N e u t r a l

　時間だけ経過し、何もしない自分にいらだち、気分的にクルマのことやら書く気が起こりません。起こらない時には放置でいいんでしょうけども、そうすると、毎月、最低でも１本上げていたルーティーンが崩れてしまうので、書きはじめてみました。みましたが、書きつつも、一時的に途切れてもいいのではないか、という気持ちも出てきました。 　奥能登の知り合いな方にいくつか連絡をしました。あちらから発信があるのを待って。何を考えているのか、どうしようとしているのか、それが分からないと、なんとも声を掛けられないし。簡潔に、感情を入れぬように、メッセージしましたが、それとて正しかったかは分からない。分からないというよりも、離れた地でヌクヌクしている自分にいらだちが募るばかりといった感じのほうが強いかな。 　そのメッセージに、昨年11月に出掛けた際にみなさんと撮った写真を付けました。送っていいのかどうか迷いましたが、送りました。そしたら、懐かしい！　というニュアンスのことばとともに、みな、いま、この表情よりも疲れているかも、という返答がありました。そうなんです、半年経過していないんだけど、懐かしい、になってしまっていたんです。

　能登のことは、自らで、何か具体的な活動を起こしてから語ることにします。現在の、現地のことを知ったつもりになっている者たちが、あーでもない、こーでもない、言っているだけの、外野からのスタンスに辟易としています。ネット情報を元に発信している者たちの「寄り添っている」感にも、うんざりとしています。そして、自らも、奥能登へと出掛けないで、東京にいて「眺めて」いるだけですから、同類です。でも、奥能登のことを忘れたわけではありませんし、能登半島とひと括りにして欲しくないことは、ここに記しておきます。 　東日本大震災の１年半後に、被災地を訪れて紹介する企画に携わったことがあります。発災後、足を運ばなかった者としては、当時のままの風景は見当たらずだろうな、と勝手に思い込んでいました。しかし、出掛けてみれば、ガレキがまとめられているシーンを目にしてまだまだを感じ、手のつけようがなく放置されている景色に元に戻らぬ悲しさを覚え、復興を旗印に前を向いている人たちにこちらが勇気づけられ、もともと現地では誰しもが知っていた、でも、誰も触れようとしなかったことが浮き彫りになっていることを耳にして、足を運ばないと分からないことだらけで強くショックを受けた覚えがあります。 　そして、現地の方々のダイレクトな声にショックもありました。撮影のために訪れた食事処にて、現地の方との雑談の中で、自らをあえて傍観者に仕立てて「今、なにを希望されますか？」的な質問をしたところ、「ここに来て、今を目にして欲しい。忘れないで欲しい。そして、お金を落として欲しい」、と、実直すぎる回答を受けました。そして、昨年11月末に奥能登を訪れた際、現地の方から「仕事をしていると気が紛れる」、と、そんな言葉が返ってきました。被災直後は再建のためにいろんなことやモノが必要でしょう。でも、ずっと生活は続いていきます。そこを支えるのも、つまり、忘れないでいることも、大切なこと。だから、自分は、いままでと変わらぬスタンスでいようと、思っています。

　数年、年が明けた際に、年賀状を紹介していました。それこそ、旧年中に用意しておいて、年が明けるとすぐに公開するという流れで。ところが、今年はすぐに公開できるようにと用意していませんでした。なんとなく。理由は分かりません。ここのメインに掲載している写真がそれなんですが、これは、昨年11月末に訪れた時（ #1775 ）に撮影したもの。年賀状用とは意識せずに、日暮れにぎりぎり間に合わずというシーンを、いつものように撮影。ちなみに、レンズが向いているのは輪島方面、震源地はこの背にあたります。 　今回のことに対しては、あれこれと発信することを避け、そして、災害地へと向かうことを諦め、さらには現地との連絡を極力取らないようにしています。災害発生当初から、連絡が途絶えて、情報が伝わって来ていない地域があることを承知し、そこが、もはや孤立していることを想像し、じっとしています。渋滞するから来るな？　そんな言葉に乗せられてはいません。冬タイヤとはいえ、フィエスタじゃ出掛けられないし、出掛けたところで、どうしようもない。そして、昨夜あたりから、いまさらに孤立しているという報道が上がってきた、この現状に、ナニヲイマサラ、といった感すら覚えています。 　今、報道で目にするのは、建物が幾重にも倒壊し、そして津波が押し寄せた市街地で、いわゆる富山湾側を向いた内浦ばかり。人が集まって住んでいる地域ですし、広域農道もダイレクトに繋がっている地区。一方、日本海側を向いた外浦は、今回の震源地がすぐ目の前にありながらも、岩盤がしっかりとしており、倒壊までにはいたらないことも多く、昨年、５月の連休の際にも、そんな違いを解説せずな、報道がたくさん見られました。ちなみに、この外浦地区から市街地までは片道20kmはありまして……。 　何を書きたいのか分からなくなったので、いったん、筆をおきます。 　 　

　11月下旬に能登へと出掛けてきました。まさに、突然に、いきなりに。今年は、秋にトリエンナーレがありましたので、ぜひとも出掛けたかったのですが、今秋は、モビリティショー関連の執筆に、デビュー前モデルの取材やらで、その期間は空けておいて欲しいと言われたこともあって、つまりは、予定が立てられず、出掛けられずでおりました。で、そんな忙しさが過ぎ去った11月中旬、ふとしたことからあれこれと奥能登について検索してたところ、3月末で終わったと思っていた割引キャンペーンが継続中であることが発覚。これは出掛けなければならないと奮い立ち、美容室の予約が取れるか、アルプス越えにあたってタイヤをスタッドレスタイヤへと交換できるか、もちろん、宿が受け入れてくれることを確認し、クリアになったので、急遽出掛けることにしたというわけです。 　ただ、残念だったのは、どうやりくりをしても、２泊３日になってしまうことで、しかも、行きは、18時までに到着できるか、できないか、といった無理なスケジュール。でも、出掛けてきました。ら、美容室で弾丸トークを繰り広げられましたし、会っておきたい人たちに会えましたし、走っておきたい道を走れましたし、何にもしない時間もそこに組み込んでみたりして、短いながらに充実した奥能登を過ごすことができました。振り返ってみると、かつて、奥能登へ足を運び始めた頃は２泊３日に止めていましたが、ここ、おもしろいぞ、とばかりに、だんだんと長く滞在していくうちに、見えなかったものが見え、知らなかったものを知り、昨今の１週間近く、何もしない奥能登を愉しむスタイルが完成しています。ま、そんな、これまでの奥能登との関係を振り返りつつ、奥能登はですね、すんなりと自分を受け入れてくれる地であり、これでいいんだを再確認させてくれる場所です。って、いっつも同じことを語っていますが、これ、東京にいると、ついつい忘れてしまうもの。今回、無理して出掛けてよかったなと、つくづく思いつつの帰路となりました。 　メイン写真は、すっかり冬の日本海になったなぁとタイムラプスしていたら、突然にダブルな虹が出て、すげーとばかりに写真も撮影したところ。こんなに手前から虹が立ち上がっているのも初めて目にしました。左の写真は、帰りの安房トンネル手前。時期的に、冬タイヤまでは不要かな、でも、突然降る可能性も高いんだよな、と思いつつ

　さて、続きです。ということで、それぞれのブース（ブランド）が表現したかったコンセプトは、果たして、どこまで来場者に伝えられたのかは、まったくもって分かりません。たとえば、日産のクレイモデル３台、CG２台という、計５台でコンセプトカーを表現していたことについて、会場に足を運んだという知り合いに話を聞いてみると、分からなかったと。そうなんですね、「ハイパーフォース」に目を奪われ、「ハイパーツアラー」にワクワクを感じたとこまでは強く印象に残っていたようですが、ヨシダイチオシだった「ハイパーパンク」については、ん？　ってな、回答。まぁ、３連休の大混雑ぶりの中では、仕方なかったのだろうな、と思いつつ、逆に、ホンダのエリートジェットに乗った？　とか、目立つモノに触れられた、それこそ列に並べた、といった言葉が返ってくることが多くありました。 　そういう意味合いでは、ダイハツのビジョンコペンあたりはすごく分かりやすく、また、その完成度も実車テイストにものすごく近かったこともあり、人を集めていた理由はストレートに分かりやすかった。まぁ、この表現方法こそが、従来のモーターショーだったのかな、と思うところもありました。ただ、個人的には、ダイハツでは、コンセプトを強く表現していた「OSANPO（オサンポ)」が強く印象に残りましたし、このテーマをうまく市販車に落とし込んで欲しいな、なんてことを感じていました。あ、ダイハツでいえば、考えてみますとね、コンセプトモデルとして、EVモデルでもある「UNIFORM TRUCK/CARGO（ユニフォームトラック／カーゴ）を展示しながら、会場の端には、早々にデビューを予告しているハイゼットのＥＶモデルが置かれていたことに、今回はひょっとしてなくても良かったのでは？　と思わせるところもありました（ちなみにプレスリリースの中に出展車両としては書かれていなかった）。 　ブースコンセプトも、出展車両も楽しさがあったのは、三菱ブースでしょうかね。会場入ってすぐのところに位置していたこと、隣の日産ブースで「ハイパーフォース」に人が集まっていたこと、ほぼすべての市販車に乗ることができたBMWブースが目の前にあったことなどから、人が多く集まっていていました。個人的な意見とはなりますが、最近の三菱は、自らの存在価値を広めるのキーを見つめ直し、実直に展開しており、製品もす

　今年から、東京モーターショーの名前が、ジャパンモビリティショーへと変わりました。何が変わったかというと、人気アーティスト（自分はすべて知らなかった人たちばかり）やお笑い芸人（なぜか吉本のみ）によるライブ、グルメに詳しい方にグルメプロデュースコーナー、スタートアップ企業とのマッチング、もちろん講演やら、いわゆるクルマやバイクの展示だけではなく、キャンピングカーからスポーツカーまで、ありとあらゆるモビリティライフをつなぐイベントへと変わっていました。ま、イマドキというのでしょうか。自分は、もはやテレビのない生活を送っていますから、イマドキに付いていけない部分も多くあります。ちなみに、ショーに出展されるクルマについては、ショー開幕とほぼ同時に出版される本と、その後に出版される本への仕事を依頼されており、逆に知りすぎているところもあって、このところ、口を閉ざしていました。 　今回は、って、まだ終わっていませんが、プレスデーと、特別招待日と銘打たれ、一方で、障がい者手帳を持っている方が見学できる日の２日間に、出掛けてきました。もちろん、両日で、出展内容やレイアウトなどは変えられているのですが、逆にいえば、それぞれに来場者の層が違っており、自分にとってはそれもまた見どころとなっていました。プレスデーの話をしますと、それ、出展されるって聞いていなかったよ、ってモデルが、いくつかありまして。その１台が、日産のハイパーフォース。現行型GT-RのフォルムをベースにしたBEVですが、聞いてなかった。聞いていなかったので、執筆した雑誌には、日産はコンセプトカー４台と書いてしまいました。知らなかったんだから、仕方ないとはいえ。ただまぁ、難しいのは、何かが発表されることが分かっていたとしても、そのブランドが最後まで写真を提供してくれないこともあって、特に、ショー開幕前に出版される雑誌であっても、テールランプだけとか、アンベール幕が掛けられた写真だったりしてしまいます。でも、ショー開催日以降はアンベール幕なんぞ掛かっていないわけですから、なかなか難しいところがあります。 　そんなジャパンモビリティショーですが、いわゆる各ブランドのモビリティ出展ブースに焦点を当てますと、どのブースも趣向を凝らしており、色がありました。個人的な想いを入れてしまうと、いちばんいいなと感じたのは、前回同様にマツダブー

　母親のスマートフォンを入れ替えてきました。なんと、iPhone14proに。いまのところ、最高峰のiPhoneであり、高齢者がそれをどこまで使いこなせるのだ？　やら、あれこれありますが、ま、あれこれあって、スイッチさせてきました。もちろん、彼女の使い方を考えると現状使っているiPhone８Plusで不自由はありませんでした。しかし、このままでは、次期iOSへのアップデートができなくなり、所有しているApplewatchの次期watchOSはインストールできるのに、iPhone側が非対応となり、新OSのウリとであるスヌーピーの文字盤を表示できません。つまりですね、watchOSを最新にするためには、iPhoneもそれに対応できるモデルへと切り替えておかねばならない、そんな流れから、iPhoneを入れ替えてきたのでした。実際、次期watchOSが使えるモデルと考えると、SE３で十分だったりもするのですが、彼女の最優先は画面サイズ。そうなんですね、最低でも、これまでのiPhone８Plusが面サイズに匹敵する、現行のFaceID採用モデルの標準サイズが最低条件。でもね、これが高いんですよ、円安で、今。旧機種な13シリーズなんて、日本ではなんと10万7800円（Applestore）から。ありえない、ありえない、ありえない。って、ちなみに、本国では$699ですから、ますます、ありえない。 　ということで新機種購入はハードルが高くてあきらめ半分だったのですが、ふと気付けば、自分の手元にiPhone14proがあったことを思い出しました。これ、発売日に購入したもののサイズがどうしても自分好みではなく、ほっとんど使わぬままに約１年が経過してしまった端末。その購入価格は14万8000円でしたが、来月には新機種が出るタイミングですから、今、手放したところで、12万円になれば御の字。いや、レンズユニットの横に傷がありましたから、もっと低い価格になるか。そう考えると、このiPhone14proを手放すよりも、母親に使ってもらうのがいちばんいいのかな、という考えに至りました。ま、今、冷静に考えると、次期iOS17は、XRもしくはSE2以降で対応でしたので、XRあたりの中古という割り切りをしてもよかったな、とも、思えるのですが。ま、すぐに買い替えになりますしね。 　いまのところ初めとなる

　2020年に、所属していた日本自動車研究者 ジャーナリスト会議、略称ＲＪＣを退会しました。フリーランスになった2001年（ごろ）に入会しましたから、約20年お世話になった団体でした。振り返ってみますと、モータージャーナリストの大御所からあれこれと教えてもらったことはもちろんですが、業界に関わっているいろいろな人たちとの出会いもありましたし、それこそ、そうかー、一見派手に見える舞台の裏側はこうなっているのか、と、あれこれを知ることもできました。自分の性格のままに、後先を考えることなく、フリーランスを続けていたら、今の自分はありませんから、そういった意味でも、RJCに対しては、感謝が多く残っています。 　では、なんで辞めたのか、って話になるのですが、端的に言いますとね、いくら、自分のような大したことない者であっても、そこに、長年留まっていると、狎れ（なれ）が出てきてしまうものでして。そして、それは、言葉では理解していても、実際に、その場を離れてみないと、わからないことだったりもします。慣れではなくって、狎れ。ま、これは瀬戸内寂聴さんが言葉にしていたのですが、実際に、離れてみれば、自身が当たり前になってしまっていて勘違いしていたことをたくさん発見。そして、離れている間に、会として、このままじゃまずいんじゃないの？　と思うこともたくさん見つけました。 　で、今回、戻ったわけですが、その理由はあれこれとあります。先に記した、先輩からの恩を、会へと返さねばという想いも強くありました。そして、退会してから時間が経過しているのに、会の外側から、第一次投票の結果、どうなりましたー、と、こちらに電話があったり、そのほかにも、こまめに気を遣ってくださる方がいたりと、それらもまたきっかけとなっています。まぁ、長年の在籍によっていつしか小間使い的な「顔」になっていたがゆえのことであり、これもまたありがたいことだ、と、捉えられた、とでも言いましょうかね。 　自らに対しては、執筆や動画で吉田を紹介する際に、そういった肩書きがあるかないかは大きいと、言われましたこともありました。肩書きの有無で自らが評価されるだなんてまっぴらごめんだ、と思っていましたが、最近では、あー、世間ってのは、そういうものなのか、だったら、ないよりはあったほうがいいよね、と、受け取れるようになっていましたし。 　ということ

　書いていなかったじゃん、という新型車試乗会が２つありました。ということで、その１台目、三菱のデリカミニについて。このモデルは、いろんな意味でよくできていました。昨今の、スタイルだけを変えてSUV風を装うモデルがメインストリームになりつつある中、現在の三菱ブランドにおいて、できること、できないことを明確にしながら、三菱らしさとは何かを自問し、まずは、上手に表現できていたところは高く評価できると思います。デザイン、走りともに、ね。 　ベースとなったのは、eK Xスペースですが、意外にもオリジナルたるトピックは数多くあります。デザインでは、ひと目見ただけで強烈な印象を与えるフロントマスクを組み合わせ、あんまり変わっていない感を覚えつつも比較するとずいぶんと手を加えましたね、と言いたくなるリアセクションをトピックとしていますが、このデザインについては賛否両論あるかと思いきや、周囲からはマイナスな意見は出てきていませんし、自分も、いいんじゃない、これ、と捉えています。ただ、冷静に眺めると、このフェイスって、最新型デリカD:5ではなく、フェイスリフト前のテイストでして、ファミリーとしての整合性があるような、ないような、微妙なところ。いや、旧フェイステイストが強いように感じます。でも、不思議なのはデリカファミリーの一員であると認識させられてしまうところ。なぜなんでしょうかね、これ。あとは、ボディカラーについては、新色のグリーン系のイメージが強烈なのですが、ほかの色合いを目にすると、意外にそれぞれにスポーティとか、やんちゃとか、イメージが変わるもので、感心しきり。まぁ、これ、造形が、デザインがなせる技なんだろうなと、デザイン素人は感じています。 　もう一つの、その走り（以下４WD）ですが、ダンパーの低速域と高速域での動きを、よりリニアに感じる方向へとチューニングを行い、さらにタイヤのハイトを１サイズとはいえアップさせた165/60R15を採用したこともあって、結果として、ストレスなく動き、かつ、路面からの大きな入力に対しては懐の深さを感じさせる、質感を与えています。これ、ベースモデルのeK X スペースも倣っていいんじゃないかと思いましたが、ま、あちらは街乗り重視であることから、異なるセッティングが必要なようです。ま、コストもありますしね。ワインディングでは、ロール量が減ったとい

　突然死されると困る家電として、冷蔵庫があります。ありますというか、途切れることなく、その機能が必要となる家電って冷蔵庫以外にないか。まぁ、エアコンにしても、洗濯機にしても、その場で使えなくなっても、なんらか対応できますしね。というわけで、独り暮らしを始めてから２回目の、冷蔵庫の突然死に出逢いました。現象としては、カチカチとリレー音が響いており、冷気が出てこなくなっていましたので、保護回路が働いているのか、エラーが続いてコンプレッサーを作動させられないのか、いずれにしても、20年近く前の冷蔵庫でしたから、修理するよりも買い替えたほうが早いだろうし、だいたいパーツがないと言われそうと判断して、買い替えを即断しました。ただ、冷蔵庫の買い替えは20年ぶりぐらいになりますから、相場も分からないし、トレンドも分からない。で、あれこれと調べてみたところ、同サイズのモデルで、20年前に購入した時よりも安い価格帯にあること、しかも、消費電力的には壊れたモデルよりも相当に優秀になっていることがわかりました。さらにさらに、東京都ではエコ的な買い替えに対して還元があることを教えてもらい、なおさらに買い替えじゃんと思ったりもしたわけですが、いちばん感心したのは、技術革新に対してではなく、中国ブランドのおかげで安く買えるこの状況についてでしょうな。ただまぁ、それもまた、技術革新があってのことではあるんでしょうけども。すでに、PC用モニタでLGを愛用している者としては、今回もまた国産ブランドを最初からチェックしない自らのスタンスに、時代が変わったことを改めて感じたりもしましたが。 　いずれにしても、それほどの出費にならずとも済みそうでひと安心したものの、最近は半導体を使っている家電ほかあれこれは納期が読めないという事態に陥っていたことを思い出し、納期まで含めて調べてみると、ポイントが貯まっている家電量販店のオンラインショップでは、早くても１週間後とのこと。おっと、これでは冷凍した食品が完全に溶けてしまいます。ということで、最近は、必要な時だけ月額Prime会員になっているAmazonにて嫌々に検索をしたところ、価格とサイズと配達日（それでも明後日だった）という、条件すべてが叶うモデルを発見、注文しました。 　ま、冷蔵庫そのものは、可もなく不可もなくと言いますか、不足はなし。ただ、消費電力を抑え

　BMWのボトムモデルであり、でっかいMINIとプラットフォームを共有している１シリーズ、２シリーズアクティブツアラー、X1、あと、ほかにあったっけか、あ、X2ですが、 #1753とんでもないどころの騒ぎではなかった、BMW2シリーズアクティブツアラーの話。 で、記したように、２シリーズアクティブツアラーから、プラットフォームは大改良を受けておりまして、その進化はデザインや走りだけではなく、操作系から表示部までに見られるものとなっていました。もちろん、そこにはEV化も見据えたあれこれがデザインされていまして、具体的には、現行型X1シリーズベースモデルとしてEV専用iX1がラインナップされています。 　今回、テストドライブをしたのは、ガソリン2.0Lターボを搭載したxDrive20i xLine。つまり、4WDで、現時点でボトムとなるグレードです。ちなみに、ガソリンモデルとて、海外では、18i（1.5Lターボ）や23i（2.0Lターボ高出力版）がありますから、日本ではどのタイミングでどのユニットを導入するのか、しないのか、見どころになってくるかと思います。ただまぁ、中途半端な価格に落とし込んだところで、数を見込めるわけでもありませんから、現在のガソリン、ディーゼル１機ずつでもいいような気もしています。というのも、この2.0Lがですね、７速DCTとの協調制御も含めて、日常シーンから、高速域まで幅広い性能を得ていまして、不足が見当たらない。ま、あるとすれば、トルクがあるので、ついつい踏んで愉しんでしまうこと、そして、2.0Lゆえの自動車税でしょうか。あ、昨今のカーリースは自動車税込みなんでしたっけか？　なんだかな、そういうところまで、「意識」しなくていいように、なってしまっているから、あんまり関係ないのでしょうかね。いやはや、いやはや。 　さて、少し話がずれましたが、X1の話。まず、先の２シリーズアクティブツアラーで感じていた新プラットフォームに対しての印象は大きく変わらずでした。具体的にはハイパフォーマンスを引き出せるポテンシャルに驚きつつも、まさかのベースモデルではギアセレクトをできない不満（BMWがこれでいいのか！　的な）、AppleCarPlayの認識が速すぎるといいたくなるほどに速いこと、そして、初期制動力の立ち上がりが強すぎてブレーキペダルを踏み込む際にかなり

　先日、フォルクスワーゲン・ゴルフ８ TDIのテストドライブをした際に、あれ、ゴルフ８って、こんなに良かったっけか？　という思いをもって、「 #1761　フォルクスワーゲン・ゴルフは、いつの世代もゴルフしていて、いいなぁ、ってなゴルフ８（ディーゼル）の話 」にまとめました。ただですね、振り返ってみますと「 #1708やっぱり、ゴルフしていた、新型ゴルフ。大絶賛ではなかったりもする、ゴルフ８ 」で記した際の一昨年暮れのテストドライブでは、自らが期待したゴルフ像と少々離れているところがあり、それほどまでの高評価をしていませんでした。そして、あの時の評価と、先日の評価に、ここまで違いが生まれてしまったのはなぜだろうかとふと思い、あらためて、テストドライブして確認することにしました。 　今回、テストドライブしたのは、1.0Lターボエンジンを搭載したeTSI ACTIVEと、1.5Lターボエンジンを組み合わせたeTSI STYLEです。エンジン排気量がグレード名に入らないのでややこしいのですが、結論を先に述べてしまいますとね、過去に借りたゴルフeTSI ACTIVEは1.0Lユニットとリアサスペンションにトーションビームを採用しており（写真左）、これがあの時には、思ったほど良くないと、感じさせてしまったように思います。え？　そもそもゴルフのリアサスペンションって２種類あるの？　と問われそうですが、あるんです。ゴルフ５から採用されたリアマルチリンクに対して、ゴルフ７で軽量化とコストダウンとを狙ってボトムグレード専用としてトーションビーム式も追加。ただですね、その軽量化、コストダウンという狙いは、間違っていないと思います。軽量だからつくれる乗り味、というものがありますから。 　もちろん、ゴルフ８ではすべてが大きく進化していますので、eTSI ACTIVEとて、チープさは見当たらないですし、写真左の３気筒1.0Lエンジン出力とのバランス、そして、軽快さ、さらにはプライスダウンにも寄与していることまで考慮すると、バランスはすこぶる高いと感じました。ただ、一昨年末に書いたようにゴルフ「らしさ」が見当たらない。なにがそうさせるのかを探るには、やはり、ワインディングを走らせるのがいちばんなのですが、何か不満があるか、といえば、ない。ロールスピードも量もしっかりとコントロールされているし、セ

　個人的に欧州のコンパクトハッチはすごく好きなジャンルです。かつてはそこにカッ飛び系というキーワードを求めていましたが、最近ではスピードというスリルに興味を抱かなくなり、言い換えますと、緊張感を強いるような速度域はもう不要と思うようになりました。歳を重ねてしまったためでしょうか。いや、速度域にこだわらなくなったのは、昨今のことではなく、とある欧州のハッチバックモデルに出会ってからなので、かれこれ20年前のことになるでしょうかね。歳じゃないですな。では、なにを重要視しているのかといえば、対話性、クルマとの対話性。もう少し条件をつけると、高速域になってようやく顔を出す対話性ではなく、日常域からしっかりと愉しめる対話性。そういったモデルは速度域が高くなると緊張感を伴うこともありますけども、それもまた対話性のひとつでして、ここから先、速度を上げないほうがいいぞ、というアラートとなっていますので、いつまで経っても対話が見えてこないクルマとは、大きな違いがあります。つまり、それもまた、クルマとの距離を縮めてくれるものだったりしますな。 　で、昨今の欧州のコンパクトハッチはどうなっているか。いわゆるＣセグメントモデルでは、もはやコンパクトではないサイズへと拡大された上に、そこにプレミアムという言葉がくっついてしまっておりまして、クルマとしての仕上がりはよくても、所有したいという欲に駆られないモデルが多くなったと感じています。ま、当たり前な進化とも言えるのですけどね。そんなこともあって、今、注目しているのはBセグメントになるんですが、こちらも昨今はプレミアムテイストを取り入れており、自分の好みよりも、行き過ぎを感じるモデルを多々見かけます。と、文句ばっかり言っていてもはじまらないので、フォルクスワーゲン・ポロのGTIをテストドライブして、最新のBセグメントハイパフォーマンスモデルを試してみることにしました。ちなみに、先代モデルは、どう捉えていたのだろうかとここを探ってみたら、ありました、ありました（ #1159ウィークポイントを改良し、らしさを強めた、でもね……、VWポロGTI ）。なるほどね、その評価と感想は、先代モデルと基本的に変わっていませんでした。 　簡単にいいますとね、クルマはいいんです、すばらしいのです。2.0Lターボユニットは、低回転域から発進加速に十二分のトルクを提

　11月からスタートした奥能登紀行は、もう、毎回、出掛けるたびにまた来なきゃいけないと思うことに囲まれて、最終日には次回の予約をいれてくることを繰り返していました。結果、４回、出掛けました。２月下旬から訪れた最終回（たぶん）では、東京にて、 前回#1754に書いた 美容院の予約だけをして出掛けました。ちなみに、4回目の能登行を決意させたのは、３回目の帰り際に美容師さんから、来月も来てくださいね、という冗談めいた、でも、すごくうれしいひと言もあってのことでした。 　さて、何から話そうかな、まずは、その美容院の話からにしましょうか。当日は、予約時間ジャストに到着したものの前のお客さんがまだ終わっておらず。ただ、こちらの時間はいっくらでもあると伝えてありましたので、犬とじゃれた後に、本を読みつつ待っていました。その来られていた方は、今は地元の方、でも、外から移住された感のあるモダン（！）な女性だったのですが、仕上がりに超感激されて、その喜びを聞いていたら、見知らぬ人なんですけどね、なんだか、こちらまでうれしくなってしまいました。幸せの伝染とでもいいましょうかね。で、自分の番が回ってきて、前回、話足りなかったことを……、と思ったものの、気が付けば、新ネタとなったクルマ談義に。ちなみに美容師さんとの年齢差は10歳ほどなんですが、彼もクロカンヨンク好きな上に、さらには、メインストリームを外すという感覚まで一緒。いすゞ好きだったり、ランクル80に乗っていたとか、互いに好きなクルマを語り、そして、将来こんなクルマが欲しいと話をしていて気づいたのは、あちらは過去のディーゼルモデルを所有できることでした。こちらはビッグホーンにしてもガソリンを選ぶしかないんだよねと話したら、こっちに移り住めばいいじゃん的なことをいわれて、ちょっとドキっとさせられたりもしました。いや、そのとおりなもので。 　ちなみに、髪形は、前回はほぼおまかせで大好評だったので、今回もおまかせにしつつ、ひとつだけ、短めに、というリクエストをしました。以前にも書いたとおり、ボクの髪の毛はサイドが頭面に対して、垂直に立ち上がるので、短くすると、ここの処理がかなり厳しくなります。さて、どういうふうに仕立ててくれるんだろうという期待もあっての、リクエストでしたが、その仕上がりはすばらしくてですね、なんていうんでしょうかね、でこぼ

　さてと、ジムニーの話をしましょうかね。我が家からジムニーが去って１年が経過して、今、フォード・フィエスタ１台では満足できないどころか、不整地へと気軽に足を踏み入れられないストレスがどんどんと膨らみつつある状況にあります。実は、これ、30年前にも感じたことでした。あの時は、クロカン（風）ヨンクを手放して、ワゴンＲの4WD、続いてファミリアGT-X（4WD）へと乗り換えたものの、いずれもいわゆる乗用車4WDであり、クロカン走行できないどころか、砂浜でスタックする始末でしたから。かといって、フィエスタにどこか不満があるわけでもなく、むしろ、スタッドレスタイヤから夏タイヤへと履き替えたところ、やっぱ、ヨーロッパフォードっていいよね、が、溢れてでていまして、手放す気にもなれません。つまりですね、やはり、理想は２台体制であることを痛感としまして、ならば、フィエスタはそのままに、またも軽自動車のジムニー（以下ジムニー）との２台持ちはどうだろうか。ついでに、シエラ１台になることが自分としては納得できるのだろうかを探るべく、久しぶりにジムニーシリーズに試乗することにしました。 　そもそも両車は、ボディやそのほかを共用としながら、シエラではワイドトレッド化とエンジン排気量アップ（NA）という大きな違いを与えていますが、そのアプローチは先代も現行型も変わっていません。そして、その分、シエラにはゆとり的フィーリングが演出されており、それがアドバンテージだと語ってきました。ところですね、現行型では別モデルを作ろうとしたかのような作り込みが見られます。分かりやすい表現をすると、先代までがジムニーを作ってから海外モデルたるシエラを作ったのに対して、今回は、シエラをグローバル戦略モデルに定めて開発し、ついでに軽自動車のジムニーも作ってみました、といった感じ。なので、完成度が高いこと、目指した走りが色濃く表現されているのは、シエラのほうであって、ジムニーには言い訳がたくさん見られます。もちろん、軽自動車という枠に収めばならず、この場合の言い訳は致し方ないと、捉えられますし、不満をいかに感じさせないかという仕立てが行われていますから、一概にウィークポイントと攻めたくなるのもちょっと違います。そうなんです、シエラのバランスが際立っているだけ、と、捉えてもらうといいかと思います。 　その美点、ひとつ目は

　ファーストインプレッションがあまり良くなかったモデルがありました。20年夏に導入された、フォルクスワーゲン・T-Rocです。当初はディーゼルユニットだけだったこと、組み合わされていたタイヤサイズがVWらしいシャシーフィールを乱していたこと、そこに演出しすぎたスポーティ感があって、うーむ、を感じてしまっていました。そのため、その年末（翌年だったか？）のドライバー誌の輸入車選び企画では、高得点を付けられなかったことを覚えています。そのT-Rocがですね、昨年マイナーチェンジを行いまして、併せて、ハイパフォーマンスモデルである「R」を導入したというので、さて、どう変わったかをテストドライブしてみることにしました。というわけで、ここでは最新モデルの「R」だけのインプレッションとなります。 　結論からいいますとね、あー、コンパクトクロスオーバーモデルとして、Rとして、こういう走りを目指していたのか、が、ダイレクトに表現されていました。もちろん、Rですから、路面が整えられていないシーンでは、意図的に規制されたサスストロークと、ハイトの少ないタイヤサイズから、キャビンへとゴトゴトといった音、振動が伝わってきまして、スポーティたる素質を感じさせてくれます。ただですね、これがですね、いやー、普段遣いで不満をそれほどに感じないレベルに抑えられていまして、ゴトゴトったって、カドの取れたゴトゴトで、ゴとコの間レベルであり、そこにまずもって感心を覚えました。もちろん、この手のモデルとしては……、という前提ありきの話ですので、人によっては、固さと捉える人もいるやもしれませんが。で、で、どんなタイヤをはいているのかとチェックしてみると、そのサイズは235/40R19。このシャシーに、これだけ大きなホイールを採用していることを考えると、よくあれだけの乗り心地を確保しているなと、感心しきり。で、タイヤ銘柄を見てみれば、なんと、ハンコックのventus S1 evo2。愛車、フォード・フィエスタの標準タイヤが、ventus S1 evoでしたので、剛性感を丁寧に作り込んだ上に、快適性を表現したあのフィールに懐かしさを感じました。あ、今はもうはいていないもので……。 　エンジンは2.0Lガソリンターボでハイパフォーマンス仕立てがされており、その最高出力も300PS/5300-6500rpm、最大トルク

　クルマの、喫緊の課題である、いや、命題となっている、燃費と環境性能の向上は、もはや、良いほうがいい、ではなく、ひと銘柄ごとではなく、自動車メーカーとしてトータルで下げなければならず、どのメーカーも苦慮しています。そんな観点もあって、FR系の軽商用車の２ペダルトランスミッションについては、はたして、どうしていくのか、各社で提案が行われています。 　スズキは2014年に、２ペダルトランスミッションとしてASG（オートギアシフト）を組み合わせたものの、あの間を与えるシフトフィーリングに共感を得られず、現在ではキャリイではATのみに。といっても、黙っているわけではなく、ほかモデルのASGには、その空白の間をモーター駆動でアシストし、フィーリングとしては、上手く消し去っています。商用車に対応できないのは、耐久性やらの面で、まだ課題が残っているから、でしょうな。では、ダイハツはどうしたかといえば、一昨年暮れのフルモデルチェンジで縦置きCVTを発表。どこまでラフな使い方に対応できるのか、燃費はどう変わったか、ということで、軽トラックのハイゼットトラックと、パーソナルユースをターゲットとしたアトレー（今回すべてが４ナンバー化）をテストドライブすることにしました。それにしても、つい先日発売されたばかりと思っていましたけど、気づいたら、発売から１年以上が経過していたようで……。ちなみにハイゼットトラックは、CVTを組み合わせたついでにあれこれと改良を行った、いわゆるビッグマイナーチェンジ、アトレーはフルモデルチェンジという扱いとなっています。 　肝心なCVTたるフィーリングはですね、これまで組み合わされてきた軽乗用車では、乗用ゆえに、パワーユニット、ドライブトレインからのノイズがキャビンへと伝わりづらくされていましたが、こちらは、キャブオーバー、セミキャブオーバーレイアウトゆえに、ダイレクトにキャビンへと侵入してきます。低回転域でのトルク感、ダイレクト感を求めて、ローギアードにした設定もあるんですが、それよりも中回転域以降のノイズが急激に盛り上がりまして、意識的にアクセルペダルを踏み込んでいると少々気恥ずかしさを覚えるほど。ただですね、トルク感はかなりなもので、まさにグイグイと走って行くフィーリングがあり、頼もしさを覚えたほど。ま、空荷状態とはいえ、比較しなければターボはいらないかな