N e u t r a l

　カングー・ディーゼル大絶賛な話の前編を書いておきながら、後編を公開しないのは、ちょっと理由があります。ちょっと待ってくださいね。この話題、とあるweb媒体向けに執筆していまして、あちらが公開されてから、残りをアップしますので。 　ということで、スズキから登場した新型アルトの話。結論から言ってしまいますとね、ターゲットが明確、言い換えると割り切りにも明確さがあり、好印象でした。そもそも、ゴテゴテコンセプト、ゴテゴテデザインやらのクルマは好みではないという前提もあるんですが……。で、まずは乗り込みで、感心。今回のアルトは、乗り降りのしやすさを狙って、開口部を大きく確保し、結果、室内高、全高（1525mm）ともにアップしています。これがですね、数値以上に効果が大きくてですね、いわゆるハイトワゴンタイプのような当たり前に手に入れた優れた乗降性とは異なり、期待と異なるとでもいいましょうか、え？　乗り込みやすい！　降りやすい　とダイレクトに感じさせてくれるもの。ちなみに、シートのサイサポート部も小さく、さらにサイドシル幅も同様となっており、その乗降性を作り込んだ仕立てに気付くと、このアルトへさらに深く引き込まれていきます。ま、MTがなくなってしまった点は残念ですが。 　インテリアは、良くも悪くも造形物（ボックスやら）が少ないために、特に足下には心地悪いかのような空間だと感じましたが、やがて、すっきりしていていいなと感じると同時に、掃除しやすいな、とも思った次第。なんつーんですかね、フロアカーペットがなかった時代のヨンクかのようとは言いすぎですが、結果、あれがいちばん良かったんじゃない？　と、そんなことも、個人的には思い起こしました。といっても、フットレストはしっかりと存在していますし、不足があるわけでもありませんので。 　走りは……、いいんじゃないでしょうか。あれやこれやは、軽乗用車なりではありますが、走り込んでいくうちに、これ、スタビライザーないっぽいなと感じて、あとで確かめてみると、やはりレス。個人的に、枠内に押し込められることが好きではなく、つまりはですね、クルマにおいては、スタビなしのほうが好みだったりするのですが、だからといって、アルトのシャシーが際限ないかのような動きを許されているわけでもなく、ある程度のところで止めているし、その過渡域がちゃんとしつけられており、

　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド

　ようやく試乗の機会を得ました、フォルクスワーゲンのゴルフの８世代目モデル。実家でゴルフ５を所有していましたし、自分にとってのベンチマークとしていましたので、まさに、ようやくといった感がありました。ただ、聞こえてくる評価はさまざま。もちろん、あまり見聞きしないようにしていますが、らしくないという声が存在していたことがちょっと気になっていました。 　で、結論から行きますとね、期待のラインにはなかった、ってところでしょうか。よく言われるのが、６→７（世代目）ほどのステップアップ感がない、つまり、期待していた驚かしがなかった、と、それに尽きるのかな。コンフォートに寄り過ぎたという意見は、ちょっと違うかなと捉えています。そもそも、ベーシックモデルはコンフォートテイストが強くありましたし、７ではそれをより強く表現していましたから。ただですね、言い換えると、その辺りを払拭してモータードライブモデルへの対応を見据えた設計だったのかな、と、捉えると、ま、これもありなのかな、と思えるところがあります。 　なぜなら、速度域を上げて行くと、ターゲットとした性能がここぞとばかりに顔を出すから。シャシーの動きに渋さはないのだけど、日常（速度）域で許されるストロークが少ないがゆえに伝えてくる硬さ（とまではいえないレベル）が存在するものの、高速域ではそれがきれいに消え去り、きめ細やかに連続するトレース性がここぞとばかりに出てくる。それは、ただ快適性が高いというレベルではなく、完全モータードライブで感じさせたいあの緻密なフィーリング。そう、意図的に仕立てられたフィーリング。でも、それって、従来のゴルフにも少なからず存在していたもので、８世代目リリースにあたって、強く顔を出してきたところ、といった感じ。 高速道路走らずの燃費。 　そんな観点から探っていくと、高速走行はもちろんですが、ワインディングにおいてですね、そのハンドリングはシャシーに見合ったものに設えてあり、スポーツ仕様ではないのに超・スポーティというゴルフライクがあります。そう、ワインディングがとんでもなく愉しいという、あのゴルフテイスト。さらに、ガソリンユニットは排気量1Lとはいえ３気筒とは思えない、言い換えると、存在を感じさせないところ（振動や音が伝わってこない）、そして、モーターアシストもあってのトルク感とシームレス感に圧倒されま

　ダイハツ・ロッキー／トヨタ・ライズにモータードライブモデル、さらに、そのガソリンユニットをベースとしたNAモデルに試乗してきました。先に言ってしまいますけども、個人的にフォーカスしていたのは、DNGAによるシャシーにどこまでしなやかさをチューニングできたかにありました。そう、モータードライブそのものよりも、NAのポテンシャルよりも。そしたらですね、すべてひっくり返された感に通じる、驚きだらけで、まぁ、驚きました。 　まず、試乗したのは、ハイブリッドモデルと称された、ガソリンエンジンを発電のみに利用するシリーズ式を採用したモデル。プレゼンであれこれうかがうも、Aセグのこっちと、Bセグのあっちを比較するという手法が見られ、これは好ましくはないと感じましたが、そういった仕掛けがこれまでのトヨタ／ダイハツには不足したので、ようやく、か、といった思いもあります。何が言いたいのか。もし、比較をするならば、その素性、クラスをはっきりと明確にしておくことが大切になります。ちなみに、全幅／車両重量はあっちは1760mm/1350kg、こっちは1695mm/1070kg。同クラスと思われていたかもしれませんけど、こうしてサイズと重量で比較すると、大きく違いますやね。 　さて、で、そのハイブリッドモデルですが、モータードライブとしての仕立ては、低回転からトルクが太く、走り出しからのスムーズさがあるものの、かといって、モーター駆動を叩きつけるような扱い難さは見当たらず。ただし、高回転域でのパワー感に頭打ちを感じてしまい（これはシリーズ式ゆえにもあって致し方ない）、何よりも、モータージェネレーターから１音だけと言わんばかりに硬質かつ高音がキャビンに入ってくるところに、惜しいを感じました。このノイズについては、アクセルを踏み込んでいけば発電用エンジン回転数も上がって行きますので、隠れていくんですが、常用域で耳に届いてしまう。まぁ、このあたりは、Aセグであることを考えたら、この価格帯を考えたら、不満と言えないところ、と捉えてください。 　で、ですね、感心したのが、乗り味。これまでのDNGAベースのモデルに対して、シャシー＆ボディ剛性を最優先したこともあり、乗り心地に硬さがありまして、そこを、ウィークポイントと捉えていました。ところが、今回の重量増と改良もあって、なんとしなやかになっていましてね