N e u t r a l

　なぜ、前編で止めて、後編をすぐに公開しなかったのか。それは、三栄のMotor-Fan webにて、 【2021年の推しカー｜ルノー・カングー】ディーゼル＋MT。最後の限定車にふさわしい名車だ！（吉田直志） という記事の公開を控えていたからでした。で、前編を読んでいただけるとわかるかと思いますが、このモデルに対してはMotor-Fan webでは収まりきらないほどの感激が控えていまして、それを後編に叩きつけようと考えていました。が、前編を読み返してみたら、あまりの文字数に、自分でもうんざり。ということで、後編は、その記事を受けつつ、ライトに流すことを心掛けたいと思います。 　前編では、走りについては、ほぼ書き切りましたが、そのほかの美点としては……、やはりシートについて触れておかねばならないでしょうかね。ぱっと目にしたところでは大柄（大げさ）だと感じさせないんですが、座ってみると、なんじゃこのゆとりは、と感じさせてくれます。実際、クルマ（に限らず）のシートってのは、サイド部もそうですが、特にショルダー部分をサポートする造形を加えることで、すげーをダイレクトに感じさせてくれるものです。そう、分かりやすさ。つまりですね、言い換えますと、ショルダー部をサポートする造形はあってもいいんですが、なくても、シートの本質、真価は変わらないものだとも感じています。実は、所有していたグランドチェロキー（２世代目）が、まさにそれ。当時のジープはイマドキのSUVようにそのサイズ感を威張るのではなく、オフロードではコンパクトなサイズこそ大切だという考え方からデザインされており、それゆえにキャビンもボディサイズの割に広くなく、それがシートデザインにも影響していました。そうなんですね、ショルダー部の造形が大きなクルマのはずなのになく、でもですね、シートそのものの本質を語る上でショルダー部の造形の「強弱」は、あまり関係ないことを気付かせてくれました。あ、シートといえば、フォードは違った意味合いですごくいいです。もちろん、モデルにもよりますが、フォードのシートは背もたれで座るのではなく、腰で座ります。もうちょっといいますと、ケツで座ります。え？　何それ？　と思われたかもしれませんけど、分かりやすく表現するならば、極端な話、シートバックがなくても（いやないとダメだけど）いいといえるほどのものでして、

散々に悩みましたけど、トップはルノー・ルーテシア。 　今、発売中なのかな、八重洲出版のドライバー誌の企画、輸入車ドライバー大賞2020-2021に参加しましたって話を書いておきましょうかね。書き切れなかった想いがすごく残っているもので。あ、そうそう、えっとですね、ワタクシですね、何事においてもですね、点数付けすることでその評価を平易にしてしまうスタイルが好きではありません。それゆえに点数付けする執筆は基本引き受けないようにしているんですが、今回は、引き受けました。まぁ、わざわざ、ワタクシなんぞを、ご指名いただいたスタイルに、何かを感じたというところもありまして。 甲乙付け難かったリフター 　ちなみに、点数付け評価においてですね、ま、そのものをしたくないだけではなく、絶対にしたくないことがありました。それがですね、どこかひとつに必ず最低点を入れなければならないこと。順位付けという評価は、まさに分かりやすいという意で表現としては有効ですが、それだけでは評価できない部分があるものです。ちなみに、RJCカー オブ ザ イヤーの最終選考会では、第１次選考会で選ばれた６台に対して、６、５、４、３、２、１と全てに点数をつけなければならず、１点を付けなきゃいけない車種（技術）がありました。しかしですね、RJCカー オブ ザ イヤーってのは一等賞を選ぶ顕彰であって、2位以下の順位付けに意味を与えていません（順位付けしていません）。ですから、トップ以外は６ベスト受賞となり、すべて同じ扱いとしています。 2シリーズグランクーペも良かった 　で、ドライバーでは「１位に10点。残り30点をほか8台に分配（最低でも１点配点）」となっており、やはり、ボトムにも配点をしなければならず、うーむを覚えました。覚えましたが、トップ以外は、持ち点を自在に配分できることに自分なりの表現ができそうだし、ボトムを複数台選ぶことも可能だったので、、引き受けることにしました。 いちばん左の数字は便宜上ふられたもの 　で、右がその採点表。採点してから気付いたんですが、いちばんなモデルに10点をつけると、残り（30点）をなんと８台に振り分けねばならず、採点をはじめてから、しまったーと思いました。ちなみに、残り８台に与えられた点数を平均するとですね、１台あたり3.75点となります。ところがですねー、いちばんとしたルノー

　さてと、いい加減、先月初めに行われた輸入車試乗会の話をしておかなければなりませぬ。毎年、この時期に開催されるプレス向けの試乗会ですが、今年は10台に試乗。というわけで、まずは、シトロエンC3とMINI5doorONEから。この２台、同じ時間枠での試乗をしました。つまり、比較できました。同じBセグメントにポジションを置くモデルですが、いずれも個性が強いモデルで、それはデザインだけではなく、走りにも表現されたものとなっております。 　で、ですね、えっとですね、個人的な好みも含めて、ヨシダのMINIへの高評価はご存知のとおりですが、あのですね、それがですね、C3の仕立ての良さに対して、MINI完敗といった感じ。何が違うって、シャシー性能。もちろん、シトロエン流のロングストローク感と、MINIならではのショートストローク感という違いはあるんですが、それとは異なる、シャシーセッティングに対する世代差があります。なんつーんですかね、C3はサスペンションの動き方が実にきめ細やかでしなやかで、MINIは雑。これ、ストローク量ではなくって、動きそのものに対して。言い換えると、C3は動き摩擦を感じさせず、MINIは雑然たる抵抗、つまりできれば消し去りたい不要な何かを強く感じる。で、パワーステアリングも違う。MINIのステアフィールはダイレクト感がアドバンテージだと思っていましたが、C3のほうが上。ま、オンセンターのフィーリングに至るまで。さらには、乗り心地も断然C3のほうがいい。 　ならば、高速域での安定性やらはどうかといえば、これがですね、C3が圧勝。これだけしなやかなシャシーを持ちながら、なんでここまで走行安定性が高いの？　と驚いたほど。まさに、操縦性と走行安定性をハイバランスさせておりましてね、まぁ、驚くこと、驚くこと。エンジンフィールは、ま、同じ1.2Lターボですが、その仕立てはC3のほうが高回転域まできれいに延びていきますし、パワー感もある。 　と、味付け以前のクルマとしての走行性能での話ですが、それぐらいの違いが存在していました。ただですね、MINIはマイナーチェンジ版が発表されていますし、これがなにやら相当にブラッシュアップしているとの話ですから、それはそれで期待大。 　改めて、今、Bセグがおもしろいなぁと感じた次第です。はい。

　早いもので、って、口癖のようになっている気がしてきましたが、ほんと、早いもので、今年のRJCカー オブ ザ イヤー選考の季節がやってきました。ってか、過ぎ去ったんですけどね。結果は以下のとおり。 　 2018年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　スズキ スイフト 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　ボルボ V90/V90クロスカントリー 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　ホンダ 新型N-BOXの軽量化技術 　　RJCパーソン オブ ザ イヤー　　　　　光岡 進 氏（株式会社光岡自動車取締役会長） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　名車のレストアサービス（マツダ、ボルボ） 　となりました。まぁ、例年言っていますが、視点を変えると、評価もがらりと変わる、つまり採点も変わるもので、甲乙つけがたく。そして、これもいつもと同じく、最初から決めずに、試乗後の直感に従い、どう採点したかを覚えていなかったりします。ただ、個人的にはトヨタ・カムリに対して、日本向けかどうかはさておき、仕上がりに良さを感じていましたので高評価でしたし、シトロエンC3に対しては、クルマの良さはもちろん、楽しさ、おもしろさといった面でも評価していました。ま、いずれも最高点にしたかどうかはさておき、得点と自分の評価に違いを感じたこともまた事実。 　さて、COTYはどのクルマ、技術を選出するのでしょうか。こちらに左右されることはないとは思いますが、個人的にはいつものことながら、興味津々です。いや、RJC会員としてではなく、ひとりのクルマファンとしてね。

　先日、とあるPAにて、シトロエンC4ピカソのフェイスリフト版を見かけました。まぁ、発売まもなくの場合、しかも都内ナンバーだったり、豊橋ナンバーだったりすると、わりとメーカー＆インポーターが所有している広報車やらだったりするものですが、違いました。一般の方が選んで乗られていました。ほほぅ、なかなかいい選択ですなぁ、と思いつつ、ここになんて書いたかなと振り返ったら……、あれ、ない。おや、ない。そういえば、書いた覚えがあるようなないような……、どうやら書いていなかったようです。というわけで、輸入車試乗会での試乗記のいくつか、続けます。あれ、おかしいなぁ。 　さて、３月よりレギュラーモデルのデリバリーが始まったC4ピカソシリーズですが、現行型がデビューした際に仕立て方が大きく変わった、つまり、イマドキの安心感を得ながらも、過去のしなやかさをなんとか残したというバランスに感心した覚えがあります。過去モデルを所有している知り合いからすると否定を聞きますが、まぁ、クルマの進化ってのは、オーナーの希望どおりにいかないところもあり、まぁ、そんなもんなのかなぁ的に捉えていますが。ほら、自分のグランドチェロキーの捉え方なんかもそのものですし。 　前置きが長くなりましたが、ディーゼルエンジンはやっぱりいい。あのですね、しつこいようですが、ほんと、豊かなトルクってステキだと思います。2.0Lディーゼルターボは、ガソリンターボように高回転におけるパワー感とかパンチに欠けているかもしれません。ただ、C4ピカソ（テストドライブはグランド）が目指したゆったり感を実に上手く表現しています。サスのストローク感を減らした乗り味とはいえ、ストローク感に見合ったゆったり感とでもいいましょうか、そんな感じ。パンチがないからといって加速に不足があるわけではなく、不足がないどころか、強いトルクが湧き上がる感がありまして、いうまでもなく、不足なしどころか、十二分。ただ、17インチタイヤはコンフォート感を削いでいるところがありまして、そこが唯一の惜しいところかな。路面に凹凸があるところでは、タイヤサイズキャラクター＆サイズによるコトンという固さが出てくることがあります。ほら、ストローク感にしなやかさがあるがゆえに、余計に気になってしまうのです。ということで、16インチ、さらにはディーゼルながらMTがあったりす

　それは突然に、というか、戦略的にアナウンスされました。そうです、 #1431 にて書きました、フェイスリフトを受けたシトロエンC4ピカソシリーズにディーゼルエンジン搭載モデルが追加されるってな話。導入は来春予定だそうで、先に特別仕様車として200台を導入するとか。 　プジョー・シトロエン・ジャポンもディーゼルエンジン攻勢へと打って出ましたが、 #1406 にて書きましたように308ディーゼルはヨシダイチオシですからして、このC4ピカソへの期待もそりゃ大きくなります。といいますかね、たぶん、いいんですよ、これ。いや、悪いわけはないんですよ。ただ、2.0Lのみというのが残念。いわゆるパワー感には届かなくても、1.6Lのあの十二分な極太トルクと、あの滑らかたるフィーリングをもってすれば、十分を感じ取れるはずでして……、って、乗っていませんから分かりませんけどね。というわけで、残念。 　残念といえば、MTがないことも残念。いや、日本市場を考え、まずは抑えるべきところを抑えるというスタンスからすれば、正しい戦略なんですが、個人的に残念。1.6L（ディーゼル）+MTの組み合わせなんかあれば、それこそ、話題を振りまくことできる……、といっても、絶対的な台数にはならないでしょうから、稼ぎとしての数値に現れない、プロモーションとなることを承知の上とはなりますが。ただ、勝手に妄想するのにですね、50台もしくは100台といった台数で限定発売したらば、後々、とんでもない高値で取引される仕様になることは確実。アンチ国産ミニバンな人の好みって、実のところ、そのあたりにありますから。ちなみに、日本仕様のタイヤサイズはすべて17インチになるそうで、硬さが気になりますが、調べたところ、2.0Lディーゼル仕様はこの17インチが標準となっているようなので、それなりに整えられていることを期待しましょうかね。 　そうそう、そんなんでシトロエンを調べていたらですね、新しいC3もあれこれと目にしたんですが、やっぱりですね、いい。とってもいい。これぞ遊び心といわんばかりのデザインは、インテリアにまでバランスされて、もちろん、ボディカラーやらのバリエーションにまでしっかりと展開しています。そうなんですね、言い訳が見当たらない。メインカラーとなっているホワイトのボディに赤いルーフって組み合わせが刺激的なんです

　なんだかんだ言いながらも、本日、執筆分は完了したんですが、したんですが、あれこれと書きながら、あれこれと思いが浮かびました。まずは、シトロエン。基本的に日本で販売されている仕様を書けばいいんですが、ま、気になるじゃないですか、ついつい、この先のモデルのことも。というわけで、原稿執筆に直接関係なくとも、あれこれと探り、調べていましたら、……、新しいC3、フェイスリフトを受けたC4ピカソ、ともに、カッコイイ。なんなんですかね、これ。と、ひたすらに感心して、さらに深く探ってしまうという始末。そう、原稿執筆はなかなか進まず。C3なんて、ま、C4カクタスはイレギュラーモデルですから、あのデザイン、納得できます。できますけど、なぜに、レギュラーラインであるC3まで、ここまでに遊び心をデザインしてしまうのか。いや、いいと思うんですよ、思うんですけど、この思い切りに、驚きといいましょうか、好印象を抱いたと言いましょうか、そうなんですね、ひたすらに、拍手喝采。あのですね、やっぱり、思いましたよ、心惹きつけるクルマのデザインってのはこういうことであって、行き過ぎと思えるラインを描き、彫りを進めて、いいんだか悪いんだかわからない、つまりは、違和感だけを心に残す造形は、デザインとは呼べない、ということを。 　で、左は、フェイスリフトを受けたC4ピカソですが、オリジナルモデルでデザインしていた先進性と言いましょうか、革新性と言いましょうか、アヴァンギャルド手前のシトロエンらしさといいましょうか、それを手直しして、最新のラインに整えていまして、こちらも拍手喝采。そうなんですね、手直しをするといいましょうか、整えるということは、こういうことだといわんばかりの、このまとまりの良さ。これもまた、デビューは古いもののイマドキに仕立てた、あのモデルとは異なる、センスといいましょうか、デザインが持つ、本来の意味合いを強く感じました。 　それにしても、C4ピカソ、もう少し街で見かけていいように感じるのですが、何がいかんのでしょうか。ディーゼルエンジンを導入したら、販売台数伸びるんでしょうか。って、はたと気づきましたが、この手のモノスペースとディーゼルの組み合わせって、今、日本にないんですな。というわけで、個人的な妄想として、C4ピカソのディーゼル、売れると思います。た、たぶん……。MTモデル導入っ

　DSのフルラインナップ試乗会がありました。シトロエンから独立したことを謳いながらも、商品的にはモデルサイクルを考えると、最新ではないという揃いに、おや？　を感じつつ、でも、プジョーの改良内容から察するに、悪いわけはない、ブランド化されたDSに対しては、そんなふうに捉えていました。ただですね、 #1319 でDS3カブリオに感じたやんちゃっぷりに、らしくないといいましょうか、DSって、こういう路線なのかな、と戸惑いを覚えていたものも、また事実。DS3カブリオって、導入当初、こうじゃなかった気もしていましたし、アヴァンギャルドってのは走りに表現するにしても、こうじゃないんじゃないかと思っていたもので。 　で、試乗したところですね、これ、フェイスリフトだけに止まらない、改良メニューがそこにはありました。これ、どう考えてもボディとシャシーになんらかの手が加わっています、たぶん。って、例のごとく公には発表されていませんが、変わっていると思います。と、それぐらいに良かった。もちろん、オープンボディならではの剛性不足からくるウィークポイントはあります、ありますけど、シャシーそのもののセッティングは路面トレース性を最優先している感にあふれておりまして、また、先に感じた曲がらないフィーリングも消え去っており……、つまりは、好印象。細かな入力に対してボディは追従しきれていませんが、シャシーはしっかりと付いてきている、表現としては矛盾がありますが、そんな仕立てとなっていました。コーナーでは、路面を捉え切れていないフィーリングがありながら、グリップ感を見失うことがない、そんな不可思議なフィーリングがありました。そう、導入当初に感じた、あのフィーリングですな。で、この1.2Lターボと6ATは、素性はもちろん、相性がいい。2000回転からのトルク感、的確な回転数セレクトなど、まさに愉しさを最優先したセッティングとなっています。 　エンジンを変更したこともありますが、304万円といつしかプライスダウンさせているところも、また、好印象。スタイリングも、ま、あとでまとめて書きますが、後付け感を増しているにも関わらず、これが、好印象。なんでしょうね、このデザインの妙。 　さて、続いては、DS4ですが、新たに加わったクロスバック。レギュラーモデルに対して30mmのアップを果たしていましたが……、

　さて、今年は２年に一度開催されている東京モーターショー（→ ■ ）の開催年です。会期は10月29日〜11月8日で、一般公開日は10月30日〜11月8日となります。場所は、前回と同じ東京お台場の東京ビッグサイト。実は、モーターショー関連の本を製作真っ最中なのですが、すでに公開された情報がありますので、東京モーターショーのあれこれ、第１弾を書いてみましょうかね。  　まずは、シトロエン、プジョー、DS。DSがブランドとして初参加となることがトピックですが、個人的には、シトロエンのカクタス（画像右上）の出品にちょいと興奮気味。日本市販までも予告されており、さらに大注目。デザインどおりに走りも緩さがあふれているようなので、かなり気になる存在となっています。ただ、予告された導入予定は2017年とのこと。デビュー時にはインパクトが薄れてしまいそうで、ちょっと心配。ま、イギリス仕様とて、現在、MTがメインで、ETGしかありませんから、6ATの登場まで待つしかないことなのでしょう。あ、あとは、プジョーブースのディーゼルの508GTの登場も気になりますし、DSブランドがどういうブースデザインをしてくるかは、さらに気になっています。 　マツダが公開したスポーツコンセプト（ワールドプレミア）の存在は、東京モーターショーのトップレベルの話題になるでしょう。マツダは、これからのモーターショーでは、ケーススタディモデル、つまりコンセプトカーは出品しないと言っていましたから、そのままのスタイルではないにせよ、近い将来にデビューは確実。見どころは、そのコンセプトやらデザインもですけど、パワーユニットを発表するかどうか。ロータリーエンジン復活なのか、ガソリンなのか、ハイブリッドなのか。本を製作している我々も、まだ知りません。 まさに、モーターショー開幕までのドキドキも、マツダたる演出なのです。 　ホンダは新型FCV（仮称）のワールドプレミア、NSXとシビックタイプＲのジャパンプレミア予告していますが、個人的には、フランクフルト国際モーターショーに出品されていたHonda Project 2&4 powered by RC213Vに興味津々。ホンダらしさ全開といったモデルで、これぞ、ワクワクさせてくれるコンセプトカーといった感があります。クルマを持つことが当たり前となった時代におい