N e u t r a l

　どういう広告アルゴリズムが自分に組まれているのか、さっぱりわかりませんが、どうやら、自らへの自動車へのオススメは、小さいクルマ、取り回しがしやすいクルマにターゲットとなっているようですな。で、ふと、気が付くと、ホンダ系のモデルは、この価格を売りにしたモデルが多数出てきています。そもそも個人的には、ラダーフレーム付きのコンパクトモデルじゃないと興味を引かれないのですが、しかし、ついつい眺めていると引かれていってしまう方もいるのかもしれませんな。 　自分の場合は、オフロードへと出掛けた時に、タイヤの伸びに期待がもてないモデルには興味を引かれず、つまりはですね、現在で新車を購入しようと思ったらば、ジムニー、もしくはジムニー・シエラかノマド以外には「手を出せず」、といった状況下にあります。ちなみに、日本を脱出して海外向けモデルへと転向を果たした、トヨタ・ハイラックス（現在販売中止）、三菱・トライトン（マイナーチェンジ前の下のモデル限定でも）は、我が駐車場では、その全長は収められるんですが、車両重量がNG。ランドクルーザーFJがギリギリに大丈夫なような気をもたせつつ、実は停められないような気もしています。まぁ、いまどき、自走式な立体駐車場で、車両重量が２ｔを超えられず、そして、全幅が1.9ｍ未満というモデルに限定されてしまうってのは、まさに稀有なサイズ感だなと感じてはいますけど。ま、このサイズ感と重量感を改善するのには、相当な「苦労」が必要となるんでしょうけどね。 　で、「WR-V」の話です。 最新の1月現在の情報 によると、売り上げは27位と販売からの勢いは影を見せています。理由はいろいろと考えられるでしょうが、同クラスのライバルとして挙げるとしたら、スズキ・フロンクスとなりますので、このADに掲げられている価格帯は十分にリーズナブルを謳うには、いい材料になると思います。ただ、WR-Vは2WDしか用意されておらず、つまりは、SUV的な要素を持っていれば、2WDでも許されてしまうんでしょうかね。いずれにしても、WR-Vとフロンクスを眺めると、全幅はほぼ同じなんですが、WR-Vの全長が4325mmに対して、フロンクスが3995mmと、フロンクスのほうがかなり小さくなっており、両ブランドともに、インドで発売しているモデルを逆輸入で日本に導入しています。つまりですね、長さに違いが...

　トヨタでは、やはりジャパン モビリティショー2025開催直前に発表した、ランドクルーザーFJが特別な存在となっていました。そもそもコンセプトカーについては、ボディサイズを公開しないスタンスとなったトヨタでしたが（変わっていないよね？）、このFJはプロトタイプを公開することで、スペックを表記しています。全長は4575mm、全幅は1855mm、そして全高は1960mmと、いわゆるクロカンスタイルで、ホイールベースは2580mm、５名乗車で、2.7Ｌガソリン、さらにはパートタイム4WD、６速ATとなもし。IMVベースゆえに致し方ないところといいましょうか、これが当たり前といったスタンスになっていますが、考えてみると、日本で全長を4575mmとしたことはちょっと短すぎやしないか、つまりは、ユーザーを選んでしまうんじゃないか、と思いました。しかし、逆に、クルマがユーザーを選べるようにしてある、と捉えると、これでいいんじゃないか、とも思えてきます。 　 　また、一方で6速ATだけど、これも、いいんだろうかとも思いましたが、逆にですね、6速あれば十分だと思いますし、むしろ信頼性やら考えると、これで十二分。そして、パートタイム4WDの採用ですが、これも、自分的にはなんら問題はなくてですね、むしろ、ここでコストを掛けることで価格が上がってしまうことを考えると、十分ではないか、と、も、思えてきます。ただ、このあたりのスペックは、実際に日本で販売される時には大きく変わってくる可能性もあるのかもしれませんが、逆にこのスタイルで来る可能性もあるんじゃないかと思えてきます。ちなみにですね、乗り込んで気付きましたが、ここにピックアップしたスペックは内装を眺めていると、クオリティが行き過ぎていない分、自分には丁度いいかも、と思えてくるところがありました。で、こうなってくると、ベースモデルは300万円後半からスタートしてもおかしくないかな、と、思えるところも出てきますな。 　そう考えながらクルマを外から眺めていると、右の写真のように、リアウインドウ周りをざっぱりと切った感じは、先を行っている感にあふれているなぁと思えてきました。ピラーをギリギリまでリアへと引っ張って、そこでばっさりと切り捨てる感じが、なおさらにスバラシイかと。ただ、このデザインはひとつの流行りになるのでしょうか、これで終わりになる...

　三菱・トライトンがすごくいいという話を、ふたつ前でしていますが、実際にトヨタ・ランドクルーザー250もすごくいいと評価しています。ランクル250は、ラダーフレーム付きモデルであること、リアにリジッドサスを採用していること、そして、フルタイム式4WDの採用やら、両車を比較すると似ているんですが、一方は、ベッド付きなボディであるのに対して、かたやクローズドボディだったりもします。ただ、ボディサイズが大きく違っておりまして、いわゆる全長に大きな違いがあるのですが、それよりもわが家ではいわゆる「小さいほう」のモデルを選ぶことになります。つまり、その全幅はトライトンは1865mmに対して、ランクル250は1940mmでして、わが家では意外にも全幅のほうがわりと重要だったりします。って、ま、全長もある程度は必要か……。 　で、価格を比較してみますと、トライトンは498万8500円、ランドクルーザー250は520万円となっており、比較してみると近くにいます。ちなみにランクル250はボトムグレードのGX、一択でして、その安さもポイントとなっています。もちろん、装備面では、サードシートはあったところで実質的に座るのには難がありますし、スタビライザー機能も、リアデフロックももうなくてもいいかな、って気になっています。一方で、エンジンはディーゼルユニットで、そこに８速ATが組み合わされ、ちょっと小さくなったがゆえにランクル300系と比較すると取り回しはしやすい、というメリットがあって、もう最高なのです。そんなあれやこれやの実力を知ってしまうと、あれこれと付けてフル装備になってしまうZXは735万円ですから、そこに215万円の価格差がありまして、これはさすがに大きすぎないか、と思うこともあります。ま、いずれにしても、日本で購入できるラダーフレーム付きなモデルは、このサイズか、軽乗用車系になってしまいましょうかね。もちろん、ジムニーがいいなぁと思っておりますが……。

　三菱のトライトンにビックリしたって話を書いていますが、トヨタのランドクルーザー250にもビックリしました。現在のところ、ランドクルーザーラインナップは、300、250、70の３モデルとなっていますが、前回のモビリティショーでモノコックボディベースモデルの存在が明らかにされ、もう１台、コンパクトであるモデルの存在が公になっています。やがて５機種展開になりますので、現在の３モデルだけで否定をしちゃならんのですが、250は大き過ぎる、と、まず感じました。それもそのはずで、300とプラットフォームを共用しているために、そこに乗っけたボディサイズも、250GX以外では、300のZXと比較すると全長4925mm（−60mm）、全幅1980mm（±０）と、まさに同等となっています。いわゆるアメリカンフルサイズ僅かに欠けるといったサイズ感ですが、こんなドデカイボディを気軽に国内で走らせる人はいるんだろうか、と思ったものの、抽選販売とされながらも予定台数を大きく上回る申し込みがあったとか。いやはや、いやはや、といった感じです。 　さて、そんな中途半端な状況にあるランドクルーザーですが、４月にランクル群として、この３モデルのプレス向けオフロード試乗会が行われました。そこで感じたのは、300と250ってボディサイズだけではない、乗り味の違いがあったこと。全幅は同じなのですが、250はフェンダーを張り出させた（相対的にドアパネルを引っ込めている）造形としており、小さく見えます。なるほどなぁと思わせながら、その乗り味の違いを、ドライビング側で感じさせてくれる、不可思議なフィーリングがありました。 　今回は、オンロード中心の試乗でしたが、このコンパクト「感」たるイメージが扱いやすさを作り上げていました。左の写真のようなドアパネル上部に手を乗せられるというスタイルはもちろん、室内サイズにゆとりがあふれ、さらにはボンネットも全域を見渡せるし、インパネも直線基調で整えられており、そこにはすっきり感があり、それもプラスとなっていました。乗り味については、電動パワーステアリング採用もあって、操縦性にちょうどいいがありましたが、個人的には、それは乗用車的というよりは、ラダーフレーム付き、かつ、フロント：ダブルウィッシュボーン＋リア：リジッドというサスペンションとしての、進化系ともいえる、好印象にあふれて...

　解禁となりました、オーストラリア取材。今日まで、なんの取材だったかを語れないでおりましたが、内容は、BFグッドリッチブランドからリリースされたオールテレーンT/A KO3のテストドライブでした。ま、インプレッションについては動画を観ていただくとしてですね、それとは直接関係ない話をここではつづりましょうかね。取材地は、オーストラリアだったので、ま、あれです、夜飛んで、朝に到着するというフライトだったのですが、そもそも時差が１時間しかない上に、早朝に到着。取材は翌日だったので、到着日は丸々フリーとなり、レンタカーに乗ってあちこちへと出掛けたのですが、当初はコアラを見に行こうと言われていたものの、流れるままにあちらこちらへ、と。まぁ、分かってはいたことですが、道幅が広いし、人々の心も広い。なにもかもが日本と違って見えるのはなぜだろうと思いながらも、これは海外へと出掛けると、いつも思うこと。そして、もうちっと意志疎通ができる会話ができたらいいのになぁ、と思うところも、いつものことでした。 　 イベントそのものは、このタイヤブランドのマーケットとされる地域の方々が参加しており、参加した回は、いわゆるアジア地域の方々が集っていました。こういった体験イベントはジャーナリスト向けであることが多く、ましてや、ある程度知識を必要とするこのタイヤように、理解し、解説するのが難しい製品の場合はなおさらのこと。と思っていたんですが、来ている方々の多くはyoutuber的なノリを大切にされている方々ばかり。ま、このあたりは動画を観ていただけるとわかるのですが、もう、みなさん、突然に語り出すは、背景やらは気にすることなく収録を始めるは、で、いわゆる、はーい、静かにしてくださーい、はじめまーす、とか、がない。ない、というか、そのための時間が用意されていない。現場は、もはや雑然としており、収録した者勝ちといった感じ。それに気づいて、うちらチームも、無理矢理に収録していったのですが、こうしてあらためて目にすると後方にほかの国の方々が映っていたり……。ただ、こういうスタイルに慣れていく必要を感じつつ、カメラマンさんの編集もあってそれなりに勢いは出せたのではないか、とも思うております。はい。 　あとは、あれか、物価の話をしておいたほうがいいでしょうかね。いわれているとおり、高いです、超高いです。ただ、あ...

　仕事でオーストラリアにおりました。その内容は、もうしばらくは話せないので、それ以外の話をば。ということで、ジムニー５ドアが結構走っておりましたって話をしようかと思います。あれですよ、あれ、日本でいうシエラの５ドアバージョンで、インドで生産されたモデル。日本への導入が渇望されるものの、導入を含めて、どうなるのかさっぱり分からないという、あのモデル。ただ、こうして市街地を走っている実車を目にすると、ストレッチされたといっても思ったほどにそのバランスは崩れていないし、サイズ感を含めて、ちょうどいいんじゃないか、と、感じさせるマジックがありました。ふーん、いいんじゃない？　ってな、感じで。 　ただ、ちょいと調べたところ、車両販売価格は５ドアで$40,000以上。今朝の為替レートが$1(以下au)=105円ですから、えっと、日本円にして420万円。ちなみにジムニーシエラ（以下ジムニー）３ドアのボトムグレードでも$34,990ですので、日本での販売価格には超リーズナブル感があります。そう考えると、３ドアは日本で生産できたとしても、５ドアはインドからの輸入になりますので、５ドアが日本で販売されたとしても、その販売価格は決して安くはないんだろうな、という妄想も沸いてきます。ただですね、ほか、オーストラリアで販売されているモデルの価格を調べてみると、たとえばトヨタ・ヤリスは$32,674であり、ジムニーの割高感は「それほど」強くはないことも見えてきます。ランチの価格が日本円で2000円を超えてしまう国と考えると、なおさらのこと。 　それはさておき、不可思議に感じたのは、彼らがジムニーサイズ、つまり、いくら５ドアになろうともジムニーのキャビンスペースを認めて、選んでいるところ。そう、狭いとは感じないのだろうか、ということ。そういう観点からすると、５ドアが選ばれる理由は分かるのですが、３ドアもラインナップされており、意外にも選ばれていまして、ちょっと、驚きを覚えました。ま、ジープ・ラングラーとて２ドアを用意していることからも、需要があるんでしょうな。そんな妄想をしていると、ランドクルーザーにもショートボディがあったらいいのにな、とか、３ドアモデル好きとしては、あれこれと考えてしまいます。 　あれこれと妄想していると、やっぱり、ジムニー５ドアを、ローンチできなかったスズキのスタンスに、い...

　さて、続きです。ということで、それぞれのブース（ブランド）が表現したかったコンセプトは、果たして、どこまで来場者に伝えられたのかは、まったくもって分かりません。たとえば、日産のクレイモデル３台、CG２台という、計５台でコンセプトカーを表現していたことについて、会場に足を運んだという知り合いに話を聞いてみると、分からなかったと。そうなんですね、「ハイパーフォース」に目を奪われ、「ハイパーツアラー」にワクワクを感じたとこまでは強く印象に残っていたようですが、ヨシダイチオシだった「ハイパーパンク」については、ん？　ってな、回答。まぁ、３連休の大混雑ぶりの中では、仕方なかったのだろうな、と思いつつ、逆に、ホンダのエリートジェットに乗った？　とか、目立つモノに触れられた、それこそ列に並べた、といった言葉が返ってくることが多くありました。 　そういう意味合いでは、ダイハツのビジョンコペンあたりはすごく分かりやすく、また、その完成度も実車テイストにものすごく近かったこともあり、人を集めていた理由はストレートに分かりやすかった。まぁ、この表現方法こそが、従来のモーターショーだったのかな、と思うところもありました。ただ、個人的には、ダイハツでは、コンセプトを強く表現していた「OSANPO（オサンポ)」が強く印象に残りましたし、このテーマをうまく市販車に落とし込んで欲しいな、なんてことを感じていました。あ、ダイハツでいえば、考えてみますとね、コンセプトモデルとして、EVモデルでもある「UNIFORM TRUCK/CARGO（ユニフォームトラック／カーゴ）を展示しながら、会場の端には、早々にデビューを予告しているハイゼットのＥＶモデルが置かれていたことに、今回はひょっとしてなくても良かったのでは？　と思わせるところもありました（ちなみにプレスリリースの中に出展車両としては書かれていなかった）。 　ブースコンセプトも、出展車両も楽しさがあったのは、三菱ブースでしょうかね。会場入ってすぐのところに位置していたこと、隣の日産ブースで「ハイパーフォース」に人が集まっていたこと、ほぼすべての市販車に乗ることができたBMWブースが目の前にあったことなどから、人が多く集まっていていました。個人的な意見とはなりますが、最近の三菱は、自らの存在価値を広めるのキーを見つめ直し、実直に展開しており、製品もす...

　今年から、東京モーターショーの名前が、ジャパンモビリティショーへと変わりました。何が変わったかというと、人気アーティスト（自分はすべて知らなかった人たちばかり）やお笑い芸人（なぜか吉本のみ）によるライブ、グルメに詳しい方にグルメプロデュースコーナー、スタートアップ企業とのマッチング、もちろん講演やら、いわゆるクルマやバイクの展示だけではなく、キャンピングカーからスポーツカーまで、ありとあらゆるモビリティライフをつなぐイベントへと変わっていました。ま、イマドキというのでしょうか。自分は、もはやテレビのない生活を送っていますから、イマドキに付いていけない部分も多くあります。ちなみに、ショーに出展されるクルマについては、ショー開幕とほぼ同時に出版される本と、その後に出版される本への仕事を依頼されており、逆に知りすぎているところもあって、このところ、口を閉ざしていました。 　今回は、って、まだ終わっていませんが、プレスデーと、特別招待日と銘打たれ、一方で、障がい者手帳を持っている方が見学できる日の２日間に、出掛けてきました。もちろん、両日で、出展内容やレイアウトなどは変えられているのですが、逆にいえば、それぞれに来場者の層が違っており、自分にとってはそれもまた見どころとなっていました。プレスデーの話をしますと、それ、出展されるって聞いていなかったよ、ってモデルが、いくつかありまして。その１台が、日産のハイパーフォース。現行型GT-RのフォルムをベースにしたBEVですが、聞いてなかった。聞いていなかったので、執筆した雑誌には、日産はコンセプトカー４台と書いてしまいました。知らなかったんだから、仕方ないとはいえ。ただまぁ、難しいのは、何かが発表されることが分かっていたとしても、そのブランドが最後まで写真を提供してくれないこともあって、特に、ショー開幕前に出版される雑誌であっても、テールランプだけとか、アンベール幕が掛けられた写真だったりしてしまいます。でも、ショー開催日以降はアンベール幕なんぞ掛かっていないわけですから、なかなか難しいところがあります。 　そんなジャパンモビリティショーですが、いわゆる各ブランドのモビリティ出展ブースに焦点を当てますと、どのブースも趣向を凝らしており、色がありました。個人的な想いを入れてしまうと、いちばんいいなと感じたのは、前回同様にマツダブー...

　本日、スバルのクロストレック（旧XV）の日本での販売価格が発表されました。北米と比較すると、意識的に、それも相当に抑え込んでいますので、よくがんばりましたなぁ、といった感があります。一方で、予想どおりの価格帯にラインナップを広げたことは、少し前にリリースされたロッキーのOEMモデルであるREXの価格帯を意識したものでありながら、しかし、間が抜けてしまっているのも、また事実です。 　右に表組み（税込金額）としてまとめましたが、眺めていただくと220〜250万円台がすっぽりと抜けていることが分かります。そして、さらに気づくのは、旧モデルの価格帯をカバーしているのが、新たに追加されたFFグレードであること。そうなんですね、このFFグレードには高くなったと感じさせない役割がありますし、もし、それに気づかれたとしても、機能、装備充実を謳うことで、価格アップをフォローできるという、理由付けまでしっかりと織り込まれています。まぁ、それは、事実であり、スバルらしい価格体系とも言えるもの。いずれにしても、その間の空いてしまった価格帯には、後々に、いや、近いうちにか、なにか突っ込んでくることは明白です。それが、ロッキーのターボモデル（4WD）なのか、クロストレックのガソリンモデルなのかはわかりませんが、クロスオーバーモデルとして何かがないとおかしいラインナップになっていることだけは確か。言い換えると、このBセグメントクロスオーバーゾーンはボリュームゾーンですから、抜けたままにはいかないはず。トヨタから、ヤリスクロスを借りてくるとも思えず、さてはて、どうするのでしょうかね。 　そうそう、クロストレックの日本仕様は、やはりサスペンションを専用にしているようで、全高1550mmを守ってきました（ルーフレールなどない仕様）。さすがに乗り味に固さは残っていないと期待してしまいますが、どうなんでしょうね。そのうちにレポートしましょうかね。

　夏に、もうひとつ動画の仕事がありました。当初、社内用もしくは販売店用の撮影だと聞いていたのですが、気付いたらYouTubeに公開されてようで、それを身近な人から教えてもらいました。ただ、特別に社内用向けを意識した語りをしていないので、一般公開されてもなんら問題はないのですが。動画の内容は、ダンロップのSUV向けタイヤであるグラントレックシリーズの３タイプの紹介でした。クロカンモデルに長く携わっていると、SUV用タイヤには大きく３タイプがあることをあらためて紹介したほうがいいと思うことがあります。なぜならば、これまでSUVに触れてこなかった人たちは、タイヤは、エコか、スポーツか、コンフォートか、で捉えるのがフツーであり、このSUV用タイヤの、走行シーンによってタイヤを選ぶという感覚を知らないからです。ということで、この手の解説は、いまさらでありながらも、続けねばならんことだもと思っています。ちなみに、同じくタイヤを紹介している #1737のタフト＋ジオランダーX-AT では、MTとATの間に位置する毛色の変わったモデルをインプレッションしていますが、ああいった動画での語りも、前提として今回のような3ジャンルの説明をしたほうがいいなと、あらためて感じています。 　さて、動画撮影の話を。撮影班は前泊してほかのシーンを撮影していたようですが、自分は指定されたとおり当日の朝に集合しました。なんか、先生みたいじゃん、とか思いつつ。で、撮影前に、開発者の方に助手席に乗っていただきあれこれと話をうかがいつつ、改めてのチェックを行いながら……、あれ、いつしか、撮影されていたという、そんな流れでした。動画の中で語った自分の意見は、脚色することなく素直に思った言葉であり、一方で、開発者とのやりとり部はあちらの回答を意識した質問を先に投げ掛けたりもしています。ということでビギナーさんでも分かりやすい内容としたのですが（企画の意図どおり）、この動画を目にした、うちの母親（自動車免許なし、クルマのこと知らず）がですね、視聴後に、ヨンク用のタイヤは３種類あるのね、と語っていたので、内容、構成についてはバッチリだったと思われます。 　そのほかの撮影裏話としては、今回のカメラマンさん、これまでスチールで散々にお世話になっていた方なのですが、動画撮影は初めて。で、この人、自由に語ってください...

　さて、いまさらのランドクルーザー300系のインプレッションです。試乗会にも参加せず、原稿依頼も来ずだったので、デビューから１年以上まったく触れていませんでした。ただまぁ、先代となる200系といいましょうか、100系、いや、80系、いやいや、60系から眺めてきた者（40系は試乗もたくさんしているけど、何か語れるまでの覚えがない）としては、また、200系で、さんざんに開発者インタビューをした者として、そして、その話を受けて未来を妄想していた者としては、あの乗り味は、予測の範囲だったとも言えます。もちろん、それは良い意味でのことですし、驚かされた部分もたくさんあります。 　ステーションワゴン系のランクルは、乗用車のプラットフォームをベースにした高級カテゴリーのモデルと横並びに比較されてしまうようですが、ランクルは、オフ走破性あってのモデルですので、この最新モデルとて、オンロードにおける乗り心地がいいとは表現できません。いくらお上品に仕立てようとも、リアにリジッドサスを採用し、かつ大径サイズのタイヤを押さえ付けられませんし、つまり、とうてい彼らには追いつけません。 　では、どこに価値があるのか、価値を見出せばいいのか、ってことになりますが、これこそ、比較すべきは先代であり、歴代モデル。残念ながら、ライバルと呼べるモデルは、今、存在していません。かつては好敵手がいたんですけどね。そういう観点で眺めると、いやー、すごいね、という価値をたくさん見出せます。まず、ボディサイズを大きく変えなかったこと、そして、ホイールベースを80系から変わっていない2850mmにしてきたこと。実は、オフロード走破性を語る上で重要となるのは、このサイズ感。とはいえ、すでに、もう、十分に大きくなりすぎているんですが、このカテゴリーは走破性だけではなく、人を運び、荷物を運びという役割があるので、もはや、このサイズのことを大きいとは言えない面もあります。日本で生まれたかもしれないけど、いまや活躍の場はグローバルですから。いわゆる、アメリカンフルサイズに到達していますが、それを超えようとしなかった。ホイールベースについては、走破性を狙うには短いに越したことはないんですが、先の居住性、もしくはオンロードでの走りを考えると、もう少し伸ばしたかったでしょう。でも、それをしなかった。固くなな部分であり、イマドキに迎...

　自動車メーカーとして強烈なプッシュをせずとも、売り上げが落ちていないだろうことは、街を走っている車両の多さを見れば一目瞭然、でも、先進安全システム含めて変えなきゃいけない時期に来ている、でも、変えられない、そんなジレンマが丸見えだったダイハツ・ムーヴ キャンバス（以下キャンバス）。もうしばらくはこのまま販売するんだろうなと思いきや、初代モデルがデビューしてからなんと６年が経過していたとかで、フルモデルチェンジを行いました。それにしても、え、６年？　あの、 豊洲のアパートのそばで撮影した のもそんな前なのことになるのか？　と思いつつも、６年が経過しているのに古さを感じさせないデザインは、やはり秀逸だったんだなぁと、改めて思わせてくれます。そして、ここまでデザインの印象が強いモデルながら、テイストを大きく変えなかったように見せるその手法に天晴れを感じました。んで、装備やらもイマドキとなっていたりして、いやー、良い進化たなぁと感心しきりでもあります。 　ちなみに、初代モデルの紹介記事を振り返ったところ、このパッケージングはおじさんにも受け入れられるものであり、おじさんが乗っても恥ずかしくないモノトーンを、ぜひともおじさんに勧めたい、なんてまとめていたものがありました。で、実際に、街中を走っているキャンバスを見ると、ご自分所有かどうかはわかりませんが、おじさんが運転しているキャンバスをやたらと見かけた気がします。時にツートーンで。もちろん、ダイハツもそれに気付いており、新型開発にあたってユーザーのデータを採ってみると、おじさん支持がある程度あったようで、最新型ではおじさんがすんなり受け入れられる仕立てを用意。さらにおじさんからの要望に応えるべくターボモデルを設定したとのこと。ほんとかな、とも思いつつも、ま、選択肢を増やすというアプローチは、ユーザー層に広がりを与えてくれますので、歓迎ではあるんですけどね。 　と、すでに試乗前から拍手喝采な新型キャンバスですが、そこには走りはいいに決まっているという大前提があってのことでした。ダイハツがタントから採用した新開発プラットフォームDNGAのポテンシャルはすこぶる高くてですね、とにかく走りがいい。言い換えると、日常における快適性をもうっちと優先させなさいなといわんばかりのセッティングでもあるんですが、あれから２年以上が経過し、あ...

M240i xDrive Coupe 　BMW・２シリーズクーペって、本国では発表になっていたけど、日本でもデビューしていたんだっけ？　と、振り返ってみれば、去る3月1日に日本で発売を開始していました。括りとしては、２シリーズに押し込められていますが、その中にあってプラットフォームを共用しないという異端ポジションとなっている、モデル。そうなんですね、どこかでも書いたけど、ほかの２シリーズ（カブリオレ除）がFFであるのに対して、あえてFRを選んだ、モデル。時代の流れからしたら、大きく利益を出せないようなモデルをよくデビューさせたなと、感心しきりな、モデル。ちなみに、しっかりとは調べてはいませんが、北米マーケットに詳しい方によると、あちらにはこのパーソナル志向の強いコンパクトクーペというマーケットがあるとか。ただ、それはかつての安ければいい的なFFなクーペではなく、サーキット的なハイパフォーマンススポーツカーをイメージしたFRなクーペだとか。その火付け役でもあったBRZ/86（あえてこの順！）が北米でかなり売れているとのことで、現行型は北米を優先した発表・発売が行われたほどでした。 220iMスポーツ 　ということで、BMWからデビューした2世代目となる２シリーズクーペですが、先のモデルよりも、そのあたりを強く意識したモデルに仕上がっていました。今回は、2.0Lターボエンジンを搭載した220iのMスポーツ仕立てと、直6/3.0Lターボエンジンを搭載してMさん（！）が手を加えたM240iの２台を連続して、日を変えて乗りましたが、結論を言ってしまえば、M240i大絶賛の一方で、220iMスポーツは遠慮したほうがいいモデルだと感じてしまいました。ちなみに価格は220iMスポーツは550万円、M240iは758万円で、その価格差は208万円もあるんですが、まぁ、ここまで出せる方は、200万円差なんてあまり気にならないでしょうから200万円プラスしてM240iを選んだほうが幸せ度はどーんとアップすると思います。下取り価格に、そこまでの差が出てこないことは覚悟の上で。 　で、その理由ですが、と、その前に、シャシーの違いに触れておきましょうかね。実は、ともにそれぞれのグレードに合わせたMスポーツサスペンションを搭載しているのですが、駆り出したM240iには、さらにオプション設...

　気がついたら1か月が空いていました。ここに残しておきたいネタはたくさんあったのですが、あれやこれやとエンバーゴが掛かっていて、そこに多忙が重なり、タイミングを見失っていまして。ということで、まずは……と思って、写真ライブラリを探ってみると、おっと、ここからですか……、ルノー・ルーテシアに設定されたE-TECHハイブリッド搭載モデルから。 同ユニットは、ひと足先とばかりにアルカナに搭載され、そのインプレッションは #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 　にて、残していますが、あのですね、えっとですね、印象が違った。あちらはどちらかというと、あれこれと初だったこともあって、特別であることを演出しすぎたかのような違和感を覚えましたが、こちら、ルーテシアは違った。すべてが素直、といった印象で、つまり絶賛系。同じユニットなんですが、商品性やらバランスの取り方によって、こうも印象が異なるものかと、驚いていたりします。ま、言い換えると、ルノーらしさでもあり、海外ブランドの場合、こうした仕様違いで、好みかどうかは大きく変わって来るものだったりもしますけど。 　で、ルーテシア。そもそものガソリンエンジン搭載モデルに対して、その実直たる設計に打ちのめされ、そしてオーバークオリティ加減に、ここまでは不要だろう？　いや、でも、この走りは、ボディ、シャシー、シート、デザインまで、ひとつでも欠けたら成立しないよな、と感じさせるものでした。つまりですね、ベースポテンシャルはすこぶる高く、Cセグにプレミアムを感じさせるモデルという手法は、もはやBセグまで降りてきたといった感がありました。そんな高いポテンシャルがルーテシアにありますから、新しいユニットを搭載したところで、悪いわけはなかった。たとえば、ステアリングフィール。そこには行き過ぎたクイック感などなく、素直な印象でして、具体的にいいますと、ステアリング切り始めから操舵感がしっかりとあり、もちろん、タイミング遅れはありますけどそれを消し去ろうとしたというよりも、全体のバランスから、このぐらい残しておこうか、という開発者の対話が見えるかのよう。コーナリング時のアクセル踏み増しに対しても実にリニア。パワーフィールそのものも、ステアリング操舵量やペダル踏み込み量に応じた、そうな...

　トヨタ博物館へと出掛けてきました。先の大型連休から今年の7月18日（月）まで開催されている 企画展「Here’ｓ a Small World! 小さなクルマの、大きな言い分」 の取材です。その内容は、この企画展のタイトルに集約されていますが、と言いますかね、タイトルとして秀逸でして、小さなと大きなの字面から途中に読点を入れているところまで、これ以外に考えられないと言わんばかり。これ、すごいですね、ほんとすごい。 　と、まぁ、すでに現地に赴く前から、すでに感心していたわけですが、これが、実際に足を運んだら、すばらしかった。この手の企画って、ヒストリーに沿って紹介するのが定番ではありますが、この企画展では、テーマを「光る性能」、「独創的なデザイン」、「操る楽しさ」の３つに分けて展示。それぞれのテーマ性を明確にしたテキストはもちろんですが、たとえば、「操る楽しさ」ゾーンでは、ヨー慣性モーメントとは云々なんて数式まで堂々と「描き」、広く理解してもらえるかどうかはさておき、イメージとして、つまりはそこにビジュアル的な要素を与えてしまうという手法を用いていまして、圧倒されました。言い換えますとね、アート系含めて、展覧会、博物館へ足を運んだ時にたまに出会う「やられた感」であり、正直、自動車メーカーの博物館への期待とは異なる驚かしに、企画者の意図としてクルマを文化と捉えている、ということが、ダイレクトに伝わってくるものでもありました。 　ということで、当初は、その企画的について書こうと思ったのですが、6月上旬には誌面で展開されますので、ここでは、そのほかのトヨタ博物館で受けた衝撃の数々を記していきましょうかね。ここトヨタ博物館は、大きく、クルマ館、文化館と名付けられた２つの館に分けられていますが、まぁ、その仕立てたるや、先に触れた企画展の練り込まれ方そのまんまが表現されておりまして、感心しきり。クルマ館のメイン展示では、もちろん歴代のクルマをタイムラインで並べているものの、そこに欧州、国産、北米という異なる３つの流れを車両配置を用いて表現していたり、その中にスポーツカーといったテーマが設けられており、もう、見飽きません。 　そして、そのクルマ館に、今年の４月にオープンした 「クルマづくり日本史」 がこれまた素晴らしかった。いわゆる、日本におけるクルマ産業はいかにして生まれたかをテ...

　年明けにルノーからデビューしたアルカナの広報試乗会に出掛けてきたので、その時に感じたあれこれを書き連ねましょうかね。端的にいいますと、個人的な好みをベースとしたルノーへの期待感と、この世の中において「売れる」商品という評価との、乖離を強烈に感じましてこれを称して「複雑な気持ち」ともまとめたりもしましたが。 　商品としては、フォルム、サイズ感、価格、装備含めたお買い得度、輸入車としては珍しいフルハイブリッドユニット搭載など、ユニークポイントの多いモデルです。まず、写真を見て、それが伝わってくるもので、なんといってもルノー流の端麗なテイストは、クーペでももちろん存在。というか、クーペ的な作り込みが上手いですな、ルノーは。ちなみに、クーペフォルムが美しいなぁと感じているのは、あと、マツダもです、はい。このSUVをクーペに仕立てるテイストは、各ブランドから目新しさとしてあれやこれやと登場していますが、スクエアなクロカンに機能性たるバランスを感じている者としては、この手法に対して亜流を感じていますし、ブランドによっては破綻を感じさせるモデルもあるとまで、評しています。とはいっても、そのパッケージングは４ドアとしつつ、リアゲートのヒンジをかなり前に位置させて、大きく開閉させていますので、ま、雰囲気としては、いわゆる欧州車で流行った5ドアハッチバックスタイルあり、リアシートの居住性を確保しつつ、ラゲッジルームでは奥行きがある！　と思わせる演出も相まって、不足を感じさせなかったりもするのですが。 　とは言うものの、アルカナのデザインは、テイストだけではなく、そういった機能性を作り込んだ造形となっており、そのバランスも実に美しい、と感じさせます。ま、そう考えると、400万円少しであのデザインが手に入ることに「リーズナブル」感をすら覚えますかね。で、個人的に感心したのはリアシートの作り込み。なんだかんだいってもクーペスタイルゆえに、スポイルされているのでは？　と思っていたのですが、さすがはルノーと感心させられた作り込み。ま、欧州モデルの妙でもあるんですが、すっと腰が落ち着き、自然なポジションを取ることができる心地よさが作り込まれており、フロントではなく意外にもリアに座りたくなる魅力を感じたほど。と、なるとですね、すべてガラスといわんばかりの大型グラスルーフが欲しくなりますが、と調べて...