N e u t r a l

　 　以前にも紹介したルノーのアルカナ、ルーテシア（いずれもE-tech）に同時に乗れる機会を得ましたので、その時に強く感じたことをあれやこれやと。ちなみに、両モデルについては、以前に、 #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 と、 #1730アルカナと印象がずいぶん違っていた、ルノー・ルーテシア E-TECHハイブリッド。 にまとめてありますが、今回テストドライブしたのは、いずれもちょっと刺激的なデザインを採用したエンジニアード。その内容は、走行性能に大きな影響を与える改良もパーツも採用されていませんでしたが、プレゼンでは、アルカナには、ディーラーオプション扱いとなるボディダンパーが発表されていました。 　ちなみに、ルーテシア、キャプチャー、アルカナ（いずれもE-tech）の３モデルでは、ルーテシアのバランスがいちばん好みであり、そのことは #1734ルノーのE-TECHですけどね、ルーテシアとの組み合わせが好みでした、という話。 に、まとめとして残してあります。ですから、今回の試乗会では、２モデルの比較とともに、ルーテシアのベストバランスはどこにあるのかを少し探ろうという思いもありました。ところがですね、結論を先に言ってしまうとですね、アルカナ＋ボディダンパーのバランスに超感激。このボディダンパーは、YAMAHAが開発して、それをVWやアウディのチューニングメーカーとしてお馴染みのCOXが整えて、ルノーディーラーでのオプションパーツとして提供されているもの。そもそも、その実力は他モデルで体験済みではありましたが、ここまで、分かりやすいほどに性能を、いや、違うな、もっと言えばバランスを引き上げていて、ちょっとびっくりしました。 　まず、感じたのはフラットライドなフィーリング。細かなピッチングを感じるはずなのに、ない、ない、ない、見当たらない。そもそも、ボディダンパーは、ボディ縦かつ前後方向（ピッチング）にそれほど影響を与えない、と思っていましたから、自分が感じていた、アルカナのファーストインプレッションに対して、疑いを抱きました。さらにですね、高速走行で、あまりに直進性が良くてですね、明らかに手が入っていることを感じさせまして、んで、そのままに東京湾アクアラインへ入って千葉へ向かうと、海上に出た橋にて、

　年明けにルノーからデビューしたアルカナの広報試乗会に出掛けてきたので、その時に感じたあれこれを書き連ねましょうかね。端的にいいますと、個人的な好みをベースとしたルノーへの期待感と、この世の中において「売れる」商品という評価との、乖離を強烈に感じましてこれを称して「複雑な気持ち」ともまとめたりもしましたが。 　商品としては、フォルム、サイズ感、価格、装備含めたお買い得度、輸入車としては珍しいフルハイブリッドユニット搭載など、ユニークポイントの多いモデルです。まず、写真を見て、それが伝わってくるもので、なんといってもルノー流の端麗なテイストは、クーペでももちろん存在。というか、クーペ的な作り込みが上手いですな、ルノーは。ちなみに、クーペフォルムが美しいなぁと感じているのは、あと、マツダもです、はい。このSUVをクーペに仕立てるテイストは、各ブランドから目新しさとしてあれやこれやと登場していますが、スクエアなクロカンに機能性たるバランスを感じている者としては、この手法に対して亜流を感じていますし、ブランドによっては破綻を感じさせるモデルもあるとまで、評しています。とはいっても、そのパッケージングは４ドアとしつつ、リアゲートのヒンジをかなり前に位置させて、大きく開閉させていますので、ま、雰囲気としては、いわゆる欧州車で流行った5ドアハッチバックスタイルあり、リアシートの居住性を確保しつつ、ラゲッジルームでは奥行きがある！　と思わせる演出も相まって、不足を感じさせなかったりもするのですが。 　とは言うものの、アルカナのデザインは、テイストだけではなく、そういった機能性を作り込んだ造形となっており、そのバランスも実に美しい、と感じさせます。ま、そう考えると、400万円少しであのデザインが手に入ることに「リーズナブル」感をすら覚えますかね。で、個人的に感心したのはリアシートの作り込み。なんだかんだいってもクーペスタイルゆえに、スポイルされているのでは？　と思っていたのですが、さすがはルノーと感心させられた作り込み。ま、欧州モデルの妙でもあるんですが、すっと腰が落ち着き、自然なポジションを取ることができる心地よさが作り込まれており、フロントではなく意外にもリアに座りたくなる魅力を感じたほど。と、なるとですね、すべてガラスといわんばかりの大型グラスルーフが欲しくなりますが、と調べて

散々に悩みましたけど、トップはルノー・ルーテシア。 　今、発売中なのかな、八重洲出版のドライバー誌の企画、輸入車ドライバー大賞2020-2021に参加しましたって話を書いておきましょうかね。書き切れなかった想いがすごく残っているもので。あ、そうそう、えっとですね、ワタクシですね、何事においてもですね、点数付けすることでその評価を平易にしてしまうスタイルが好きではありません。それゆえに点数付けする執筆は基本引き受けないようにしているんですが、今回は、引き受けました。まぁ、わざわざ、ワタクシなんぞを、ご指名いただいたスタイルに、何かを感じたというところもありまして。 甲乙付け難かったリフター 　ちなみに、点数付け評価においてですね、ま、そのものをしたくないだけではなく、絶対にしたくないことがありました。それがですね、どこかひとつに必ず最低点を入れなければならないこと。順位付けという評価は、まさに分かりやすいという意で表現としては有効ですが、それだけでは評価できない部分があるものです。ちなみに、RJCカー オブ ザ イヤーの最終選考会では、第１次選考会で選ばれた６台に対して、６、５、４、３、２、１と全てに点数をつけなければならず、１点を付けなきゃいけない車種（技術）がありました。しかしですね、RJCカー オブ ザ イヤーってのは一等賞を選ぶ顕彰であって、2位以下の順位付けに意味を与えていません（順位付けしていません）。ですから、トップ以外は６ベスト受賞となり、すべて同じ扱いとしています。 2シリーズグランクーペも良かった 　で、ドライバーでは「１位に10点。残り30点をほか8台に分配（最低でも１点配点）」となっており、やはり、ボトムにも配点をしなければならず、うーむを覚えました。覚えましたが、トップ以外は、持ち点を自在に配分できることに自分なりの表現ができそうだし、ボトムを複数台選ぶことも可能だったので、、引き受けることにしました。 いちばん左の数字は便宜上ふられたもの 　で、右がその採点表。採点してから気付いたんですが、いちばんなモデルに10点をつけると、残り（30点）をなんと８台に振り分けねばならず、採点をはじめてから、しまったーと思いました。ちなみに、残り８台に与えられた点数を平均するとですね、１台あたり3.75点となります。ところがですねー、いちばんとしたルノー

　早いもので、って、口癖のようになっている気がしてきましたが、ほんと、早いもので、今年のRJCカー オブ ザ イヤー選考の季節がやってきました。ってか、過ぎ去ったんですけどね。結果は以下のとおり。 　 2018年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　スズキ スイフト 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　ボルボ V90/V90クロスカントリー 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　ホンダ 新型N-BOXの軽量化技術 　　RJCパーソン オブ ザ イヤー　　　　　光岡 進 氏（株式会社光岡自動車取締役会長） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　名車のレストアサービス（マツダ、ボルボ） 　となりました。まぁ、例年言っていますが、視点を変えると、評価もがらりと変わる、つまり採点も変わるもので、甲乙つけがたく。そして、これもいつもと同じく、最初から決めずに、試乗後の直感に従い、どう採点したかを覚えていなかったりします。ただ、個人的にはトヨタ・カムリに対して、日本向けかどうかはさておき、仕上がりに良さを感じていましたので高評価でしたし、シトロエンC3に対しては、クルマの良さはもちろん、楽しさ、おもしろさといった面でも評価していました。ま、いずれも最高点にしたかどうかはさておき、得点と自分の評価に違いを感じたこともまた事実。 　さて、COTYはどのクルマ、技術を選出するのでしょうか。こちらに左右されることはないとは思いますが、個人的にはいつものことながら、興味津々です。いや、RJC会員としてではなく、ひとりのクルマファンとしてね。

　試乗記に話を戻しましょう。続いては、アウディのQ2。試乗したのは1.4Lターボエンジンを搭載した1stエディションで、S-lineパッケージまで備えた特別な設えのモデルでした。ちなみにタイヤサイズは215/50R18で、サスペンションは専用となるスポーツサスペンションが組み合わされていました。ま、悪いわけないでしょ、前提で乗りましたが、悪いわけはありませんでした。何がって、最新が調えられた感がありまして、いきなり細かな話になりますが、DSGとアイドリングストップの相性についても、400km少し走って、一度もおや？　を感じさせない。それどころか、アイドリングストップに関しては最新世代を採用したようで、停止前からエンジンを止めるという技まで手に入れていましてね。1.4Lエンジンはトルクフルであり、十二分のパワーを発生します。そう、これで十分といいましょうか、十二分であって、これ未満でもいいんじゃないかな、を感じさせます。いうまでもありませんが、先に少し触れたDSGのクラッチの繋ぎ具合を含めて、発進時からスムーズさがありまして、これもまた好印象。ターボラグ？　まぁ、大排気量エンジンが好みの人には受け入れられないのかもしれませんが、もはやそれを語ることは、今の流れに乗るか、それとも……、といった感すら覚えます。って、自分も大排気量エンジン搭載モデルに13年乗りました、そう、自動車税8万8000円×13年（最後の２年は１割増）を払ってきましたが、そんな立場からしても、もはや、これで十分を感じます。 　ハンドリングは、しっかりとアウディしていました。オンセンター付近からの切り足していくようなシーンまで実に穏やかであり、滑らか。サスペンションについては、50扁平のタイヤに合わせたのかい？　といった印象があり、低速域ではタイヤの硬さが目立ちます。なんていうんでしょうかね、タイヤ（ホイール）のサイズありきでデザインされ、このタイヤサイズながら乗り心地を確保したといった印象。つまり、リバウンドストロークで不快感を逃がしているところが強くありまして、単調な言葉を用いれば、サスペンションが動きすぎといった印象があり、少しだけ専門的な表現をすればフラット感に欠けるといった印象があります。これ、高速域に入れば収まるかなと思ったんですが、収まらず。S-lineについては、もう少しの熟成が

　AppleのCarplayを使いました話その２。その１はスズキのイグニス（ #1349 ）にてでしたが、今回は先に書きましたアウディA4にて。で、その１では、Carplayを利用すると、クルマ側のオーディオがコントロールできなくなり、全てはCarplayに支配されますと書きましたが、アウディA4では、そんなことはなく、たとえば、Apple謹製のMapを表示しながら、クルマ側のオーディオから音を出すことができました。 　このあたりはバージョン違いなのでしょうかね。ただですね、A4の場合はタッチパネル機能を使わずに、センターコンソールにあるダイヤル式のコマンダーで選ぶというスタイルだったため、少々面倒がありました。たとえばですね、モニタ上右下にあるホームボタンをクリックするためには、ダイヤルをグルグルと果てまで回さなければならない。ま、果てといいましょうか、端でありますから、思い切りグルグル回してしまえばいいだけではありますが、これが、意外とといいましょうか、かなり面倒でした。 　アプリケーションはApple謹製が基本で、音を出すアプリケーションの一部が利用を許されているといった状況は変わりません。個人的な興味は、前回も書きました、Apple謹製のMap。使えないと散々に言われたままですが、個人的にはずっと使っていまして、その進化と、Applewatchとの連携から、よく使うアプリケーションとなっています。こうして眺めてみますとね、文字の色合いやらコントラストやら、道の表現方法とか、とても見やすい。これは意図的なのかどうかわかりませんが、文字の折り方、つまり、改行位置も気を遣っているようで、途中で改行されていません。といっても、まだまだ、一般には勧められませんし、Applewatchと連携といっても、連携させていると、watchのバッテリーがあっという間に消耗してしまいますから、実用性の面で不足があります。ありますけど、とっても楽しいですけどね。

　あのですね、ちょっと感激しました、アウディA4。今回、ロングドライブしたのはセダンではなく、アバント（2.0TFSIクワトロ）でしたけど、コンフォートとスポーティという両レベルをかなり引き上げてきましてね、それは想定はしていましたが、想定外のレベルに仕上がっていました。乗り出した直後から感じ取れるコンフォート感は、タイヤの接地感から追従性、そしてグリップ感に至るまで、もはやうっとりといったフィーリング。なんていうんでしょうかね、確実に衝撃をいなすってことはこういうことなんだよといわんばかりに角を取り除きながら、接地感、グリップ感を伝えてくる。路面の凹凸が大きいシーンや、荒れたところでは、225/50R17サイズなりの硬さを感じさせますが、それとて、ゴツンとか、ドタンになっていない。高速域へ行けば、これでもかとフラット感を出してきまして、先のタイヤの接地感やらと相まって、まさに、極上。 　それでいながらですね、って、ここからがキーなんですが、コーナリングがすこぶる速い。日本語としてはおかしいですが、そんな感じってぐらいに、速い。ヨー→ロールへの移行がキレイだなぁ、なんて思っていたら、さっさとロールを抑えて姿勢を作っていてましてね、って、それは、クルマが、あのー、アクセル踏むの待っているんですが、といわんばかりのスタンス。ならば、と踏んでいけば、はい、待っていましたー、といわんばかりに、インを付いていく。グリップ力に不足がないのはいうまでもなく、グリップ感がしっかりと立ち上がりますんで、こちらは、それならばと、さらに踏み込んで行けます。ちなみに、これ、スポーツサス仕様ではありませぬ。 　エンジンは、2.0Lターボですから、パワーもトルクも不足なく。豪快と表現できるようなパンチを伴った加速感はありませんが、下から湧き上がるようなトルク感と、ジェントルな吹け上がりとで、日常域における快適性から、スポーティな走り、さらには、高速道路でのゆとりまで、全てを備えています。なんかね、こういった仕立てを体感するとこれからのエンジンは、上限２Lで十分じゃない、と思ったりするわけです。ボルボの例（2.0L以上は出さないと公言）もありますし。 　個人的にしっくりこなかったのはシートポジションか。メーターの視認性を求めると、ローポジを強要されているような気がするんですが、どうも合わな

　さてと、JAIA試乗会がありました。今年も、10台以上に乗ってきましたが、って、先に書いた208は、そのうちの１台。というわけで、残りについて、あれこれと感じたことを書いておきましょうかね。 　まずは、アウディのA1から。あれです、1.0 TFSI。249万円というプライスなりの価値がどこまで表現されているか、ポロブルーモーションとの違いがどこまであるかを探るべく……。って、これが良かった。アウディ流のコンフォート感をしっかりと確保しながら、さらに３気筒たるウィークポイントを感じさせず、アイドリングストップとの協調も不足なく。というか、安い。消費税別かと思ったら、込みですから、ちょっと驚きました。結果としてスポーティ、これで十分、むしろ、これがいいという理由が多くあります。ま、ディスプレイ表示が世代を感じさせるとか、あれこれありますが、クルマとしてのバランスに、さすがアウディを感じました。 　さて、 #1223 で書きました、MINI 5door ONEも再確認とばかりに試乗しましたが、印象はあの時と変わることなく。ただ、この前後にあれこれと試乗していたことから、ついついあれこれを比較してしまったのですが、もう少し軽快感と質感が欲しいなと思ってしまったのも、また、事実。ま、ダイナミックダンパーコントロールを加えれば質感までも変わりますし、 MINIドライビングモードを加えたら愉しさもアップしますから、それだけかなと思いつつも、どこか物足りない気も覚えました。なんでしょうね、これ。と思って、直前に乗ったクルマをチェックしたら、グランドチェロキーのサミット。そうなんですね、ワインの試飲と一緒。って、ワインじゃなくてもいいんですが、リセットしたつもりでいても、直前の印象ってのがどこかで残っているもので……。

　本日、栃木県にあるツインリンクもてぎにて、2016年次RJCカー オブ ザ イヤー最終選考会が開催されました。って、イベントニュースを報告するかのような書き出しですが、……、開催されました。例年ですと、朝、フロントウインドウについた露が凍ってしまうほどの寒さなのですが、今日は、曇り空が広がっていたせいか、そこまで気温が下がることはなく、ただ、時折強い雨に見舞われました。前置きはいいから、さっさと結果を書きまししょうかね。結果は以下のとおりとなりました。 　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　スズキ アルト/アルト ラパン 　RJCカー オブ ザ イヤー インポート　  MINI クラブマン 　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　トヨタ フューエル セル システム 　(トヨタ MIRAI) 　開票そのものは公開としていますが、開票詳細についてはRJC側から公表はしていないようなので細かな分析は避けますが、開票を見ていて感じたのは、最高点（6点）がいずれのクルマ、技術にも入っていたこと。たとえば、国産車では、ロードスターと得点を争いつつも、S660も奮闘しましたし、エクストレイルHVやシエンタに高得点を入れた方もいました。そうそう、中にはCX-3、ロードスターともに高得点だったり、どちらかが高得点だったりもありました。 　輸入車ではXEを高く評価する人もいれば、TTや308に最高点を入れた人もいました。ディーゼルエンジンを搭載して魅力を増したV40シリーズ（2014年次に受賞）も、点を集めていましたし、BMWの初のＦＦモデルである２シリーズアクティブツアラー／グランツアラーも高評価も見られました。 技術では、ディーゼルエンジンをハイブリットユニットに組み込んだメルセデスのディーゼルハイブリッドに点数が入りつつも、トヨタのフューエル セル システムが、それを上回る評価を得、そしてロードスターやアルトの軽量化に関する技術に高得点が入りつつ、ボルボのディーゼルやホンダの３モーターハイブリッドシステムにも最高点が入っていました。 　つまりですね、どれが受賞してもおかしくないクルマ、技術でした。見方次第といいましょうか、捉え方次第といいましょうか、でも、そこには、広くに勧めたいクルマ、技術と想うというベースがあってこそ。いろんな見方があっていい

　つづいてフォルクスワーゲン。ディーゼルエンジン排ガス問題から、東京モーターショー出展そのものが危ぶまれる声も聞こえていましたが、参加とのこと。あれだけ広いブースを確保していますから、ある意味良かった、と思いつつ、複雑な気持ちもありますが。 　それはさておき、新型車ラッシュということもあって、すでに海外で公開されている新型モデルが多く日本にて初披露となります。次期ティグアンと次期トゥーランと、パサートに追加されるオールトラックとGTEと。日本未導入モデルとしてポロWRCまで出展されるようで、いずれも参考出品と書かれているものの、来年の日本におけるVWは、かなりの新型車攻勢となりましょうかね。それにしても、見事なまでにフロントマスクを整えています。しかし、異なるモデルと認識できるのはなぜなんでしょうか。そこにデザインの妙があるような気がします。 　ジャガー・ランドローバーは、ジャガーのSUVモデルF-PACEと、ランドローバーのレンジローバースポーツSVRが日本初公開となります。ジャガーF-PACEは、全くの新しいモデルですが、ジャガーらしいデザインと、SUVたるテイストを上手く組み合わせています。後発ならではといいましょうか、ＳＵＶの見せ方はすでにランドローバーで手慣れていたといいましょうか、完成度の高さがあります。ハイパフォーマンスを誇るレンジローバースポーツSVRって……、かつてを知っている者からすると、ランドローバーが、スポーツ性能を誇るところに違和感を覚えつつ、まぁ、それはそれでということで、愉しみでありますな。 　アウディも、日本初披露となるモデルが新型モデルとしてA4とQ7とR8と、３台もあります。それにしても、新しいアウディのフロントフェイスは、シンプルさが描かれており、とってもいいと思います。考えさせないといいましょうか、複雑でないといいましょうか、そんなテイストがあって、一転して好印象に。いや、実は最近までのデザインは、ちょっとらしくないといいますか、シンプルでないがゆえに、好みではありませんでしたので。って、それにしても、新しいA4、そのデザインから新しさといいましょうか、走りに期待が持てるといいましょうか、あれこれを感じます。実際に目にすると、さらに印象が良くなりそうな予感があります。 　BMWアルピナからは、ワールドプレミア、

　BMWのあれこれを書くにあたって、プレスリリースやら眺めていたら、そういえば、５シリーズのディーゼルモデルの価格改定のニュースが先日あったことを思い出しました。その内容は、ボトムグレードの523dを、従来よりも57万円ダウンとして、セダンを599万円、ツーリングを633万円にしたというもの。ほほぅ、そこまで下げますかと思いつつ、まぁ、これはメルセデスベンツEクラスの価格戦略（セダン599万円／ステーションワゴン634万円）に対抗したがゆえのこと。ほほぅ頑張りましたね、と思いつつも、このいちばん安いグレードは、いずれのブランドでも受 注生産、つまり、受注してから船便で送られてくるわけで最低でも３か月待ちを強いますから、実質的にそこまでして選ぶ人は少ないというモデルであり、その思惑は価格帯というトピックにある、と。といっても、実際に買えないわけではありませんから、低価格を実現したと捉えるか、イヤらしさとして捉えるかは、見方次第と言えましょうかね。 　で、実際に多くの人が選ぶグレードを眺めていたら、ラグジュアリィで716万円、Mスポーツで708万円（いずれもセダン）と、その価格差は 100万円以上にもなっていました。あまりにその差が開き過ぎていないかと思いつつ、おっと、５シリーズって、600万円台かと思っていたら、いつしか、700万円のクルマになっていたのかと、改めて感じたりして、そこにオドロキもありました。ちなみに、ガソリン2.0Lターボを搭載した523iでは、ラグジュアリィラインで693万円ですから、ほぼ700万円。ちなみにメルセデス・ベンツのEクラスは、ここまでの価格差とはなっていないとはいうものの、スタンダードグレードと、アヴァンギャルドで88万円差もあり、まぁ、似たようなスタイルとなっていますな。 　いずれにしても、自分の仕事には関係あっても、プライベートにはあまり関係のない価格帯での話。ただ、この価格競争から、あれこれを感じて、ちょいと記しました。今後は、そこらを普通に走っている、Eクラス、５シリーズを見る目、ちょっと変わりますな、こりゃ。もちろん、アウディA6も同様に……。

　唐突に、MINI話。日本では、やはり５ドア人気が高いそうです。そりゃそうでしょな。ただ、だからといって３ドアの販売台数が奪われたわけでもないそうで、そこには、MINIブランドがそうそう簡単に揺るがない根幹（魅力）があります。ちなみにグレード別では、３ドア、５ドアともに、なんとクーパーＳがトップで、続いてクーパー。ヨシダイチオシのONEはかなり少ないものの、モデル落ちさせるほどではないようで……。そのいちばん売れているというクーパーＳの価格は、3ドアで318万円、５ドアで350万円ですから、もはや、手軽に買えるクルマではなくなっていますな。これは、ONEだと装備面で物足りない→クーパーが丁度いいかな→でもクーパーSはナビ標準装備？→価格差は52万円で、ナビが付いてくる上に、ホイールサイズもエンジンもそのほかあれこれと変わる→ならばクーパーＳだよねという、誘導によるところも大きいかと。まぁ、そういう視点で眺めますと #1162 で書きましたJohn Cooper Works（398万円〜）が、その上にいますから、結局のところ、JCWを買うことが、実はリーズナブル感はとても強くなります。そう、気がつくと、MINIなのに400万円。そうそう、MINIには、あれだけオプションが用意されていますから、ちょいと、あれこれと選びますと、ONEとて、300万円後半に。と思ったら、そういう方もいるそうですが、意外にもその辺りはきっぱりと締める方もいらっしゃるようです。いずれにしても、いかにMINIブランドがBMWグループにとってプラスになっているかが分かりますな。 　さて、そんなMINIのClubmanが本国にて正式に発表されました。少々前に発表されいてたコンセプトモデルで５ドアやらワイドになることやら、その概要は知っていたとはいえ、こうして製品化されてみると、まずは、なんだかなぁを感じるのも事実。らしくないってことですな。MINIらしくない、Clubmanらしくない。そもそも、Clubmanってのは、シューティングブレイクテイストを表現したモデルであって、今に求められる利便性を追求したところは認めたとしても、３ドアのあのバランスを、崩してしまった感はちょっと残念。いちばん上の写真のようにサイドから眺めると、ますますもって、違和感ばかりを覚えるのですが、プラスに捉えようとすると……