N e u t r a l

　つづいて、フォルクスワーゲンのティグアンです。２世代目のマイナーチェンジが行われ、1.5Lガソリンターボエンジンを搭載したというので、ワクワクに似た期待をもっての試乗となりました。ちなみに、ティグアンに対してはとても好意的に捉えていました。なかなかいいパッケージング、そして、サイズ感、さらには価格に対してですな。あ、もちろん、ハンドリングを含めた乗り味についても。しかし、MQBプラットフォームを採用した最新型に対しては、ゴルフ7に感じたしなやかさに乏しいこともあって、自分が妄想していたティグアン像とにズレを感じ、なんだかなぁを覚えていました。ただ、まぁ、フォルクスワーゲンですから。改良の度に、アナウンスも特にしないままにシャシーを改良してきますからして、今回の大改良に大きな期待を抱いていたわけです。 　で、ファーストインプレッションですが、なんじゃ、このしなやかさは、と、驚きを超えた、感激。あ、試乗したのは、エレガンスというグレードで、18インチタイヤを組み合わせています。19インチ採用の1Stエディションも選べましたが、……中略……、意図的にこの18インチを選びました。で、駆り出して、そのまま首都高へ入って行ったこともあって、好印象ぶりはどんどんと上昇。路面からの刺激を受けて４輪がうねうねと動いている様が伝わってくる。そんなフィーリングに対してやればできるじゃんを感じ、フォルクスワーゲン流のまじめさを感じ取りました。ところがですね、路面に継ぎ接ぎのあるシーンへと移ると、つまり、下道に入ると、さきほどのしなやかさはわずかなストローク量に限ることが発覚。そして、そこを外すと、マンホールといった段差はもちろんですが、路面の継ぎ接ぎといった、突然の路面変化で、顕著に、硬さとして現れてきます。 　こういうのが気になると、次々とあれこれと気になりすぎる。下道だからってこともあったんですが、アイドリングストップからの復帰で、トルク変動がありまして、アクセルワークにかなり気を遣う。具体的な表現をしますとね、発進時に滑らかな発進を期待してアクセルを踏み込むのですが、ターボ側、DSG側、それぞれの都合もあるのでしょう、タイムラグとも言える、前に進まない間が存在します。んー、踏み込み量が少ないかなと、アクセルペダルを踏む足に力を入れると、ターボの過給が強く入り、飛び出し感が出てしまう

　久しぶりにBMWの２シリーズアクティブツアラーに試乗しました。デビュー時の試乗会以来になるのかな、とにかく久しぶりです。で、久しぶりに試乗した印象ですが、改良を経てしなやかさを得たシャシーに感心しつつ、全高1550mmにこだわったがゆえのスペシャルサスペンションによるストローク不足に、もったいないなぁを感じました。やっぱりですね、ストローク量そのものが不足していてですね、いや、リバウンドストロークやらは突き上げを覚えさせない逃げをしっかりと作っているのですが、ストローク量の不足はいかんともし難く、硬さが感じられます。さらに、フロアとペダルからの振動も相まって、ロングドライブでは疲れが残る。ほら、クルマから下りた時に、足裏がしびれている、あの感じ。あっちはグランツアラーで、こっちはアクティブツアラーだから、いいのか、って、そういう話ではないような気もします。 　では、スポーティな性能はどうかといえば、曖昧さを除いた分、それ以上にシャープさが生まれています。つまり、操る愉しさがある、ある、ある、ある……。んですが、ま、分かりやすいスポーティさであってですね、対話性という面では、個人的には不満。抑えられたロールやらによって、対話性に物足りなさが生まれてしまっています。重心高があるモデルですから、コーナーではもう少し踏ん張っている感が欲しいな、と。ま、このあたりのフィーリングは、ノーマルサスのままのグランツアラー（サードシート付きのほうね）に分があります。快適ながら、スポーティというバランスに長けているという意味で。 　そうそう、搭載エンジンは2.0Lディーゼルターボですが、排気量分のゆとり、かつ８速ATとの協調制御がとても香ばしく、中回転域トルクのフラットかつ十二分で、そういった意味では、実用性と愉しさが表現されているエンジンでした。 　それにしても、この手のヨーロッパなモノスペースモデルは、この先、どうなるんでしょうかね。ＳＵＶに取って代わられそうかなとは思いますが、ＳＵＶまで必要ないじゃん、って気付いた層が戻ってくるような気がするんですけどね。

　さてと、クロカンする機会はほとんどないと思われるのに、昨今のクロカンモデルへの期待はなんなんでしょうかね。不可思議に思います、思いますが、もっと不可思議なのは、何が凄いのかがほとんど解説されずに、すげーと言われていることではないか、とも思っています。ということで、今月号のドライバーにてクロカン３モデルの試乗記を担当したので、その取材フォロー、書き切れなかったことなどを、ここで少々書いておきます。ちなみに、取材に持ち出したのは、メルセデス・ベンツ Gクラス、ジープ・ラングラー、そして、ランドローバー・ディフェンダーの３台ですが、GクラスはAMG仕立てのG63ですから、クロカンポテンシャルを意図的にスポイルしていることから、クロカン走行はしませんでした、という前提で。 　ディフェンダーに対しては、先代を社用車として乗った経験がある者からするとですね、新型は、今に何が求められているかを、ランドローバーは実によく理解して、それを提案しています。先代を比較に出して述べますと、オフロード走破性を最優先にしたがゆえに、日常で不安を煽るあの乗り味が消え去っていまして、街乗りしたくなるモデルへと変貌していました。つまり、日常に不足がないオフローダー。そこに大きく貢献したのは、やはり４輪独立懸架式サスペンション。エアサス付きとなるとランドローバーお得意の伸び縮みまで再現してオフロード走破性を獲得しつつ、サスのストローク感を乗り心地にこれでもかと使って快適性を表現しています。かつて、高速道路から出口へと向かうコーナーで速度が高すぎるがゆえに、曲がり切れずに苦労しているランドローバーを見たことがありますが、ああいった心配はもはや皆無。どころか、オンロードにおけるコーナリングがむしろ、愉しい、愉しい、愉しい。この乗り味に対して、クルマの動きはどうあるべきかをしっかりと把握しておりましてね、コーナーではリアサス外側がんぐっと沈み込み、グリップはまかせなさいといわんばかりのスタンスが強く感じられ、そこにそれを愉しませてくれる2.0Lエンジンの仕立てが加わって、もはや、うっとり。この乗り味、ランドローバーの中でスポーティを謳うモデルならば分かるんですが、ディフェンダーで、しかもスポーツモードなんてのを持たずにこれ……。 　さらに驚いたのは、えっと、オフロード走破性でのある一面。高速で走るサーキッ