N e u t r a l

スポーティをウリにしていないんですけどね、愉しいんです。 　三栄さんのですね、 Motor-fan_web で、最高に運転が愉しいクルマ３台をセレクトして、記事にしてくださいという依頼がありまして、執筆しました。しましたけどね、これがすごく悩んだ。自分の場合の運転が愉しかったクルマ＝ハンドリングにおいて対話性があるクルマとなるわけで、つまりはですね、絶対的なスピードとは無縁だったりします。ということで、あちらで書き切れなかった補足をこちらにしておきます。。 　で、そんな愉しさをキーワードにして振り返った時、何を思い出したかといえば、やっぱりですね、C-MAXなんですよ、C-MAX。そんなモデルあったっけか？　と思われるかもしれませんが、あったんですね、フォード・フォーカス C-MAX。フォーカスベースのモノスペースモデルで、日本ではタイミングが悪かったこともあって、２年未満の導入でしたが、その出会いは強烈でして、あちら側から、クルマの愉しさってのは、こういうもんだから、スピードとか関係ないから、と教えてくれたモデルでした。もちろんハイパフォーマンスモデルではありません。エンジンもスペックは平凡でも、フィーリングは実直な2.0L/NAで、トランスミッションは4AT。でもですね、個々の作り込みが素晴らしい上に、そのバランスがいい。とんでもなくまじめすぎるとも言えるか、そういう意味では、まずはシート＆そのポジションがサイコー。そもそも、ヨーロッパフォードのモデルは、シートが絶品な上に、シートポジションがしっかりと作り込んであります。自らはアップライトに座るスタイルが好みなこともありますが、このC-MAXのシートは、もう座った瞬間から打ちのめされっぱなし。クッションにおける質感はなんつーですかね、まさにオーバークオリティか。で、リアシートなんぞ、３座独立なだけではなく、ドア側シートのスライドは斜めに動くという変態仕様だったりして、もう狂喜乱舞といった感じ。あ、いうまでもなく、リアでもシートベルトはショルダーからかかるようになっている、安全思想満タンな作り。もう、何もいうことない、そんな感じでした。 　そして、運転がこんなに愉しいと思わせた決定打はやはりハンドリングでした。ステアリング操作をしているとですね、握っているステアリングホイールからステアリングコラムを通じて、ピニオ

　たぶん、毎年書いていることでしょう。早いものでもう昨年の選考から１年が……、と。しかしですね、今年の１年は特に早かったような気がしています。というのも、最終選考会が行われる栃木県はツインリンクもてぎに、ついこの前に来たばかりといった印象がありまして……。ということで、今年も、決定しました。以下が結果です。 　 2020年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　日産 デイズ／三菱自動車 eKワゴン 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　BMW ３シリーズ 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　日産 プロパイロット2.0（搭載車スカイライン） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　急速充電規格CHAdeMO 　今年次は、軽自動車が３ブランドからノミネートされ、試乗時も軽自動車がやたら走っているなといった感がありました。評価基準は、走りだけではありませんから、トータルが評価されての結果なのでしょうね。個人的には、ほか２車については、N-WGNの懐の深いシャシーと、タントの福祉に対するスタンスを、高く評価していました。インポートの３シリーズは、Dセグメントモデルのベンチマークとされる主力車種であり、最新３シリーズはその期待を上回るポテンシャルをもっていましたので、そのあたりが評価されたのでしょう。個人的に、いちばん好みな乗り味はボルボ V60クロスカントリー。レンジローバー イヴォークはスポーティテイストを極めながらも、シャシーにしなやかさがあふれており、オフ（ラフ）ロードもかなりいいんじゃないかと期待させるあたり、とても好印象でした。 　個人的な評価としては、やっぱりマツダ３。ファミリア乗りだった者としては、気になるモデルってこともありますが、まぁ、クルマとしての基本スタンスに優れていること、これは絶対的な走りの評価とは異なる視点で、高く評価しています。あ、そういう意味では、RAV4も好印象。まったくもって困るのです、評価ってのは。

　早いもので、今年もRJCカー オブ ザ イヤー最終選考会が行われる時期となりました。ほんと、早いものでして、先々月ぐらいに行われたような感じでいますが、あれからもう１年が経過していたんですな、ほんと早いものです。さて、その結果は、以下のとおりとなりました。 　 2019年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　三菱 エクリプスクロス 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　BMW X2 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　日産 e-POWER（セレナ搭載） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　ホンダ N-VAN 　三菱のエクリプスクロスは、ここでも散々に書いていますが、操縦性の素晴らしさを評価する一方で、リアシートにおける乗り心地にあと少しが残っている点は実に惜しい。しかし、速度域を上げた際のドライバビリティを知ると、あまり気にならなくなりますから、頭ごなしにこのモデルを否定はできません。できませんどころか、さらにその操縦性を深く探っていくと、S-AWCとて無理矢理に修正して理想の走りへ導いているのではなく、その条件下、つまりドライバーの意図をくみ取った制御をしており、ひたすら感心を覚えます。下手なドライビングにはフォローというアシストで対応し、上手いドライビングにはそれを強調する制御を行い、その加減に拍手喝采といった感じ。こうした、クルマがドライビングを教えてくれるといった対話性まである国産車は珍しいのでは？　と感じ、自身はこのモデルを高く評価しています（なんて話は #1616 に記しました）。ちなみに国産モデルでは、個人的にはCX-8も同じぐらいに高く評価しています。CX-5/8は、このクラスのベンチマークたるハンドリングをもったモデルであり、そう捉えると、どちらが選ばれたとしてもおかしくなかったと思っております。 　輸入車はボルボV60、XC40の仕上がりに、個人的には特にXC40のパフォーマンス、仕立て方に感心しておりました。セグメント比較をすると、BMW Ｘ２が、SUV系列どおし、Cセグどおしとなり、ライバルになります。ですから、ハラハラドキドキしながら開票を見つめていました。で、結果は、X2に。ちなみに、このモデルへの評価は周囲（選考委員）の話を聞いたところ、最終選考会でさらに

　2018年次RJCカー オブ ザ イヤー決定の話は、 #1564 にてしましたが、振り返ってみると、今回、インポート部門でトップとなったV90/V90クロスカントリーの話って、北海道取材の話で止まっているような気がします。ついでに新型XC60も。 　というわけで、RJCカー オブ ザ イヤーインポートの座に輝いたV90シリーズの総評を。えっとですね、北海道取材ではV90クロスカントリーだけを記事として採り上げていましたが、V90のT-6 Inscription（2017年モデル）にも試乗しています。ところがですね、これ、印象はあまり良くありませんでした。最初の試乗会でも気付いてはいましたが、20インチというタイヤサイズの行き過ぎがあり、これが走行距離が伸びるほどに、ステアリングを握るほどに、そのバランスにボルボらしさが欠けていると感じましてね。たんに乗り心地に硬さを与えているだけではなく、シャシーのしなやかさを邪魔し、ボルボの骨頂である安心感を削いでいる、そんな印象を受けていました。 　ですが、ボルボ・カー・ジャパンもそれに気付いており、現在販売されている2018年モデルでは19インチへと変更し、シャシーがさらに調えられたことも相まって、最新モデルではボルボらしい乗り味を語ることができるようになっています。ま、こういうことは怏々にしてありますし、って、輸入車では翌年モデルでアナウンスなきままにガラリと変わっていることが多々ありますので、云々。 　で、話は写真のV90 T-5 Momentum（RJCカー オブ ザ イヤー最終選考会にて撮影）。日本でのラインナップの中ではボトムに位置したグレード（669万円）になります。あのですね、ボルボの新規プラットフォームってのは、PHVであるT-8のような最新技術全部盛りを想定していることもよく分かっていますし、そこに美点があることも分かっています。いますが、ボルボたる乗り味がしっかりと息づいているのは、やはりこのV90 T-5 Momentumだと感じました。とにもかくにもしなやかで、必要にして十二分のパワーと、FFたる軽快感も相まって、心のゆとりを引き出してくれる緩さにあふれています。19インチタイヤを採用していながら、フラット感に長けていて、ハンドリングも含めて、これがいい、を感じさせてくれます。先進安全技術も、上

　早いもので、って、口癖のようになっている気がしてきましたが、ほんと、早いもので、今年のRJCカー オブ ザ イヤー選考の季節がやってきました。ってか、過ぎ去ったんですけどね。結果は以下のとおり。 　 2018年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　スズキ スイフト 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　ボルボ V90/V90クロスカントリー 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　ホンダ 新型N-BOXの軽量化技術 　　RJCパーソン オブ ザ イヤー　　　　　光岡 進 氏（株式会社光岡自動車取締役会長） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　名車のレストアサービス（マツダ、ボルボ） 　となりました。まぁ、例年言っていますが、視点を変えると、評価もがらりと変わる、つまり採点も変わるもので、甲乙つけがたく。そして、これもいつもと同じく、最初から決めずに、試乗後の直感に従い、どう採点したかを覚えていなかったりします。ただ、個人的にはトヨタ・カムリに対して、日本向けかどうかはさておき、仕上がりに良さを感じていましたので高評価でしたし、シトロエンC3に対しては、クルマの良さはもちろん、楽しさ、おもしろさといった面でも評価していました。ま、いずれも最高点にしたかどうかはさておき、得点と自分の評価に違いを感じたこともまた事実。 　さて、COTYはどのクルマ、技術を選出するのでしょうか。こちらに左右されることはないとは思いますが、個人的にはいつものことながら、興味津々です。いや、RJC会員としてではなく、ひとりのクルマファンとしてね。

　ボルボV90シリーズにクロスカントリーが追加となり、V90を含めて、北海道〜東京というロングドライブの機会を得たので、ちょいと感じたあれこれを。って、すでにV90に乗っていますから、比較すると……というスタイルからすると、好みはやはりV90クロスカントリー。理由はバランスに長けているから、ですな。簡単に言いますとね、V90に与えられたボルボ流の快適性を、クロスカントリーならではのシャシーフィールを用いて、さらに快適に仕立てています。もう少し言いますとね、サスペンションにストローク量とストローク感があり、凹凸のある地ではサスを伸ばし、一方で縮めて、路面を捉えようとする姿は、昨今のＳＵＶには見られないもので、ほほぅ、20年前からクロスカントリーモデルをリリースしているだけのことはあるな、と感じました。で、そのストロークを乗り味に上手く生かしており、快適、快適。それでいながら、ハンドリングに曖昧さが出てくるわけでもありませんし、オンロードでのコーナーにおける安定感も極上。好みというよりも、仕立てとして、バランスが取れているんじゃないか、そんな印象を受けたほどでした。あ、パワーユニットは350Nm版（T-5）でしたが、日常域はT-6と変わらずといった印象がありつつ、踏み込んでも余計なパワーが立ち上がらない分、扱いやすさがあって、好みでした。ちなみにドライブシーンは、300kmほど、雨の北海道。 　今回は、V90に再び試乗する機会も得まして、すでに #1520 にてV90 Inscriptionについて記したあれこれにちょっと訂正、といいましょうか、書き足しを。今回、走行したのは青森から都心までの約800km、つまりハイスピード域における印象についてなんですが、タイヤサイズが起因したバランス感が好みではありません。シャシーがそのままで、タイヤだけがハイパフォーマンスを奢られるというアンバランス感。つまりですね、スポーツサスペンションを組み合わせないと、速度域の高いところでは逆に不安を感じさせるところがあると。乗り心地において固さも気にならないとは書きましたが、ロングドライブにおいては、ゴトンといった音、振動が出てくるシーンがあり、おや？　を感じました。そうなんです、タイヤのキャラクターとサイズによる行き過ぎ感があるんですね。まぁ、そんな程度です。 　いずれにして

　しばし、新車試乗記が続きます。続いては、ボルボのS90とV90。フラッグシップモデルのサルーンとステーションワゴンですな。日本では、フラッグシップモデルよりもスタンダードモデルの印象が強いボルボですが、新生ボルボにあたっては、これぞボルボといわんばかりのデザイン、フラッグシップたるパフォーマンス含め、XC90が強烈な印象を与えていますが、ま、この新型S90/V90も同様でした。って、このひとことで終えられるほどの、衝撃ぶりでした。 　なんでしょうね、このデザイン。まさに、ボルボでなければできないデザインであり、行き過ぎ感を争うかのような自動車のデザインにおいて、ああいった一瞬のトレンドとは異なる、マイペースといわんばかりのデザイン性に、うっとり。細かにいえば、黄金比を採り入れての、納得させる、心地よく感じるデザインを作り上げているとのことですが、素人的には、すべてに頷きを覚えるといった印象があり、細かなことなど分からずとも、納得させられてしまう、そんな印象がありました。 　で、走り。これがですね、なんでしょうね、これといった尖ったところがない。試乗したのは2.0Lツインチャージャーエンジンを備えたInscription。それぞれの過給機の存在と、400Nmのトルクから想像できるとおり、そのまんま。大排気量エンジン的なフィーリングそのままに備えていまして、まぁ、強いていえば、「多」気筒的なスムーズさに欠けるといった感はありますが、それ以外は十分。高回転用にターボを仕向けており、刺激もしっかりと作り上げています。とはいっても、ボルボ流の刺激なので、そのあたりのイメージは、かつてのボルボの刺激と同様と考えてもらえるといいかと思います。って、そのあたりの仕立て方もあいかわらずで、ボルボ流。タイヤは、ピレリーP ZEROで、サイズは、255/35R20を採用していましたが、これがですね、高速道路の継ぎ目などではコトンを伝えてきますし、空気圧ゆえの「硬」音質も届きます。しかし、ま、しかたないんじゃない、といったレベルであり、それよりも、このサイズながらよくぞ抑え込んでいますねといった印象のほうが強くありました。 　ならば、その分、ハンドリングがシャープになっているかといえば、それほどでもなく。そうなんですね、このあたり、かつてのボルボ流の曖昧さとは異なる、緩さがしっかり

　今年も早いもので、RJCカーオブザイヤー決定の時期となりました。11月16日に最終選考会があり、即日開票が行われました。で、毎年のことですが、6、5、4、3、2、1のいずれかの点数を入れねばならぬことは、難しく。いつものごとく、書き込む瞬間まで、順位など付けることはできず、迷いました。といっても、迷うのは、６点ではなく、それ以下、特に、１点。個人的にはですね、１点など付けたくないわけですよ。付けたくないんですが、付けないと、票そのものが無効になってしまいますので、付けねばなりません。ま、考えますにね、順位を決定するわけではありませんから、すべてに点数をいれなくてもいいと思うわけです。極端な話、１台（１技術）を選ぶわけですから、点数ではなく、いずれを評価するかだけでもいいような気がします。あれですな、選挙でひとりを選ぶのと同じ感覚ですな。ま、母数が多くないがゆえに、無理ではありますが、いずれにしても、１点を入れるのは難しい。というか、できることならしたくないと思っています。 　で、結果は下記のようになりました。 　2017年次RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　 　日産自動車　 セレナ 　2017年次RJCカー オブ ザ イヤー = インポート　 ボルボ　　 　XC90 　2017年次RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　 　 日産自動車　 プロパイロット　（セレナ） 　ファミリーをターゲットとしたモデルがイヤー賞となったのは、今の時代を反映した結果であり、774万円からのモデルがインポートに選ばれたのは、価格だけでは語れない価値が評価された結果、と、受け止めています。国産モデルでは、日本らしさ、日本向きを語れるムーヴキャンバスやフリードシリーズ、グローバルに戦える新世代さを感じさせるインプレッサ、トルクがもたらす扱いやすさと質感にあふれるアクセラスポーツ15XD、なんだかんだ言っても売れているという事実（人気）があるプリウス、いずれも、観点を変えると、その評価は変わるものです。 　それはインポートもしかり。アウディA4の豊かさあふれる質感、プジョー308ディーゼルのコンフォートとスポーティのハイバランスぶり、MINIコンバーチブルのとにもかくにもと言わんばかりの愉しさ、メルセデス・ベンツEクラスが作り上げた新しいアッパークラス感、SUVの本

　新車テストドライブが続いています、最近。続いてはボルボXC90。フォードテイストが完全に抜けた、久しぶりのオリジナルボルボとしてデビューしたモデルですが、まぁ、新世代を感じさせながらも旧世代に息づくボルボらしさを残したという、まさにボルボ尽くしのモデルに仕上がっていました。 　今後、エンジンは４気筒より上は作りませんと明言しているように、このXC90とて、基本的にすべて４気筒。しかも、排気量は2.0L、って、過給器付きではありますけども。ま、理想は分かりますけども、現実的に２ｔを超えるボディに対してトルクが足りているんだろうかと思えば、これが、もはや十二分。320ps/400Nmを発生するT6は、ボルボお得意のフラットトルク感をベースに、パンチという演出を加えていまして、足りているどころか、十二分を感じ、ちょっとショックを受けたほど。さらに、モーター駆動を組み合わせたT8となると、ここまで不要でしょと思えるほどのパワーを発生させ、ゆとりを超えた先にある贅沢さを感じました。ただ、そこに扱い難さは全く見当たらず、緩やかにアクセルペダルを踏んでいる限りはトルク変動を感じさせることなく、ゆとりをもってジェントルなフィーリングを提供。そうなんですね、先代XC90に搭載していたV8的とでもいいましょうか、そんな感じ。T6とT8をあえて比較してみると、やっぱり、先代での、軽快感のある6気筒、ジェントルテイストを高めた8気筒にあった違いが、最新世代にもジションとして与えられていまして、そんな作り方も、また好印象であるポイントとなっていました。 　そして、いずれにも、スペックには現れないけども、扱いやすさをメインに表現しているという、オーナーになってみないと見えてこないボルボらしさを感じましたし、そういったボルボらしさを丁寧に作り込んでいることに、ちょっと安心感を覚えました。それはイマドキを追いかけず、独自のフィーリングを追求するというスタンスとも言えましょうかね。それでいながら、最新の技術も相まって、イマドキのクルマとしての不足を何ら感じさせません。ハンドリングにしても、かつてのボルボと比べると、たとえばギア比にすら違いを感じるかもしれませんが、そこには無理矢理にスポーティに仕立てたのではなく、シャシー、ボディに見合った、安心感を提供できるステアリングフィール（ギア比）を組み

　鬼怒川が氾濫した、あの日の早朝、伊豆半島の付け根といいましょうか、神奈川県の端っこと言いましょうか、根府川と真鶴の間あたりにいました。本日、発表になった、ボルボのD4、T5エンジン用ポールスター・パフォーマンス・パッケージ装着車試乗会のために。 　このパッケージは、エンジンのECU書き換えによって出力特性を換えてしまうものなんですが、それを自動車メーカーが提供し、しかも、登録後の装着を可能としているという、この２つにトピックがあります。もちろん、信頼性や耐久性は確認の上でしょうし、新車以外への装着を可能としたことについてもマージンあってのことでしょう。 　ちなみに、パワースペックとしては、ディーゼルエンジンであるD4用は、190ps→200ps、400Nm→440Nmというアップを果たしています。え、トルクで40Nmアップって、ドライブトレインやら大丈夫なのか？　と思われるでしょうけど、そうなんですね、すでにこのパワースペックに耐えられる設計をすでにしてあったようで。まぁ、そんな先読みも、新生ボルボらしさとでもいいましょうか、商売が上手くなったなと感じるところです。 　さて、肝心な走りですな。そもそも、ボルボのD4（2.0Lディーゼルエンジン）は、力強いトルク感をフラットに表現していて、まさにボルボフィールを上手く作っています。言い換えると、それは扱いやすさに富んでいてとても優等生的ということになるのですが、やんちゃっぷりに通じるような過激さがないのも、事実であり、それもまたボルボらしさとなっています。 　なるほど、このパッケージは、そんなボルボフィーリングに10ps＋40Nmを用いてパンチを加え、レスポンスをアップさせたのか……、と思われたかもしれませんが、これが違う。たしかにスペック的にはそれだけのアップを果たしていますが、実際のフィーリングは、中回転域を意図的に持ち上げつつも、そこに大きな変動を与えるのではなく、低回転から、そして高回転への繋ぎを実にスムーズに仕立ててありまして、これが美しい。とても美しい。レスポンスもたしかに鋭くなっているんですが、過敏さを表現しておらず、まさに、素直さを極めたといったフィーリングに富んでいます。そうなんですね、質感が高められたという印象、そのものであり、まさにメーカーならではの作り込み。表現を変えますと、ほかの