N e u t r a l

　仕事でオーストラリアにおりました。その内容は、もうしばらくは話せないので、それ以外の話をば。ということで、ジムニー５ドアが結構走っておりましたって話をしようかと思います。あれですよ、あれ、日本でいうシエラの５ドアバージョンで、インドで生産されたモデル。日本への導入が渇望されるものの、導入を含めて、どうなるのかさっぱり分からないという、あのモデル。ただ、こうして市街地を走っている実車を目にすると、ストレッチされたといっても思ったほどにそのバランスは崩れていないし、サイズ感を含めて、ちょうどいいんじゃないか、と、感じさせるマジックがありました。ふーん、いいんじゃない？　ってな、感じで。 　ただ、ちょいと調べたところ、車両販売価格は５ドアで$40,000以上。今朝の為替レートが$1(以下au)=105円ですから、えっと、日本円にして420万円。ちなみにジムニーシエラ（以下ジムニー）３ドアのボトムグレードでも$34,990ですので、日本での販売価格には超リーズナブル感があります。そう考えると、３ドアは日本で生産できたとしても、５ドアはインドからの輸入になりますので、５ドアが日本で販売されたとしても、その販売価格は決して安くはないんだろうな、という妄想も沸いてきます。ただですね、ほか、オーストラリアで販売されているモデルの価格を調べてみると、たとえばトヨタ・ヤリスは$32,674であり、ジムニーの割高感は「それほど」強くはないことも見えてきます。ランチの価格が日本円で2000円を超えてしまう国と考えると、なおさらのこと。 　それはさておき、不可思議に感じたのは、彼らがジムニーサイズ、つまり、いくら５ドアになろうともジムニーのキャビンスペースを認めて、選んでいるところ。そう、狭いとは感じないのだろうか、ということ。そういう観点からすると、５ドアが選ばれる理由は分かるのですが、３ドアもラインナップされており、意外にも選ばれていまして、ちょっと、驚きを覚えました。ま、ジープ・ラングラーとて２ドアを用意していることからも、需要があるんでしょうな。そんな妄想をしていると、ランドクルーザーにもショートボディがあったらいいのにな、とか、３ドアモデル好きとしては、あれこれと考えてしまいます。 　あれこれと妄想していると、やっぱり、ジムニー５ドアを、ローンチできなかったスズキのスタンスに、い

　ジープに限らず、SUVにもサードシートを求める方が多くいますが、ヘビーデューティなヨンクは３ドアがいちばんカッコイイと思っている者としては、昨今のこの流れに乗れずにいます。SUVたるゆとりを感じさせるジャンルに、シートを無理矢理に押し込めるパッケージングは、なんかね、違うな、と思うのですよ。まぁ、実際に、SUVでキャビンを広げようとも、重心高のあるモデルですから、サードシート付きパッケージングを整えて、取り回しまで含めた、満足感を得ることはヒジョーに難しいものがあり、いずれにしてもミニバンのような居住性には遠く及びません。で、振り返ってみると、かつて、オフロードも走れるモデルをベースとして、三菱のデリカ・スペースギアにおいてフラットフロアと不満の少ないサードシートまでを、具現化したことがありました。ただ、あまりにミニバンを意識してフラットフロアにこだわりすぎたため、フロア高は乗降に面倒を感じさせるレベルとなり、かといって全高へと逃げられず、つまりは、キャビン高を稼ぐことができず。結果として、このチャレンジングなパッケージングは、モノコックにしちゃえばできるよね、でも、オフロード走破性はスポイルね、という、イマドキな結論を導き出し、そのコンセプトは、現行型デリカD:5へと引き継がれて「は」います。 　で、振り返ると、ジープは、少し前に２世代目グランドチェロキーをベースとしてサードシートをプラスしたコマンダーをラインナップしていましたが、その後、経営難により次期型は消滅。現状では、ステランティスグループ傘下となってジープたるフルラインを取り揃え、最近では、サードシート付きモデルを追加。このサードシート付きジープが出てくることは、マーケットを眺めていれば予測できたもので、ようやく、現行型グランドチェロキー（ワゴニアも同様）にサードシートを備えたロングホイールベースバージョンを追加し、矢継ぎ早に、昨年、FFモデルにも同様にサードシート付きモデルをラインナップしました。これが、このコマンダーですな。まぁ、ジープに限らず、実は、このFFのCDセグメントモデルにサードシートは必須パッケージングとなっており、ジープも世の流れに乗ったと考えると妥当なところ。ただ、なぜか、このモデル、本国だけではなく、豪州・欧州でラインナップしないという不可思議がありまして……、……、……、あ、なる

　執筆したムックが発売の運びとなったようなので、そこで取材したジープ・グラディエーターの話を。このクルマですね、ラングラーのホイールベースをさらにストレッチし、アンリミテッド（５ドア）のラゲッジルームをばっさりと切り落としてそこをベッドにしてしまったモデルで、つまりは、ダブルキャブなピックアップトラック。ただし、その全長は5600mmもありまして、アンリミテッドでは4870mmでしたからなんと730mmも長くなっています。ちなみに、ホイールベースは3010→3490mmと480mmもストレッチされていますので、デザイン上ではなんかバランスに欠けるなぁといった印象もあります。ラングラーを見慣れていますしね。で、この全長、ドライビングという面では、乗りづらさを感じるだろうと思ったのですが、想像していたほどには感じない。そもそも、現行ラングラーは最小回転半径が小さくなっており、取り回しにそれほど苦労しないことも功を奏しているのでしょうな。とはいっても、全幅は1900mm近くありますので、狭い路地でのすれ違いなどには気を遣いますけども。あとは、時間貸し駐車場を探すのに苦労します。さらに、賃貸に住んでいる方は車庫証明を出せる駐車場を探すに苦労するでしょうね。 　そんなグラディエーターですが、トラックゆえにどこまで不快さがあるかと思いきや、むしろ快適性にあふれていました。それはレギュラーモデルのラングラー以上かもと感じたほど。本来、ピックアップトラックのリアサスペンションは相当な荷重に対応させるためにリジッド式を採用し、そこにリーフスプリングを組み合わせるのが常。そして、荷重が掛かることを想定したセッティングが行われているために、空荷では、ひたすらにリアがはねてしまう、つまり、乗り心地がよろしくないものです。ところが、このグラディエーターは、ラングラーをベースにしているため、そうなのですよ、リアサスペンションにコイルスプリングを組み合わせたコイルリジッド式を採用おり、空荷であっても乗り心地が悪くない。そして、さらにはロングホイールベース化により直進性が高められていることはもちろん、それなのに曲がるじゃん、という、まさにフツーな感覚にあふれています。このあたりは、トヨタ・ハイラックスとは作り込みに対する考え方が大きく異なっているところで、あちらは、実用性を最優先したモデルであり、

　昨年より友達３人にクルマ購入の相談を受けており、そのうちのふたりが今週に納車となりました。ひとりは、ダイハツ・ロッキー、もうひとりはスズキ・ジムニーでした。ロッキーを購入した知人は、それまでは再販版なガソリンのナナマルに乗っていましたから、２クラス以上のダウンンサイジングになるでしょうか。ちなみに契約時期は、昨年のマイナーチェンジ後（EV、NAエンジン追加）でしたが、もともとクロカン志向もあって、ヨンクが絶対的な条件、となると、自然とターボエンジンとの組み合わせとなりました。届いたインプレッションによると、アクセル踏みすぎには注意せねばとありましたので、驚愕のパワフルさに感激している様子。グレードはボトムのようですが、ま、イマドキの国産モデルで、あえてボトムを選ぶとかえって割高になったり、オプションで差別されたりと、虐げられるところが多々あるものの、あえて選択。それでも、想像以上の設えに、驚いているようです。  　ジムニーオーナーのほうは、ジムニー（写真）が納車されるまでに代車として軽自動車に乗ってはいましたが、自分所有のクルマとしてはゴルフ6からの乗り換えに。こちらは、車両選びからの相談でしたが、山梨県在住であること、同じ農学部出身であること、パワー不足があるわけじゃない、まったり乗れるってなことから、ジムニーがいいんじゃないか？　と進言。で、決意して注文したのが昨年の１月末で、１年経過して納車となりました。これでも、コロナ禍による半導体不足が表立っていなかった時期でしたし、ましてや、さらに先の読めない侵略戦争前のことでしたから、あれよりも遅くに注文していたら……、なんて話にもなりました。  　それにしても、こうしてこのふたりの選択を眺めてみると、同年代においてダウンサイジングどころか、極端ともいえるダウンサイジングが、進んでいるように感じました。ま、自分も振り返ったら、5年前にグランドチェロキーからジムニー＆フィエスタにスイッチ、つまり、Ｅ（あの世代のグランドチェロキーはDか）セグからBもしくは軽へと移行していますから、極端なダウンサイジングそのものをしていたりします。 　さて、ジムニーが手元から離れてはや３か月ほどが経過しました。今は、フィエスタ１台体制で過ごしていますが、やはり、雪を走れるモデルがないと、寂しい、というか、悔しい。この場合は、スノードライブ

　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド

　恒例となっている、富士山麓にあるスタックランドファームオフロードコースでの収穫祭へ出掛けてきました。走行会じゃなくって、収穫祭。かつては、走行のついでにコースの中にある畑にて収穫を行っていましたが、昨今では走ることをしなくなってしまいました。仲間のクルマが、ここを走れないモデルになっていってしまったこと、が、その要因。あとはあれか、走れないモデルでも、無謀にもアタックする度胸がなくなったことも一因か。ま、いずれにしても、極悪コースと評されるスタックランドファームオフロードコースは、クロスオーバーモデルなんかでは走れません。乗用車ベースなのに意味不明な本格的SUVと名乗っているようなモデルも走れません。ルート次第ではありますがスタックせずに戻ってくることはなかなか難しいですし、ボディやらホイールにキズは必至かと。ま、スタックランドファームですから、スタックを愉しめるスタンス、大切です。 　ということで、いつしか年に1回となってしまったイベントですが、皆と顔を合わせるのも１年周期となってしまい、会うたびに１年は早いねーという挨拶からスタートして、各自が１年にあったことを報告したりして、でも、すべてを吐きだすには時間が足りず、また、来年！　となってしまっています。夏あたりにも集まってもいいんでしょうけど、たぶん、1年周期ってのが、丁度いい塩梅を生んでいるんだろうな、なんてことを思ったりもしています。 　そうそう、恒例といえば、富士宮市在住の仲間が振るまってくれる富士宮やきそばもそのひとつ。あー、それって、麺が独特なんでしょ？　と思われるかもしれませんが、実際は、だし粉、紅生姜などは、地元オリジナルだったりするし、右の写真にある焼きそばの友というラードらしきもの（ラードを搾ったさらに残りらしい）が必須だったりと、知らないことだらけ。ゆえに、美味ですし、作り方にもコツがあって、材料を揃えたところであの味は出せない。というわけで、そんな富士宮焼きそばもこのイベントの愉しみのひとつだったりします。 　それにしてもですね、このイベント、いつごろから始めたんだっけ？　って話が今回（毎年かも）出ましてね、振り返ってみたら、20年以上前のことで、参加メンバーが20代後半の頃。気付いたらですね、これって、彼らのお子さんの今の年齢。当時、小学生だった彼らはコースで元気に走りまわっていたこと

　10月でしたっけか、デビュー以来、はじめての改良を受けたジムニー シエラの取材をしてきました。登録されたばかりの車両で、借りた時の走行距離は300km程度。もし、慣らし時期があるならば、まだ終わっていない、そんな車両。ちなみに今回の改良点は、ATにアイドリングストップを設けたことにあり、たった、それだけ？　と思われたかもしれませんが、そもそもこの新型って燃費性能の面で、ATで出せるの？　と誰しもが感じていたところ。つまり、喫緊の課題であり、ようやく３年後に少しではあるけど向上させた、という運びになっています。 　で、最新型ジムニーシエラですが、アイドリングストップはさておき、２型になったことさておき、その素性はそもそも知ってはいましたが、今回、しっかりと乗り込んだらですね、悪い面が気になることはなく、むしろ、美点が加速度的にといわんばかりに募り募って……、とうとう、終のクルマにしようと、そこまでの決意に至りました。いいクルマは、ジムニー以外にたくさんあります。ありますが、やはり降雪時に走れることとか、山へ出掛けられることとか、そういったスタイルを貫くためには、自分にとってはジムニーしかありません。手が届く価格帯ってな話もありますけど、手が届いたとしてもさすがに600万円のクルマでクロカンしようとは思いませんし。あと、ボディサイズも、なんだかんだいって、山やらでは５ナンバーを超えてしまうと、機動性が大きく失われますからして。追加されるかもしれないといわれている、5ドアロングボディ？　そもそも、欲しいと思っているミニにしても、ラングラーにしても、３ドアがいい（が、かっこいい）と捉えている者としては、５ドアが出ようとも（出るんだかどうだか知りませんが）、眼中（なんか懐かしい表現だ）にありません。 　で、で、最新型ジムニーシエラのどこがいいのか。これまでのシリーズ同様に、軽枠のジムニーにあれこれと無理矢理に詰め込んで、クルマとして成立させたところは変わらないんですが、今回はその仕立てのレベルがすごく高い。バランスがいい。ようやく、理想としたジムニー像を作り上げられた、といった印象があります。ま、はっきりいいますと、デザインは嫌いな部類に入ります。特にオーバーフェンダーは、その造形とサイズと、もう、最悪、と思って眺めていたりもしますが、仕方ない。それよりも、走り優先なもので

　ジープな原稿書きが続いてきましたが、ようやく脱稿（したと思われる）。それぞれに異なる出版社から夏前から依頼をいただき、それはそれでありがたいことなのですが、書き分けがなかなか難しくありました。特にジープとはなんぞやというテーマが与えられまして、まぁ、たぶん、これは自分らしさを表現できる場と認識しながらも、過去にジープユーザー、でも、今のジープに何か違うを感じている者としては、ヒジョーに書き辛いテーマでもありました。ただ、幾度も書いていくうちに、ユーザーあったからだからこれ知ってるとかですね、教えてあげるよ、というスタンスで、限られた文字数内に収めようとすればするほど、自分好みではない文章になってしまっていました。ただ、あるとき、そういったパートをすべて取り除いてみたところ、むしろ上手く言いたいことを伝えられていることに気付きました。一方で、その省いたことっつーのは、体験や経験に基づいたものであり自己アピールに繋がっているのも、また、事実。ただ、取り除いた時に感じたのは、つまり客観的な視点で眺めたら、そのブロック（段落）って、とてもいやらしい、そして、卑しく見えましてね。 　マスコミの中にいると、自分がー、自分がー、と、他人のことはおかまいなしとばかりに前へ出ようとする人が多く、それを、ワースゴイデスネー、と受け取る（らねばならないが正しい表現か）人々がいて、それを目にするのも、聞くのも、いやで、昨年の今ごろに立場を捨てたわけですが、そのブロックを眺めていたら、戻されそうになっていたことに気付きました。ま、フィエスタにも乗っていますとか、ノーマルでスタックランドファームへ出掛けています、といったプロフィール的なことは、執筆者の個人像をイメージしてもらうには役立ちますから、その辺りの加減が難しくもありますが。ということで、ここのところのジープ本には、ジープとはなんぞやはもちろん、改めて自分のスタイル、スタンスを再認識させられた、という、プラスが多くありました 　で、写真の本は、今週発売された文友舎刊のジープカスタムブックVol.8。先日、ここでもちょいと触れた、タイガーオートの山中さんと対談という名の雑談を行い、それがP72より掲載されていますが、こうして製本され、全体と比較すると、文字、多すぎ。多すぎですが、実は掲載できない語りも含めて、落としたブロックは数多く。ま

写真中央部のもやもやっとしたところで、ジープの撮影をしています 　 ジープな仕事依頼が続いています。本日、ひとつ終えましたが、もうひとつあるようです、どうやら。それはさておき、先日、ジープを得意とするヨンクプロショップ兼、ジープディーラーを展開する、あのショップへと出掛け、代表取締役社長と対談をしてきました。考えてみますと、インタビューじゃなくて対談ですから、吉田に対する編集部の対応もずいぶんと上がったものだと感心しつつ、え、なに？　文章を組み立てるのは俺なのかい？　と、変わらぬ対応に、まぁ、そんなもんだよな、とも思ったりしていますが。 　ま、細かな対談内容については、これから発売されるムック本に掲載されますので、そちらを見ていただくとして、この方との話は、なんでしょうかね、共通項が多くて、ジープに対しての捉え方がすごく重なる部分が多くて、仕事で訪れたのに、いつしか雑談的になり、すごく愉しい時間を過ごしています。まぁ、だからこそ、それを原稿に落とし込むには、かなり苦労しますし、整え方に気を遣ったりもするわけですが。 　2002年の北海道試乗会でのTJラングラー 　で、そんな対談な雑談にて、原稿には書くつもりの無かった、あがりのクルマの話を自分でしはじめましてね。ナナマルあたりを選んでおけば、EVだらけの世の中になっても、ビンテージとして乗り続けられるだろうし、トヨタも面倒を見てくれるだろうし、なんて話をしました。ら、ですね、なんと、その代表取締役社長さんがですね、ＴＪラングラーにすればいいじゃん、と軽くといいますか、単刀直入とばかりにおっしゃいましてね。いや、それまでは現行型ラングラーはサイズでか過ぎてー、価格が高過ぎてー、でもって600万円のクルマでスタックランドファームを走って傷つけるのはイヤダメだしー、と逃げの言い訳を散々にしていたんですが、ＴＪラングラーという、まさに王手といわんばかりの駒を繰り出されて、こちらは何も言い返せない、アウアウ状態になってしまいました。 　ただ、考えてみますとね、サイズ感もいいし、２ドアスタイルもいいし、オープンになるところもいいし、ATでもいいし、MTでもいいし、ジープだし、と、とってもことだらけ。しかも、たぶん、この仕事をしている者としては、日本でいちばん最初にＴＪに乗っていたりと、あれやこれやと愛着もありますし、デザインも嫌

　日本でのジープが勢いづいているようです。そんなに街中で目にするか？　と思うのですが、売れているそうで。ちなみに2021年上半期販売台数は、ジープブランドのみで7372台だとか。その中でも、ラングラーにおいては、特に売れているなぁを感じます。振り返ってみると、96年には、チェロキーだけで１万3000台／年の販売を目指した時代もありますが、あれに匹敵はしませんが、ラングラー、売れているなぁ、を感じつつ、そこには、ＸＪ型チェロキーとは反対に、高いクルマなのになぁ、という、買えない節が込められた捉え方にもなっていたりしますが。 pluginハイブリッドのレネゲードxe 　さて、ジープ。最近のジープ。そんな勢いを反映してなのか、どういう事情があるのかわかりませんが、ジープの原稿や企画相談がやたらと舞い込んできます。いずれにしても、マーケットが求めているんでしょうね、ジープを。個人的には、ジープに対しては、かつての円高時代を知っていますし、乗っていた者からすると、カジュアルに乗り倒せるブランドといったイメージがあります。ありますし、今でも持っています。つまりですね、イマドキジープ乗りさんたちとはキャラクターが違うわけで……、しっかりとそれを意識して、執筆しています。 　では、かつてのジープと、今のジープと何が違うか。バリエーションを増やしてしまった分、オフロード走破性をスポイルさせたモデルをラインナップさせた分、ブランドの解説をするときに困るところもありますが、まぁ、かつても今も共通しているのは、緩さがあることでしょうな。シャープさという演出がされていないことをプラスに捉える、つまりですね、緩さに気付くと、ゆったりとした時間が流れていることを見出せる。これは、スポーツカー絶対主義の人にはすぐに理解することは難しいテイストともいえます。 　さて、ヨシダ的に現行ジープラインナップの中に欲しいモデルはあるのか。スタックランドファームで遊べるというオフロード走破性を求めますから、ラングラー一択となりますが、ボディサイズが大きすぎることもあって、選ぶなら３ドアモデル。でも、518万円と、クロカンして傷つけてしまう恐れを考えると、手が出ない。いや、クロカン走行前提を考えると500万円は出さないでしょ、と、思っていますし。では、ジープ以外も含めて、ここまで大きくなく、改造をせずに、リー

　さてと、クロカンする機会はほとんどないと思われるのに、昨今のクロカンモデルへの期待はなんなんでしょうかね。不可思議に思います、思いますが、もっと不可思議なのは、何が凄いのかがほとんど解説されずに、すげーと言われていることではないか、とも思っています。ということで、今月号のドライバーにてクロカン３モデルの試乗記を担当したので、その取材フォロー、書き切れなかったことなどを、ここで少々書いておきます。ちなみに、取材に持ち出したのは、メルセデス・ベンツ Gクラス、ジープ・ラングラー、そして、ランドローバー・ディフェンダーの３台ですが、GクラスはAMG仕立てのG63ですから、クロカンポテンシャルを意図的にスポイルしていることから、クロカン走行はしませんでした、という前提で。 　ディフェンダーに対しては、先代を社用車として乗った経験がある者からするとですね、新型は、今に何が求められているかを、ランドローバーは実によく理解して、それを提案しています。先代を比較に出して述べますと、オフロード走破性を最優先にしたがゆえに、日常で不安を煽るあの乗り味が消え去っていまして、街乗りしたくなるモデルへと変貌していました。つまり、日常に不足がないオフローダー。そこに大きく貢献したのは、やはり４輪独立懸架式サスペンション。エアサス付きとなるとランドローバーお得意の伸び縮みまで再現してオフロード走破性を獲得しつつ、サスのストローク感を乗り心地にこれでもかと使って快適性を表現しています。かつて、高速道路から出口へと向かうコーナーで速度が高すぎるがゆえに、曲がり切れずに苦労しているランドローバーを見たことがありますが、ああいった心配はもはや皆無。どころか、オンロードにおけるコーナリングがむしろ、愉しい、愉しい、愉しい。この乗り味に対して、クルマの動きはどうあるべきかをしっかりと把握しておりましてね、コーナーではリアサス外側がんぐっと沈み込み、グリップはまかせなさいといわんばかりのスタンスが強く感じられ、そこにそれを愉しませてくれる2.0Lエンジンの仕立てが加わって、もはや、うっとり。この乗り味、ランドローバーの中でスポーティを謳うモデルならば分かるんですが、ディフェンダーで、しかもスポーツモードなんてのを持たずにこれ……。 　さらに驚いたのは、えっと、オフロード走破性でのある一面。高速で走るサーキッ

スポーティをウリにしていないんですけどね、愉しいんです。 　三栄さんのですね、 Motor-fan_web で、最高に運転が愉しいクルマ３台をセレクトして、記事にしてくださいという依頼がありまして、執筆しました。しましたけどね、これがすごく悩んだ。自分の場合の運転が愉しかったクルマ＝ハンドリングにおいて対話性があるクルマとなるわけで、つまりはですね、絶対的なスピードとは無縁だったりします。ということで、あちらで書き切れなかった補足をこちらにしておきます。。 　で、そんな愉しさをキーワードにして振り返った時、何を思い出したかといえば、やっぱりですね、C-MAXなんですよ、C-MAX。そんなモデルあったっけか？　と思われるかもしれませんが、あったんですね、フォード・フォーカス C-MAX。フォーカスベースのモノスペースモデルで、日本ではタイミングが悪かったこともあって、２年未満の導入でしたが、その出会いは強烈でして、あちら側から、クルマの愉しさってのは、こういうもんだから、スピードとか関係ないから、と教えてくれたモデルでした。もちろんハイパフォーマンスモデルではありません。エンジンもスペックは平凡でも、フィーリングは実直な2.0L/NAで、トランスミッションは4AT。でもですね、個々の作り込みが素晴らしい上に、そのバランスがいい。とんでもなくまじめすぎるとも言えるか、そういう意味では、まずはシート＆そのポジションがサイコー。そもそも、ヨーロッパフォードのモデルは、シートが絶品な上に、シートポジションがしっかりと作り込んであります。自らはアップライトに座るスタイルが好みなこともありますが、このC-MAXのシートは、もう座った瞬間から打ちのめされっぱなし。クッションにおける質感はなんつーですかね、まさにオーバークオリティか。で、リアシートなんぞ、３座独立なだけではなく、ドア側シートのスライドは斜めに動くという変態仕様だったりして、もう狂喜乱舞といった感じ。あ、いうまでもなく、リアでもシートベルトはショルダーからかかるようになっている、安全思想満タンな作り。もう、何もいうことない、そんな感じでした。 　そして、運転がこんなに愉しいと思わせた決定打はやはりハンドリングでした。ステアリング操作をしているとですね、握っているステアリングホイールからステアリングコラムを通じて、ピニオ

　クルマで走ってて、前のクルマのテールランプが切れているのを見かけると、信号で停まった時にクルマから下りてまで教えてあげようかなと思うことがあるのですが、昨今の煽り運転系な人と勘違いされるのもなんだなと思い、していません。というわけで、この手の"トラブル"って、知り合いと一緒に前後で走っているとか、ディーラーやらガソリンスタンドで指摘されないと、なかなか気付きにくいんもんです。と、先日、知り合いからフィエスタのテールランプが切れていると教えられました。それにしても、なぜなんでしょうね、ヘッドランプ（もちろんハロゲンね）はほとんど切れることがないのにテールランプがブチブチと切れるのは。ま、ヘッドランプに対して耐久（耐振動）が弱いからなんでしょうか（相対的にヘッドランプのほうが高いともいう）。振り返ってみると、かつて所有していたグランドチェロキーのヘッドランプ（ハロゲン）は23万km走行して一度も交換したことがありませんでした。特殊な形状ゆえに、ディーラーで購入するしかなかったので本国から取り寄せて予備を用意してあったというのに……。ちなみに、テールランプとナンバープレートランプは幾度となく交換しました。 　というわけで、いそいそと、フィエスタのテールランプ交換を始めたのですが、始めたのですが、始めたら、えらい面倒で、たいへんでした。記事で書くことはありましたよ、ボディデザインにこだわり過ぎたがゆえにランプといった消耗品交換がすこぶる面倒になっているモデルが多いとか、そんなあれこれを。ま、自分のクルマも、それに準じているだろうとは思っていましたが、ベースは、先代デミオですからして……と思っていたら、ランプユニットを外すのにフロアカーペットをはがし……、手を入れると確実に傷になるようなサービスへと手を突っ込んで、ようやくランプへ到達して交換。しかしですね、フロアカーペットをちょいと無理矢理に持ち上げたもので、これが元に戻せない。きれいに収めるためにはリアドアのサイドシル部分のカバーから外して、リアクォータートリムパネル（内側ね、もちろん）まで外さねばならぬ始末。ま、こういう性格だから、えいや！　で押し込み、見えないところは力技で収めましたけども。あ、今回の行方不明ネジは、１本出そうでしたが、結果、０本となりました。 　それにしても、ディーラーでお願いし

　個人的にですね、東京モーターショー2019で話題になったモデルに、あまり興味ないといいますか、惹かれるところは強くありませんでした。むしろ、世間であまり注目されていないモデルに惹かれたところがあります。２台ほど。いずれもワールドプレミアではなく、ジャパンプレミアなんですが。 　その１台が、スバルのVIZIV ADRENALINE CONCEPT。クロスオーバーテイストや、個々のデザイン表現にXVを感じるので、XVのケーススタディであることは伝わってくるんですが、現行型XVって、来年D型でビッグマイナーチェンジというライフサイクルにありますから、まったくの次期型となるとあと３年、もしくは２年後にこれになる？　そう考えると……、ま、まさか、ビッグマイナーで、このコンセプトにスタディされたテイストを織り込んでくるんでしょうか。いやー、それはないでしょ、特にフェイスがさ、と思いつつ、次期レヴォーグがあのフェイスですから、わりと近いテイストでデザインされてくるんでしょうか。となると、今月デビューしたインプレッサD型の立場は？　ってなってしまうんですが。 　それはさておき、このモデルで惹かれるところは、そのまとまり感でしょうね。かたまり感、金属削り出し的な表現ってのは、どのブランドでも多かれ少なかれ用いられているデザイン手法ですが、このコンセプトモデルはそれが分かりやすい。キャラクターラインの存在はあまり好みではありませんが。キャビンのボリュームとタイヤの存在感とボンネットとのバランスとがとてもいい。フロントフェンダーまでブラックにしてしまう表現もオモシロイですし。新たにBOLDという言葉、テイストを加えたスバルデザインですが、嫌みのような強調ではなく、素性の良さを強めるというBOLDを感じ、拍手喝采でした。 　で、もう１台が、三菱自動車のMITSUBISHI ENGELBERG TOURER。電動SUVコンセプトであることはさておき、デザインがですね、あのフェイスデザインコンセプトがですね、個人的にですね、試行錯誤を繰り返していくうちに、また、目にする側も目に馴染んできたことも含めてですね、違和感なく収めることができたとでもいいましょうか、ようやく違和感なくデザインすることができました感にあふれていて、とてもいいと感じました。ま、これは、フェイスリフトした

　さて、復活したRAV4の話を。最近のトヨタは復活が多いです。個人的には復活させるということは、止め際の判断を誤ったことをなかったかのようのにしており……、と、少々穿った見方をしているところがあります。いや、クルマに限らずで、iPad Airとか、iPad miniとか……。それはさておき、RAV4の話。この日本での復活劇は、本国（といってもアメリカ）発表の時にアナウンスされたような、されていないような、ま、いずれにしても、早いタイミングでの日本での復活の予告がありました。ただ、復活がどうのこうのとは思いながらも、この、一旦下げて復活させるというストーリーは、トヨタとしての業績、および、日本でのイメージ戦略と時代の流れまで、良く練り込んだものであり、感心していたりもします。まぁ、４世代目をそのままに国内導入していたら、キャラクターも弱くなりただ大きくなったモデルという評価となり、RAV4というブランドイメージも悪化していたことでしょうし。復活というより、仕切り直しができたとでもいいましょうかね、そんなストーリーはしっかりと評価しています。 　ということで、復活となったRAV4ですが、強くは謳われていませんが、プラットフォームをひとつ格上げしての復活となりました。そうなんですね、今回はカムリに代表されるひとつ上のクラスを採用。あれ、やはり復活なハリアーって、逆に格下げになっていなかったっけか？　……、って、そうなんです、ハリアーとRAV4の立場がひっくり返っています。それにしてもRAV4を格上げする必要あるのか？　と思われたかも知れませんけど、その必要があったんですね、北米マーケットをあれこれと考えると。ご存知のように北米における乗用車のスタンダードはカムリサイズ、つまり、アッパーミドルクラスと呼ばれるセグメントにあります。つまりですね、SUVも同格がメインである上に、ましてや乗用車プラスαが求められるものでして、最新のSUVはCだったのにD的な移行をしています。ま、少し前のグランドチェロキーのポジションと言えば、分かりやすいでしょうか。ジープついでで言いますと、気が付くとグランドチェロキーはアッパーD的なEセグメントへと移行しており、空いたところ、アッパーＣにチェロキーを充てています。あれもそうですな、ホンダのＣＲ−Ｖも。全幅1800mmどころか、1850mmを超

　毎年、２月上旬に開催されているプレス向け、輸入車試乗会。今年は、試乗台数ひと桁に留まりましたが、車両本体価格の総額では過去最高だったと思われます。といっても、1億円突破はしていませんけども。というわけで、まずは、ランドローバーな２台、レンジローバーとレンジローバースポーツから。レンジローバーブランドは、ディスカバリーを追加した頃からの付き合いとなりますが、って、いや、所有していたわけではありませんが、ブランドたる乗り味ってのはこういうことなのか、を教えてくれたブランドでした。あの頃は悪路走破性を狙うには欠かせないハードウェアで、その乗り味も、悪路走破性あってこその、仕立て。サスペンションをストロークさせることを前提とし、それがオンロードにおける快適性まで作り上げていた、というあの仕立て。乗り味の好き嫌い以前に、深い感銘を受けたことを今でも強く覚えています。 　そうなんですね、ですから、価格帯をガシガシと上昇させ、バリエーションをあれこれと増やしていく、昨今のスタンスはあまり好きではないんですが、ないんですけど、今回、レンジローバーとレンジローバースポーツを同時間帯に比較試乗したら、あ、このブランド、これでいいかも、と感じました。 　そもそもですね、レンジローバーにスポーツは不要と思っていました。スポーツたるフィーリングは、レンジローバー、といいますか、ランドローバーらしさを否定する要素でと思っていましたから。で、実際に、初代レンジローバースポーツに試乗した際にそれを感じました。感じたんですけどね、今回、横並び比較試乗をしたら、アリを感じました。あのですね、レンジローバーの乗り味が好きではない人向けに、そう、彼らが嫌うテイストをしっかりと抜き去って、作り上げていました。まぁ、そこには、レンジローバーブランドの本質が抜けているようにも思いますが、ブランドそのものが好きとか、雰囲気が好みという、新しいユーザーにとっては、入りやすい、受け入れられやすい仕立てになっていました。 　逆に言いますとね、レンジローバーは、かつて感じた、大らかさたる乗り味がちゃんと最新のハードウェアを用いて再現されていました。そう、このレギュラーたる乗り味が基本として残されているがゆえに、レンジローバースポーツの存在感がある、と。亜流というと、ユーザーから怒られてしまうかもしれませんが、そん

　さて、続いてはジープ・ラングラー。と、その前に、ひとりで声高に叫びながら誰も訊いてくれないんですけどね、乗用車のプラットフォームベースなのに、オフロード走破性とか、本格的SUVという言葉遣いを用いて、悪路をたいして走れないモデルがもてはやされてしまう、昨今の状況に対して、憤りをあれやこれやと感じています。だからでしょうかね、悪路走破性に対して実直なスタンスにいるモデルへの注目度が急に高まっています。ジムニーしかり、Gクラスしかり。そして、このラングラーしかり。 　しかし、それらに対する一般的評価を目にするたびに（実際、そういった文章は意図的に読まないけど）、分かっているんだろうか、と思うことシバシバ。これは、すでに述べていますが、これら広報試乗会におけるオフロードコースの設定に、物足りないどころか、あり得ないを感じます。それなのに、オフロード性能がいいと語られること、そして、ほかのモデルとの違いが語られていないところに違和感どころか、違うを感じています、いつも。硬派モデルってのはですね、いつもいいますけどね、まずはあれだけのオフロード走破性がありながら、それだけのオンロード性能をバランスさせていることに価値があるのであって、オフロードを走らずして……、いかん、いかん、止めておきましょう。 　というわけで、うっぷんだけでここまで書いてしまったので、このアーティクルはラングラー試乗記から話をずらしましょうか。オフロード走破性とはなんぞやという話に。三栄書房刊新型/歴代ジムニーのすべて（ #1622 ）でも触れましたが、昨今のほとんどの自動車雑誌にて、オフロード走破性を示す際に、タイヤが路面から離れてボディが大きく傾いているようなシーンの写真を用いるじゃないですか。あれ、オフローダーにとってはっきりいって、恥ずかしい図、です。え？　あんなシーンでも進んで行けるんだから、凄いんじゃないか？　って？　ちょっと、それ違います。走りにおいて、大切なのはタイヤをいかに路面に接地させるか。これもよく原稿にて触れていますが、サーキットであろうと、オフロードであろうと、それは変わりません。タイヤが接地していなければ、いかに優れた制御をもっていたとしても、それをフルに活用することはできませんから。 　ということで、オフロードにおいて、あのようにタイヤが路面から浮いてしまうシーンって

　さて、ジムニーネタを。実は、意図して触れずにいました、書かずにいました。なぜならば、ジムニーに関する執筆が多かったこと、そして、取材以外でしっかりと乗り込む機会がなかったことなど、理由はあれこれとあります。で、ようやく、最後の執筆が終了したので、取材の裏話含めて、あれこれと書いてみようかと思います。 　まずは、最近、執筆を終えた三栄書房の新型／歴代ジムニーのすべて、について。担当した編集部はカースタイリングを製作している部署なんですが、同時に、いわゆるアーカイブシリーズも製作しています。その内容は簡単にいえば、三栄書房の過去の財産（資料や写真や）をもとにして、今に焼き直したものなんですが、そこに今と、懐かしい過去を上手くバランスさせていて、しっかりと再編集しています。そう、どこかのようなコピペ作業とは違う、作り込みに惚れ惚れとしています、いつも。まぁ、そういうスタンスの編集部ですから、そこにいる方々も、そこに集う方々も、話していて愉しさがあります。好き嫌いの向こう側にあるクルマの捉え方も合いますし、本の作り方に関しても意見がとても合う。つまりですね、仕事していて愉しさがあります。今、ほっとんどないんですよ、こういう本の作り方。寂しい限り。ほんとに。 　前置きが長くなりました。そんな編集部が製作したこの本ですが、実は、この編集部、すごくヨンクに詳しい人が集まっているわけではありません。ただ、編集部員のひとりが、今年の初めころ、先代ジムニーシエラを生産中止寸前に購入。シンプルなクルマを好む彼は、新型ジムニー登場で、シンプルさをもったクルマが消え往くことを知り、あえて、旧型を選択。つまり、オフロード走破性にはあまり興味がなかった様子ですが、ジムニー（シエラ）の本質でもあるシンプルさとは、実は走るシーン関係なく愉しめるもの。そういった視点から、また、これまで乗用車に乗ってきた観点から、ジムニーシエラを購入し、ジムニーライフを愉しんでいるようです。で、さすがだなと思うのは、そのスタンスをベースにして、本を作り上げたことでしょうかね。もちろん、ジムニーを知っている身から話はとことんしていますが、その会話とて、知らぬから知りたい、でも、自分なりに感じたことはストレートに伝えるというもので、やりとりに愉しさがありました。そして、そんなスタンスが、この本を濃い内容へと導いたな、