旬。あっという間に１年は過ぎ去っていきます。ということで、今年次のRJCカー オブ ザ イヤー（←半角アキが正しい）を振り返っての、あれやこれや、を。個人的には、いろいろな事情があってとは理解しつつも、ホンダとスズキという２ブランドになってしまった国産部門の行方、一方の輸入車では、ここのところ連勝となっているメーカーの快勝が続くのか、いや、ここで途切れて、中国や韓国のブランドが評価されるのか、はたまた、フィアットやクライスラーを傘下に収める欧州企業がトップとなるのか、あいかわらず、開票までまったくわからないという状況となりました。 　で、結果は、下記のとおりとなりました。 　　RJC カー オブザ イヤー 　　　　　スズキ　スイフト 　　RJC インポート オブ ザ イヤー 　　　　　ＢＭＷ　ミニ・クーパー 　　RJC テクノロジー オブ ザ イヤー 　　　　　ＢＹＤ　LFPブレードバッテリーとCTBボディ構造 BYD　 　　RJC 特別賞 　　　　　三菱自動車工業　トライトン 　今年を賑わせたモデルと技術たちですが、ま、いずれも話題を振りまき、それぞれに個性を放っており、今年はこういう結果になりましたか、といった感じ。いつも言っていますが、投票には甲乙つけがたく戸惑いがあり、いつもと同じくどう得点したかは覚えていなかったりもします。開票は、テストデー直後に、メーカーやインポーターの方々が見守る中で行われるのですが、自分が座っていた入り口付近の席（受付席）からは、リアルタイムで点数が加算され、表示されているモニタがまったく見えずでして、読み上げられる点数を暗算するにも限界があって、最終的に結果が読み上げられるまで、わからずといった状況。輸入車は、読み上げの途中で、入れ替わりがあったようですが、そんなことも分からず仕舞いでした。 　そうそう、ひとつだけ、なぜに、商用車であるトライトンが受賞をしているかについてお話しておきましょうかね。基本的にRJC カー オブ ザ イヤーは、商用車は対象外となっているのですが、特別賞に関しては乗用車系という枠にこだわらず、これからのクルマの発展に寄与してくれる技術やコンセプトにも、与えることがあります。それゆえの特別賞であり、過去に三菱ふそうトラック・バスの技術も受賞しており。現行型トライトンは...

　仕事でオーストラリアにおりました。その内容は、もうしばらくは話せないので、それ以外の話をば。ということで、ジムニー５ドアが結構走っておりましたって話をしようかと思います。あれですよ、あれ、日本でいうシエラの５ドアバージョンで、インドで生産されたモデル。日本への導入が渇望されるものの、導入を含めて、どうなるのかさっぱり分からないという、あのモデル。ただ、こうして市街地を走っている実車を目にすると、ストレッチされたといっても思ったほどにそのバランスは崩れていないし、サイズ感を含めて、ちょうどいいんじゃないか、と、感じさせるマジックがありました。ふーん、いいんじゃない？　ってな、感じで。 　ただ、ちょいと調べたところ、車両販売価格は５ドアで$40,000以上。今朝の為替レートが$1(以下au)=105円ですから、えっと、日本円にして420万円。ちなみにジムニーシエラ（以下ジムニー）３ドアのボトムグレードでも$34,990ですので、日本での販売価格には超リーズナブル感があります。そう考えると、３ドアは日本で生産できたとしても、５ドアはインドからの輸入になりますので、５ドアが日本で販売されたとしても、その販売価格は決して安くはないんだろうな、という妄想も沸いてきます。ただですね、ほか、オーストラリアで販売されているモデルの価格を調べてみると、たとえばトヨタ・ヤリスは$32,674であり、ジムニーの割高感は「それほど」強くはないことも見えてきます。ランチの価格が日本円で2000円を超えてしまう国と考えると、なおさらのこと。 　それはさておき、不可思議に感じたのは、彼らがジムニーサイズ、つまり、いくら５ドアになろうともジムニーのキャビンスペースを認めて、選んでいるところ。そう、狭いとは感じないのだろうか、ということ。そういう観点からすると、５ドアが選ばれる理由は分かるのですが、３ドアもラインナップされており、意外にも選ばれていまして、ちょっと、驚きを覚えました。ま、ジープ・ラングラーとて２ドアを用意していることからも、需要があるんでしょうな。そんな妄想をしていると、ランドクルーザーにもショートボディがあったらいいのにな、とか、３ドアモデル好きとしては、あれこれと考えてしまいます。 　あれこれと妄想していると、やっぱり、ジムニー５ドアを、ローンチできなかったスズキのスタンスに、い...

　さて、続きです。ということで、それぞれのブース（ブランド）が表現したかったコンセプトは、果たして、どこまで来場者に伝えられたのかは、まったくもって分かりません。たとえば、日産のクレイモデル３台、CG２台という、計５台でコンセプトカーを表現していたことについて、会場に足を運んだという知り合いに話を聞いてみると、分からなかったと。そうなんですね、「ハイパーフォース」に目を奪われ、「ハイパーツアラー」にワクワクを感じたとこまでは強く印象に残っていたようですが、ヨシダイチオシだった「ハイパーパンク」については、ん？　ってな、回答。まぁ、３連休の大混雑ぶりの中では、仕方なかったのだろうな、と思いつつ、逆に、ホンダのエリートジェットに乗った？　とか、目立つモノに触れられた、それこそ列に並べた、といった言葉が返ってくることが多くありました。 　そういう意味合いでは、ダイハツのビジョンコペンあたりはすごく分かりやすく、また、その完成度も実車テイストにものすごく近かったこともあり、人を集めていた理由はストレートに分かりやすかった。まぁ、この表現方法こそが、従来のモーターショーだったのかな、と思うところもありました。ただ、個人的には、ダイハツでは、コンセプトを強く表現していた「OSANPO（オサンポ)」が強く印象に残りましたし、このテーマをうまく市販車に落とし込んで欲しいな、なんてことを感じていました。あ、ダイハツでいえば、考えてみますとね、コンセプトモデルとして、EVモデルでもある「UNIFORM TRUCK/CARGO（ユニフォームトラック／カーゴ）を展示しながら、会場の端には、早々にデビューを予告しているハイゼットのＥＶモデルが置かれていたことに、今回はひょっとしてなくても良かったのでは？　と思わせるところもありました（ちなみにプレスリリースの中に出展車両としては書かれていなかった）。 　ブースコンセプトも、出展車両も楽しさがあったのは、三菱ブースでしょうかね。会場入ってすぐのところに位置していたこと、隣の日産ブースで「ハイパーフォース」に人が集まっていたこと、ほぼすべての市販車に乗ることができたBMWブースが目の前にあったことなどから、人が多く集まっていていました。個人的な意見とはなりますが、最近の三菱は、自らの存在価値を広めるのキーを見つめ直し、実直に展開しており、製品もす...

　今年から、東京モーターショーの名前が、ジャパンモビリティショーへと変わりました。何が変わったかというと、人気アーティスト（自分はすべて知らなかった人たちばかり）やお笑い芸人（なぜか吉本のみ）によるライブ、グルメに詳しい方にグルメプロデュースコーナー、スタートアップ企業とのマッチング、もちろん講演やら、いわゆるクルマやバイクの展示だけではなく、キャンピングカーからスポーツカーまで、ありとあらゆるモビリティライフをつなぐイベントへと変わっていました。ま、イマドキというのでしょうか。自分は、もはやテレビのない生活を送っていますから、イマドキに付いていけない部分も多くあります。ちなみに、ショーに出展されるクルマについては、ショー開幕とほぼ同時に出版される本と、その後に出版される本への仕事を依頼されており、逆に知りすぎているところもあって、このところ、口を閉ざしていました。 　今回は、って、まだ終わっていませんが、プレスデーと、特別招待日と銘打たれ、一方で、障がい者手帳を持っている方が見学できる日の２日間に、出掛けてきました。もちろん、両日で、出展内容やレイアウトなどは変えられているのですが、逆にいえば、それぞれに来場者の層が違っており、自分にとってはそれもまた見どころとなっていました。プレスデーの話をしますと、それ、出展されるって聞いていなかったよ、ってモデルが、いくつかありまして。その１台が、日産のハイパーフォース。現行型GT-RのフォルムをベースにしたBEVですが、聞いてなかった。聞いていなかったので、執筆した雑誌には、日産はコンセプトカー４台と書いてしまいました。知らなかったんだから、仕方ないとはいえ。ただまぁ、難しいのは、何かが発表されることが分かっていたとしても、そのブランドが最後まで写真を提供してくれないこともあって、特に、ショー開幕前に出版される雑誌であっても、テールランプだけとか、アンベール幕が掛けられた写真だったりしてしまいます。でも、ショー開催日以降はアンベール幕なんぞ掛かっていないわけですから、なかなか難しいところがあります。 　そんなジャパンモビリティショーですが、いわゆる各ブランドのモビリティ出展ブースに焦点を当てますと、どのブースも趣向を凝らしており、色がありました。個人的な想いを入れてしまうと、いちばんいいなと感じたのは、前回同様にマツダブー...

　さてと、ジムニーの話をしましょうかね。我が家からジムニーが去って１年が経過して、今、フォード・フィエスタ１台では満足できないどころか、不整地へと気軽に足を踏み入れられないストレスがどんどんと膨らみつつある状況にあります。実は、これ、30年前にも感じたことでした。あの時は、クロカン（風）ヨンクを手放して、ワゴンＲの4WD、続いてファミリアGT-X（4WD）へと乗り換えたものの、いずれもいわゆる乗用車4WDであり、クロカン走行できないどころか、砂浜でスタックする始末でしたから。かといって、フィエスタにどこか不満があるわけでもなく、むしろ、スタッドレスタイヤから夏タイヤへと履き替えたところ、やっぱ、ヨーロッパフォードっていいよね、が、溢れてでていまして、手放す気にもなれません。つまりですね、やはり、理想は２台体制であることを痛感としまして、ならば、フィエスタはそのままに、またも軽自動車のジムニー（以下ジムニー）との２台持ちはどうだろうか。ついでに、シエラ１台になることが自分としては納得できるのだろうかを探るべく、久しぶりにジムニーシリーズに試乗することにしました。 　そもそも両車は、ボディやそのほかを共用としながら、シエラではワイドトレッド化とエンジン排気量アップ（NA）という大きな違いを与えていますが、そのアプローチは先代も現行型も変わっていません。そして、その分、シエラにはゆとり的フィーリングが演出されており、それがアドバンテージだと語ってきました。ところですね、現行型では別モデルを作ろうとしたかのような作り込みが見られます。分かりやすい表現をすると、先代までがジムニーを作ってから海外モデルたるシエラを作ったのに対して、今回は、シエラをグローバル戦略モデルに定めて開発し、ついでに軽自動車のジムニーも作ってみました、といった感じ。なので、完成度が高いこと、目指した走りが色濃く表現されているのは、シエラのほうであって、ジムニーには言い訳がたくさん見られます。もちろん、軽自動車という枠に収めばならず、この場合の言い訳は致し方ないと、捉えられますし、不満をいかに感じさせないかという仕立てが行われていますから、一概にウィークポイントと攻めたくなるのもちょっと違います。そうなんです、シエラのバランスが際立っているだけ、と、捉えてもらうといいかと思います。 　その美点、ひとつ目は...

　夏に、もうひとつ動画の仕事がありました。当初、社内用もしくは販売店用の撮影だと聞いていたのですが、気付いたらYouTubeに公開されてようで、それを身近な人から教えてもらいました。ただ、特別に社内用向けを意識した語りをしていないので、一般公開されてもなんら問題はないのですが。動画の内容は、ダンロップのSUV向けタイヤであるグラントレックシリーズの３タイプの紹介でした。クロカンモデルに長く携わっていると、SUV用タイヤには大きく３タイプがあることをあらためて紹介したほうがいいと思うことがあります。なぜならば、これまでSUVに触れてこなかった人たちは、タイヤは、エコか、スポーツか、コンフォートか、で捉えるのがフツーであり、このSUV用タイヤの、走行シーンによってタイヤを選ぶという感覚を知らないからです。ということで、この手の解説は、いまさらでありながらも、続けねばならんことだもと思っています。ちなみに、同じくタイヤを紹介している #1737のタフト＋ジオランダーX-AT では、MTとATの間に位置する毛色の変わったモデルをインプレッションしていますが、ああいった動画での語りも、前提として今回のような3ジャンルの説明をしたほうがいいなと、あらためて感じています。 　さて、動画撮影の話を。撮影班は前泊してほかのシーンを撮影していたようですが、自分は指定されたとおり当日の朝に集合しました。なんか、先生みたいじゃん、とか思いつつ。で、撮影前に、開発者の方に助手席に乗っていただきあれこれと話をうかがいつつ、改めてのチェックを行いながら……、あれ、いつしか、撮影されていたという、そんな流れでした。動画の中で語った自分の意見は、脚色することなく素直に思った言葉であり、一方で、開発者とのやりとり部はあちらの回答を意識した質問を先に投げ掛けたりもしています。ということでビギナーさんでも分かりやすい内容としたのですが（企画の意図どおり）、この動画を目にした、うちの母親（自動車免許なし、クルマのこと知らず）がですね、視聴後に、ヨンク用のタイヤは３種類あるのね、と語っていたので、内容、構成についてはバッチリだったと思われます。 　そのほかの撮影裏話としては、今回のカメラマンさん、これまでスチールで散々にお世話になっていた方なのですが、動画撮影は初めて。で、この人、自由に語ってください...

　そういえば、8月におもしろい取材がありました。ダイハツのタフトに、いま、流行りのAT以上MT未満のタイヤをはかせて、インプレッションを行うという企画。これまでのＳＵＶ用タイヤは、街乗りメインなHT（ハイウェイテレイン）、ハードなオフロード走行を得意とするMT（マッドテレイン）、その中間のキャラクターをもつAT（オールテレイン）の３つに分けられていました。ま、その味付けは、ブランドによってさまざまなんですが、昨今ですね、見た目はMT的なアグレッシブさをもちながらAT的な乗り味を求めるという方が多いとかで、そこに注目が集まり、そういった商品が出てきています。MTよりは快適に乗りたいということから、そこにファッション的な意味合いを求めていることが見えてきますが、いずれにしても、かつてのように、あれだけオフ走破性が高いから日常性が犠牲になるのは仕方ないよね、といった、バーター的な感覚は受け入れられないようです。はい。 　で、タフトの話。ま、クロスオーバーモデルですよ。どころか、乱暴にいいますとね、ロッキーと、タントと、ムーブキャンバスと、プラットフォームを共用する軽「乗」用車です。ですので、この手のタイヤ、特にLT規格のモデルを組み合わせと、あれやこれやと無理がダイレクトに顔を出してきます。ま、それを納得の上ではくならばいいのですが、それを知らないと、これないよなぁとばかりに後悔に直結しかねません。ところがですね、今回テストしたヨコハマのジオランダーX-AT（165/70R15）は、そもそもゴツゴツパターンなポジションにありながら、さらにはこれまではLT規格のみでサイズ展開されていたところを、このタフト（スズキ・ハスラーも）をターゲットとした165/65R15と165/65R15に限って、なんと、LT規格を外した設計となっていました。つまりですね、トレッドデザインはゴツゴツだけど、仕立ては乗用車向けとしたという、ひと昔前では考えられない作り込み方です。 　で、で、実際にはいてみると、ブロックパターンゆえのロードノイズとパターンノイズが存在するのですけどね、すこぶる小さい。ちなみに、タフトは、軽乗用車としては異例ともいえるほどの静粛性を持っていまして、それでもキャビンにタイヤからのノイズが入り込んでくるんですが、耳障りじゃない。いうまでもなく振動もありまして、ペダルやステア...

　記さねばならないネタは数多く、というか、多すぎてですね、収集が付かなくなっています。いちおう、出版社の経費で取材した内容は、出版物が発行されるまでは、ここでは書かずに、つまりは止めています。ということで、今日は少し時間もできたので、一気に放出しようかと。ということで、まずは、スズキのスペーシア・ベースから。 　そもそも、軽自動車への注目が安いからという理由があるようですが、それが良いのか悪いのかはさておきですね、軽自動車であれこれと不可思議なクルマが登場しています。新しいアイディアから隙間を狙ったような商品まで。その中で、実用一辺倒であるはずの商用系を、乗用的に使おうという流れがひとつあります。これ、ＲＶブーム黎明期のヨンクにあった流れでもあるんですが、あの時は、実用系が乗用系へとスイッチしていきましたが、今回の場合は、軽商用に乗用車的な要素を詰め込み、結果として、軽商用のままという、流れ。あ、ヨンクも最初そうだったか。 　ホンダ・N-VANや、先日フルモデルチェンジを果たしたばかりのダイハツ・アトレーなどが、それ。ただ、いずれも商用であることをあえて捨てず、つまりは最大積載量を350kgとしており、N-VANではプログレッシブレートのバネを採用するなど、それなりに工夫しています。そう、正攻法からの工夫。ただですね、いずれにしても荷物を詰むことが前提なので、空荷だとなんだかんだいっても、LT規格のタイヤを組み合わせなければならないこともあって、乗り心地に固さが出てしまいます。ただ、周囲にもいるんですが、この手の軽商用バンを、荷物をフル積載することはないものの税制の面からリースで利用している方がいます。そういった方は、リアシートは使われるので４名乗車であることが多く、移動がメイン。つまり、荷物は積まない。ま、そもそも、人が４名乗車するのにあのリアシートはおかしいって話……、そう、商用車の基準と税制云々がおかしいんですが、ま、致し方ない。 　このスペーシア・ベースは、アプローチとしては乗用車系のプラットフォーム（つまり、スズキでいうところのエブリイではなくスペーシア）をベースに、リアシートをエマージェンシィ的なタイプへと変更して４ナンバー化。スペースを得たラゲッジルームには専用ボードを備えて、机にしたり間仕切りにしたりといったアレンジを提供。リアシートはシンプルだけど...

　気がついたら1か月が空いていました。ここに残しておきたいネタはたくさんあったのですが、あれやこれやとエンバーゴが掛かっていて、そこに多忙が重なり、タイミングを見失っていまして。ということで、まずは……と思って、写真ライブラリを探ってみると、おっと、ここからですか……、ルノー・ルーテシアに設定されたE-TECHハイブリッド搭載モデルから。 同ユニットは、ひと足先とばかりにアルカナに搭載され、そのインプレッションは #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 　にて、残していますが、あのですね、えっとですね、印象が違った。あちらはどちらかというと、あれこれと初だったこともあって、特別であることを演出しすぎたかのような違和感を覚えましたが、こちら、ルーテシアは違った。すべてが素直、といった印象で、つまり絶賛系。同じユニットなんですが、商品性やらバランスの取り方によって、こうも印象が異なるものかと、驚いていたりします。ま、言い換えると、ルノーらしさでもあり、海外ブランドの場合、こうした仕様違いで、好みかどうかは大きく変わって来るものだったりもしますけど。 　で、ルーテシア。そもそものガソリンエンジン搭載モデルに対して、その実直たる設計に打ちのめされ、そしてオーバークオリティ加減に、ここまでは不要だろう？　いや、でも、この走りは、ボディ、シャシー、シート、デザインまで、ひとつでも欠けたら成立しないよな、と感じさせるものでした。つまりですね、ベースポテンシャルはすこぶる高く、Cセグにプレミアムを感じさせるモデルという手法は、もはやBセグまで降りてきたといった感がありました。そんな高いポテンシャルがルーテシアにありますから、新しいユニットを搭載したところで、悪いわけはなかった。たとえば、ステアリングフィール。そこには行き過ぎたクイック感などなく、素直な印象でして、具体的にいいますと、ステアリング切り始めから操舵感がしっかりとあり、もちろん、タイミング遅れはありますけどそれを消し去ろうとしたというよりも、全体のバランスから、このぐらい残しておこうか、という開発者の対話が見えるかのよう。コーナリング時のアクセル踏み増しに対しても実にリニア。パワーフィールそのものも、ステアリング操舵量やペダル踏み込み量に応じた、そうな...

　少し前、 #1725 にて記しましたが、フィエスタのブレーキ関連を交換したことでブレーキをストレスなく踏めるようになり、躊躇することなくフィエスタを愉しめるようになりました。その愉しさをさらに味わいたいと、どこか遠出をしようと企んでいるのですが、あれこれあってなかなか実行に移せず。で、今日はとりあえずとばかりに裏山を越えたあっちに広がるワインディングへと出掛けてきました。で、ですね、ひとこと。すげー、ですよ、フィエスタ。そう言葉にしてしまったほどに、すげー、かったです。 　今日いちばん感激したのはコーナリングかな。街乗り低速域ではロールスピードが速すぎて、それゆえの不快さとそれを快適性へと転換しなければならないひと手間に面倒（違和感）があるんですが、速度域が上がると、なんだ、このロールスピード、ぴったりじゃんと感激を覚え、まさに的確といわんばかりのロール量に打ちのめされ、修正舵ほとんどなくコーナーを駆け抜けていきます。もちろんそういった際の路面追従性もピカイチといわんばかりで、サスペンションとタイヤの動きでアンジュレーションを美しくトレースしていまして、つまりは、路面に吸い付くようなフィーリングを伝えてきます。もう、心地よいのなんのって、なんじゃこりゃ、状態に陥ってしまいました。100PS仕様ゆえにエンジンパワーは3000回転以上でフラットにされている分、パンチに物足りなさがあるんですが、クルージングといいましょうか、GT的な走りと捉えると、このぐらいで十分といった感じ。その加減も心地よさに繋がっています。って具合で感激しました。ま、最初から知っているフィーリングなんですけどね、街乗りが続いたりすると忘れてしまうもんです。実は、最近、このフィエスタでは河原へすら足を踏み入れられないことをストレスに感じていましたが、これは手放したらいかんな、と、再認識もしました。 　で、こういう気持ちよさを愉しめた日は、その後にも愉しいことが続きます。左の写真は、帰り際に立ち寄った農産物売り場へ出張販売に来ていた、パン屋さんという名のごにょごにょ。ま、半ば、それ目当て出掛けたのですが、なんと、今日が出張販売最後だとか。今後は、本店に行きますねー、なんてことを伝えつつ、やっぱりね、行動すると、何かが付いてくるもんだなと、こちらも、再認識。これをもって広がりともいいますな。出掛けて、よ...

　今回、朝起きて、いきなりの衝撃を受けたMacBookAir（M2）について思うところを少々語りましょうかね。MacBookAirは、薄いこと軽いことを命題として2008年に登場したモデルで、簡単な話、光学ドライブを取り去っただけとも言えるのですが、当時、まだまだ需要のあった光学ドライブを取り去るという大英断は、iMacでFDドライブを捨て去った大胆さに通じるところもありました。ちなみに、当時を振り返ってみると、気軽に持ち運べる端末は絶対的な支持を得ていまして、ネットブックと呼ばれるスタイル（Windows）が不可思議な人気を得ていました。もちろん、そこには低価格もあっての人気でしたが、実際には、メモリ容量、レスポンスといった面で、実用性に乏しいという強烈なマイナス面をもっており、流行前にすぐに消えていったという印象があります。実際、スティーブジョブズも使えないモデルと批評し、アンチテーゼ的なモデルとして、2010年にストレージをHDDからSSDへとスイッチさせてさらなるコンパクトを実現したMacBookAir11インチを追加します。まさに、軽さと薄さと使えることと、低価格をバランスさせたモデルですな。 　すでに、全体のレスポンスを鈍らせているのはHDDへのアクセススピードであることはわかっていましたが、アクセス速度の速いSSDを採用することによって、性能の高くないCPUを組み合わせても、不足を感じさせないどおろか、十二分にレスポンスを語れる仕上がりに。そして、このスタイルが、Appleとして、また、PC系を含めた、ノートブックのメインストリームとなっていきます。しかも、Windowsまで動くMac（MacbookAir）は、性能やらを比較するとWindowsノートよりもリーズナブルだ謳われたのもこの頃から。ただですね、時代は流れ、ストレージにSSDを採用することが当たり前になると、macbookそのものを薄くするというアプローチを採用し、それまでAirがアドバンテージとしていたトピックとはならなくなっていきます。そこで、Airは、ベーシックなノートブックであることをアピールしたものの、サブネームの付いたモデルのほうがリーズナブルって、ぱっと見理解できないですよね。つまり、ユーザーを戸惑わせるサブブランド名となっていきます。 　これは、iPadにも採用したのですが、...

　トヨタ博物館へと出掛けてきました。先の大型連休から今年の7月18日（月）まで開催されている 企画展「Here’ｓ a Small World! 小さなクルマの、大きな言い分」 の取材です。その内容は、この企画展のタイトルに集約されていますが、と言いますかね、タイトルとして秀逸でして、小さなと大きなの字面から途中に読点を入れているところまで、これ以外に考えられないと言わんばかり。これ、すごいですね、ほんとすごい。 　と、まぁ、すでに現地に赴く前から、すでに感心していたわけですが、これが、実際に足を運んだら、すばらしかった。この手の企画って、ヒストリーに沿って紹介するのが定番ではありますが、この企画展では、テーマを「光る性能」、「独創的なデザイン」、「操る楽しさ」の３つに分けて展示。それぞれのテーマ性を明確にしたテキストはもちろんですが、たとえば、「操る楽しさ」ゾーンでは、ヨー慣性モーメントとは云々なんて数式まで堂々と「描き」、広く理解してもらえるかどうかはさておき、イメージとして、つまりはそこにビジュアル的な要素を与えてしまうという手法を用いていまして、圧倒されました。言い換えますとね、アート系含めて、展覧会、博物館へ足を運んだ時にたまに出会う「やられた感」であり、正直、自動車メーカーの博物館への期待とは異なる驚かしに、企画者の意図としてクルマを文化と捉えている、ということが、ダイレクトに伝わってくるものでもありました。 　ということで、当初は、その企画的について書こうと思ったのですが、6月上旬には誌面で展開されますので、ここでは、そのほかのトヨタ博物館で受けた衝撃の数々を記していきましょうかね。ここトヨタ博物館は、大きく、クルマ館、文化館と名付けられた２つの館に分けられていますが、まぁ、その仕立てたるや、先に触れた企画展の練り込まれ方そのまんまが表現されておりまして、感心しきり。クルマ館のメイン展示では、もちろん歴代のクルマをタイムラインで並べているものの、そこに欧州、国産、北米という異なる３つの流れを車両配置を用いて表現していたり、その中にスポーツカーといったテーマが設けられており、もう、見飽きません。 　そして、そのクルマ館に、今年の４月にオープンした 「クルマづくり日本史」 がこれまた素晴らしかった。いわゆる、日本におけるクルマ産業はいかにして生まれたかをテ...