N e u t r a l

　ルノーからリリースされたアルカナの話で、いわゆる変更が行われたのに、外観は大胆な変更がなかったという、モデル。ルノーのモデルは何か変更があっても大きく動かなかったことが多々といったイメージですが、いきなりに、見覚えがないほどに大胆にフロントフェイスを変えることでイマドキを追いかけようという、異例たる気迫がありますが……。というわけで、ほとんど外観の変更がなかったそんなアルカナの話です。 　分かりやすいようにと、パワーユニットは２種類が用意され、日本におけるグレード展開もフルハイブリッドE-TECHと、マイルドハイブリッドというラインナップになっています。フルハイブリッド側はドッグクラッチが組み合わされ、もはや、そのハイテクぶりだけで心を奪われてしまうものですが、その技術ったら、いわゆるユーザーは何も気にしなくていいというレベルを作り上げており、実は、その裏では相当なノウハウが動いています。そのハイテクぶりにワクワクするモノとしては、採用しても大丈夫なんだろうか？　と思いつつ、いまのところは何も聞こえてきていません。 　さて、このモデルの真価としては、本国でのエスプリ アルピーヌ仕様となっていることでしょうか。しかも、２つ用意されたグレードともに。エンジンとトランスミッションで違いを選べる選択肢は、実に分かりやすいですし、そこに価格差が存在するとついつい安いほうへと導かれますが、それがそうはならないところにまたポイントがあります（一部違いあれども）。その乗り味なんですが、BセグメントベースでありながらしっかりとCセグメントまで捉えており、単純にプラットフォームだけの史実には伝わらないところがあります。単純に乗り味に関してですが、実にフラット感がありまして、速度を上げていけばいくほどにフラットになっていきます。 　 　タイヤの扁平率は55サイズですので、タイヤが起因した固さというものはありますが、それがゴツゴツとしたイヤな感じを出していませんし、しっかりとダンパー系との組み合わせも上質であり、走り途中でタイヤを確認したところ、ななな、なんと、わが家にこの前までいたフィエスタと「同じ」銘柄の、ハンコックのventus S1 evo3を採用。モデルは異なりますが、このベースのモデルに乗っていたこともあってそもそも評価が高い上に、わが家の場合は45扁平（標準で）だったので、...

　 　以前にも紹介したルノーのアルカナ、ルーテシア（いずれもE-tech）に同時に乗れる機会を得ましたので、その時に強く感じたことをあれやこれやと。ちなみに、両モデルについては、以前に、 #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 と、 #1730アルカナと印象がずいぶん違っていた、ルノー・ルーテシア E-TECHハイブリッド。 にまとめてありますが、今回テストドライブしたのは、いずれもちょっと刺激的なデザインを採用したエンジニアード。その内容は、走行性能に大きな影響を与える改良もパーツも採用されていませんでしたが、プレゼンでは、アルカナには、ディーラーオプション扱いとなるボディダンパーが発表されていました。 　ちなみに、ルーテシア、キャプチャー、アルカナ（いずれもE-tech）の３モデルでは、ルーテシアのバランスがいちばん好みであり、そのことは #1734ルノーのE-TECHですけどね、ルーテシアとの組み合わせが好みでした、という話。 に、まとめとして残してあります。ですから、今回の試乗会では、２モデルの比較とともに、ルーテシアのベストバランスはどこにあるのかを少し探ろうという思いもありました。ところがですね、結論を先に言ってしまうとですね、アルカナ＋ボディダンパーのバランスに超感激。このボディダンパーは、YAMAHAが開発して、それをVWやアウディのチューニングメーカーとしてお馴染みのCOXが整えて、ルノーディーラーでのオプションパーツとして提供されているもの。そもそも、その実力は他モデルで体験済みではありましたが、ここまで、分かりやすいほどに性能を、いや、違うな、もっと言えばバランスを引き上げていて、ちょっとびっくりしました。 　まず、感じたのはフラットライドなフィーリング。細かなピッチングを感じるはずなのに、ない、ない、ない、見当たらない。そもそも、ボディダンパーは、ボディ縦かつ前後方向（ピッチング）にそれほど影響を与えない、と思っていましたから、自分が感じていた、アルカナのファーストインプレッションに対して、疑いを抱きました。さらにですね、高速走行で、あまりに直進性が良くてですね、明らかに手が入っていることを感じさせまして、んで、そのままに東京湾アクアラインへ入って千葉へ向かうと、海上に出た橋にて、...

　個人的に欧州のコンパクトハッチはすごく好きなジャンルです。かつてはそこにカッ飛び系というキーワードを求めていましたが、最近ではスピードというスリルに興味を抱かなくなり、言い換えますと、緊張感を強いるような速度域はもう不要と思うようになりました。歳を重ねてしまったためでしょうか。いや、速度域にこだわらなくなったのは、昨今のことではなく、とある欧州のハッチバックモデルに出会ってからなので、かれこれ20年前のことになるでしょうかね。歳じゃないですな。では、なにを重要視しているのかといえば、対話性、クルマとの対話性。もう少し条件をつけると、高速域になってようやく顔を出す対話性ではなく、日常域からしっかりと愉しめる対話性。そういったモデルは速度域が高くなると緊張感を伴うこともありますけども、それもまた対話性のひとつでして、ここから先、速度を上げないほうがいいぞ、というアラートとなっていますので、いつまで経っても対話が見えてこないクルマとは、大きな違いがあります。つまり、それもまた、クルマとの距離を縮めてくれるものだったりしますな。 　で、昨今の欧州のコンパクトハッチはどうなっているか。いわゆるＣセグメントモデルでは、もはやコンパクトではないサイズへと拡大された上に、そこにプレミアムという言葉がくっついてしまっておりまして、クルマとしての仕上がりはよくても、所有したいという欲に駆られないモデルが多くなったと感じています。ま、当たり前な進化とも言えるのですけどね。そんなこともあって、今、注目しているのはBセグメントになるんですが、こちらも昨今はプレミアムテイストを取り入れており、自分の好みよりも、行き過ぎを感じるモデルを多々見かけます。と、文句ばっかり言っていてもはじまらないので、フォルクスワーゲン・ポロのGTIをテストドライブして、最新のBセグメントハイパフォーマンスモデルを試してみることにしました。ちなみに、先代モデルは、どう捉えていたのだろうかとここを探ってみたら、ありました、ありました（ #1159ウィークポイントを改良し、らしさを強めた、でもね……、VWポロGTI ）。なるほどね、その評価と感想は、先代モデルと基本的に変わっていませんでした。 　簡単にいいますとね、クルマはいいんです、すばらしいのです。2.0Lターボユニットは、低回転域から発進加速に十二分のトルクを提...

　ファーストインプレッションがあまり良くなかったモデルがありました。20年夏に導入された、フォルクスワーゲン・T-Rocです。当初はディーゼルユニットだけだったこと、組み合わされていたタイヤサイズがVWらしいシャシーフィールを乱していたこと、そこに演出しすぎたスポーティ感があって、うーむ、を感じてしまっていました。そのため、その年末（翌年だったか？）のドライバー誌の輸入車選び企画では、高得点を付けられなかったことを覚えています。そのT-Rocがですね、昨年マイナーチェンジを行いまして、併せて、ハイパフォーマンスモデルである「R」を導入したというので、さて、どう変わったかをテストドライブしてみることにしました。というわけで、ここでは最新モデルの「R」だけのインプレッションとなります。 　結論からいいますとね、あー、コンパクトクロスオーバーモデルとして、Rとして、こういう走りを目指していたのか、が、ダイレクトに表現されていました。もちろん、Rですから、路面が整えられていないシーンでは、意図的に規制されたサスストロークと、ハイトの少ないタイヤサイズから、キャビンへとゴトゴトといった音、振動が伝わってきまして、スポーティたる素質を感じさせてくれます。ただですね、これがですね、いやー、普段遣いで不満をそれほどに感じないレベルに抑えられていまして、ゴトゴトったって、カドの取れたゴトゴトで、ゴとコの間レベルであり、そこにまずもって感心を覚えました。もちろん、この手のモデルとしては……、という前提ありきの話ですので、人によっては、固さと捉える人もいるやもしれませんが。で、で、どんなタイヤをはいているのかとチェックしてみると、そのサイズは235/40R19。このシャシーに、これだけ大きなホイールを採用していることを考えると、よくあれだけの乗り心地を確保しているなと、感心しきり。で、タイヤ銘柄を見てみれば、なんと、ハンコックのventus S1 evo2。愛車、フォード・フィエスタの標準タイヤが、ventus S1 evoでしたので、剛性感を丁寧に作り込んだ上に、快適性を表現したあのフィールに懐かしさを感じました。あ、今はもうはいていないもので……。 　エンジンは2.0Lガソリンターボでハイパフォーマンス仕立てがされており、その最高出力も300PS/5300-6500rpm、最大トルク...

キャプチャー E-TECH 　 アルカナ からスタートして、 ルーテシア 、そして、このキャプチャーと、ルノーのハイブリッドシステムであるE-techユニット搭載３モデルすべてが日本デビューを果たしました。当初、プラットフォームが同じですから、フィーリング差はそれほどないだろうと思われましたが、これがですね、さすが、ルノーと唸らせるほどに作り分けをしています。最近のクルマ作りには、エアロ違いな別車種扱いでも同じサスペンションとか、ターボであろうとNAであろうと同じパーツとか、クルマ好きにとっては好ましくない集約化が見られます。今回、ルノーもその手法に倣った作り込みをしているんですけどね、結果ですね、とんでもないものを作り分けてしまいました。そう、それぞれの世界観を、性能差という面でもしっかりと提供しています、この三兄弟。 アルカナ　かっこいいんだけどね 　このハイブリッドユニットの解説は述べてきたとおりなので、省きますが、さて、どの組み合わせがいちばん好みかについて、記していきたいと思います。想像としては、キャプチャーに乗るまではキャプチャーかなと思っていましたが、通して比較すると、ルーテシアでした。やっぱりですね、基本となるモデルだけに、しっかりと作り込んでいて、その手順書どおりといわんばかりの設計を行っている。つまりですね妥協がない、というか、ここまでを見据えて作り込んでいるので、破綻がない。アルカナのようなアッパークラス感に繋がるようなスポーティさの演出をしなくていいし、キャプチャーのようなやんちゃ的なテイストも不要であり、まさにお手本となるようなベンチマークをしっかりと作り込んだ、そのスタンスに、ルノーらしさを感じたりもしました。 ルーテシア　E-TECH 　もう少し具体的にいいますとね、現行型ルーテシアはそもそもオーバーパフォーマンスを手に入れていまして、それを高く評価して、振り返ると、 月刊ドライバーの輸入車ドライバー大賞2020-2021にて トップに選んでいました。そして、今、それが、ルノースポールのベースになることだけではなく、このハイブリッドユニットを搭載した際のバランスまで考慮しただったことが分かると、なるほどなー、ここに帰結していたのか、と納得し、あの時残っていたモヤモヤが澄み渡っていきます。って、ぜんぜん具体的になっていないな、えっとですね...

　気がついたら1か月が空いていました。ここに残しておきたいネタはたくさんあったのですが、あれやこれやとエンバーゴが掛かっていて、そこに多忙が重なり、タイミングを見失っていまして。ということで、まずは……と思って、写真ライブラリを探ってみると、おっと、ここからですか……、ルノー・ルーテシアに設定されたE-TECHハイブリッド搭載モデルから。 同ユニットは、ひと足先とばかりにアルカナに搭載され、そのインプレッションは #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 　にて、残していますが、あのですね、えっとですね、印象が違った。あちらはどちらかというと、あれこれと初だったこともあって、特別であることを演出しすぎたかのような違和感を覚えましたが、こちら、ルーテシアは違った。すべてが素直、といった印象で、つまり絶賛系。同じユニットなんですが、商品性やらバランスの取り方によって、こうも印象が異なるものかと、驚いていたりします。ま、言い換えると、ルノーらしさでもあり、海外ブランドの場合、こうした仕様違いで、好みかどうかは大きく変わって来るものだったりもしますけど。 　で、ルーテシア。そもそものガソリンエンジン搭載モデルに対して、その実直たる設計に打ちのめされ、そしてオーバークオリティ加減に、ここまでは不要だろう？　いや、でも、この走りは、ボディ、シャシー、シート、デザインまで、ひとつでも欠けたら成立しないよな、と感じさせるものでした。つまりですね、ベースポテンシャルはすこぶる高く、Cセグにプレミアムを感じさせるモデルという手法は、もはやBセグまで降りてきたといった感がありました。そんな高いポテンシャルがルーテシアにありますから、新しいユニットを搭載したところで、悪いわけはなかった。たとえば、ステアリングフィール。そこには行き過ぎたクイック感などなく、素直な印象でして、具体的にいいますと、ステアリング切り始めから操舵感がしっかりとあり、もちろん、タイミング遅れはありますけどそれを消し去ろうとしたというよりも、全体のバランスから、このぐらい残しておこうか、という開発者の対話が見えるかのよう。コーナリング時のアクセル踏み増しに対しても実にリニア。パワーフィールそのものも、ステアリング操舵量やペダル踏み込み量に応じた、そうな...

　年明けにルノーからデビューしたアルカナの広報試乗会に出掛けてきたので、その時に感じたあれこれを書き連ねましょうかね。端的にいいますと、個人的な好みをベースとしたルノーへの期待感と、この世の中において「売れる」商品という評価との、乖離を強烈に感じましてこれを称して「複雑な気持ち」ともまとめたりもしましたが。 　商品としては、フォルム、サイズ感、価格、装備含めたお買い得度、輸入車としては珍しいフルハイブリッドユニット搭載など、ユニークポイントの多いモデルです。まず、写真を見て、それが伝わってくるもので、なんといってもルノー流の端麗なテイストは、クーペでももちろん存在。というか、クーペ的な作り込みが上手いですな、ルノーは。ちなみに、クーペフォルムが美しいなぁと感じているのは、あと、マツダもです、はい。このSUVをクーペに仕立てるテイストは、各ブランドから目新しさとしてあれやこれやと登場していますが、スクエアなクロカンに機能性たるバランスを感じている者としては、この手法に対して亜流を感じていますし、ブランドによっては破綻を感じさせるモデルもあるとまで、評しています。とはいっても、そのパッケージングは４ドアとしつつ、リアゲートのヒンジをかなり前に位置させて、大きく開閉させていますので、ま、雰囲気としては、いわゆる欧州車で流行った5ドアハッチバックスタイルあり、リアシートの居住性を確保しつつ、ラゲッジルームでは奥行きがある！　と思わせる演出も相まって、不足を感じさせなかったりもするのですが。 　とは言うものの、アルカナのデザインは、テイストだけではなく、そういった機能性を作り込んだ造形となっており、そのバランスも実に美しい、と感じさせます。ま、そう考えると、400万円少しであのデザインが手に入ることに「リーズナブル」感をすら覚えますかね。で、個人的に感心したのはリアシートの作り込み。なんだかんだいってもクーペスタイルゆえに、スポイルされているのでは？　と思っていたのですが、さすがはルノーと感心させられた作り込み。ま、欧州モデルの妙でもあるんですが、すっと腰が落ち着き、自然なポジションを取ることができる心地よさが作り込まれており、フロントではなく意外にもリアに座りたくなる魅力を感じたほど。と、なるとですね、すべてガラスといわんばかりの大型グラスルーフが欲しくなりますが、と調べて...

　昨年より友達３人にクルマ購入の相談を受けており、そのうちのふたりが今週に納車となりました。ひとりは、ダイハツ・ロッキー、もうひとりはスズキ・ジムニーでした。ロッキーを購入した知人は、それまでは再販版なガソリンのナナマルに乗っていましたから、２クラス以上のダウンンサイジングになるでしょうか。ちなみに契約時期は、昨年のマイナーチェンジ後（EV、NAエンジン追加）でしたが、もともとクロカン志向もあって、ヨンクが絶対的な条件、となると、自然とターボエンジンとの組み合わせとなりました。届いたインプレッションによると、アクセル踏みすぎには注意せねばとありましたので、驚愕のパワフルさに感激している様子。グレードはボトムのようですが、ま、イマドキの国産モデルで、あえてボトムを選ぶとかえって割高になったり、オプションで差別されたりと、虐げられるところが多々あるものの、あえて選択。それでも、想像以上の設えに、驚いているようです。  　ジムニーオーナーのほうは、ジムニー（写真）が納車されるまでに代車として軽自動車に乗ってはいましたが、自分所有のクルマとしてはゴルフ6からの乗り換えに。こちらは、車両選びからの相談でしたが、山梨県在住であること、同じ農学部出身であること、パワー不足があるわけじゃない、まったり乗れるってなことから、ジムニーがいいんじゃないか？　と進言。で、決意して注文したのが昨年の１月末で、１年経過して納車となりました。これでも、コロナ禍による半導体不足が表立っていなかった時期でしたし、ましてや、さらに先の読めない侵略戦争前のことでしたから、あれよりも遅くに注文していたら……、なんて話にもなりました。  　それにしても、こうしてこのふたりの選択を眺めてみると、同年代においてダウンサイジングどころか、極端ともいえるダウンサイジングが、進んでいるように感じました。ま、自分も振り返ったら、5年前にグランドチェロキーからジムニー＆フィエスタにスイッチ、つまり、Ｅ（あの世代のグランドチェロキーはDか）セグからBもしくは軽へと移行していますから、極端なダウンサイジングそのものをしていたりします。 　さて、ジムニーが手元から離れてはや３か月ほどが経過しました。今は、フィエスタ１台体制で過ごしていますが、やはり、雪を走れるモデルがないと、寂しい、というか、悔しい。この場合...

　なぜ、前編で止めて、後編をすぐに公開しなかったのか。それは、三栄のMotor-Fan webにて、 【2021年の推しカー｜ルノー・カングー】ディーゼル＋MT。最後の限定車にふさわしい名車だ！（吉田直志） という記事の公開を控えていたからでした。で、前編を読んでいただけるとわかるかと思いますが、このモデルに対してはMotor-Fan webでは収まりきらないほどの感激が控えていまして、それを後編に叩きつけようと考えていました。が、前編を読み返してみたら、あまりの文字数に、自分でもうんざり。ということで、後編は、その記事を受けつつ、ライトに流すことを心掛けたいと思います。 　前編では、走りについては、ほぼ書き切りましたが、そのほかの美点としては……、やはりシートについて触れておかねばならないでしょうかね。ぱっと目にしたところでは大柄（大げさ）だと感じさせないんですが、座ってみると、なんじゃこのゆとりは、と感じさせてくれます。実際、クルマ（に限らず）のシートってのは、サイド部もそうですが、特にショルダー部分をサポートする造形を加えることで、すげーをダイレクトに感じさせてくれるものです。そう、分かりやすさ。つまりですね、言い換えますと、ショルダー部をサポートする造形はあってもいいんですが、なくても、シートの本質、真価は変わらないものだとも感じています。実は、所有していたグランドチェロキー（２世代目）が、まさにそれ。当時のジープはイマドキのSUVようにそのサイズ感を威張るのではなく、オフロードではコンパクトなサイズこそ大切だという考え方からデザインされており、それゆえにキャビンもボディサイズの割に広くなく、それがシートデザインにも影響していました。そうなんですね、ショルダー部の造形が大きなクルマのはずなのになく、でもですね、シートそのものの本質を語る上でショルダー部の造形の「強弱」は、あまり関係ないことを気付かせてくれました。あ、シートといえば、フォードは違った意味合いですごくいいです。もちろん、モデルにもよりますが、フォードのシートは背もたれで座るのではなく、腰で座ります。もうちょっといいますと、ケツで座ります。え？　何それ？　と思われたかもしれませんけど、分かりやすく表現するならば、極端な話、シートバックがなくても（いやないとダメだけど）いいといえるほどのものでして、...

　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...

　ふと、最近、ルノーとダイハツオシが強いように感じますが、実際にいいから仕方ない。というわけで再びのルノー。昨日、マイナーチェンジを受けたメガーヌR.S.に乗ってきました。そもそもマイナーチェンジ前モデルからして大絶賛でしたが、その絶賛度はさらに引き上げられていました。で、なにが凄いって、全てでしょうかね。ハイパフォーマンスモデルたるスペックアップを果たしながら、一方で、コンフォートゾーンを広げるという、異次元ともいえる仕立てを極めていた、そのバランス感。走り出した瞬間にそれをすべて感じるという、この不思議感。アクセルオンの瞬間に扱いやすさを覚え、ちょっとステアリングを切っただけで伝わってくる愉しさ。精密さとでも言いましょうかね、アジリティという分かりやすさをベースとした仕立て。アクセルを踏み込めば強烈な加速感を……、といっても、これがジェントル。極太なんだけど大げさ過ぎないトルクを発生させたままに吹け上がっていき、高回転でパワーをポンとプラスする仕立て。つまりですね、日常的なドライビングに対してはポテンシャルを見せつけず、いざとなったらスゲーといわんばかりの仕立て。最大トルク400Nmオーバーマニアとしては、その扱い方、つまり、たんに極太を叩きつけていないスタンスに、拍手喝采といった感じでした、はい、ひたすらに。 　このモデルの骨頂はシャシーにもあります。ただ、あまりにギミックが多くて、どこでイヤミを感じるだろうと探ってみれば、これがない。リアの位相を切り替えるにしても、素直さがあるというか、そもそもの回頭性をさらにもうひと段階高めている、そんな「アシスト」であり、それこそ空気をしっかりと読んでいる仕立て。つまり、頭が重いのに曲がりすぎるといった印象がない。ま、この辺りは、国産モデルのヨーコントロールと同じ感覚で、どこまでインをつくんだろうかといった印象ですが、その質感はひとつ上といった印象。もちろん、グリップは、グリップ力はもちろん、グリップ感が分かりやすくてですね、まぁ、ロールやら含めて、ドライバーとの一体感がすごい、すごい、すごい。 　その中でも強く印象に残っているのは、緩やかなアンジュレーションが続くシーンで、欧州車の仕立てのいいモデルに見られるしなやかさが感じられることで、つまりは、ハイパフォーマンスモデルとは思えぬフィーリングがあったことでしょうか。そ...

理想を追求しすぎてて、実現出来ていない面も数多くあれど、アイテムの面やらベンチマークたる存在になるべく意欲的な開発がされてます。はい。 　三栄のMotor-fan webからいただくテーマはとてもいいところをついていましてね、発注は800文字でいいと言われているものの、書きたいことが多すぎて、ついつい書きすぎてしまうことが続いています。文字数オーバーったって、倍、いや、３倍近くになってしまうほどの、オーバーランですから。さて、今回いただいたテーマは「 プロが選ぶ最強のお買い得車 」。あれ、コスパのいい……がテーマだったはずが、掲載される段になったらちょっと整えられていましたな。 　そもそも、コストパフォーマンスという言葉って、良くも悪くも深く考えていない感がにじみ出ていて、あまり好きではありません。それこそキャッチー過ぎる言い回しそのものに、軽さを感じてしまいますし。まぁ、それはさておき、執筆した内容についての補足を、ちょいとしておきましょうかね。お買い得というのは、評価する者の視点によって大きく変わってくるものです。寄稿のあたまにも記しましたが、自分の場合は、走りが愉しいこと、それを助長してくれる装備に割高感がないこと、ま、すべてはバランス、と、捉えています。そういう観点からすると、ハイパフォーマンスモデルって、その高スペックぶりに対してリーズナブル感がすこぶるありますけどね、絶対的な価格としては安くはない。特に昨今のモデルはその傾向が強く、実は、当初、トヨタ・ヤリスGRを選ぼうかと思ったんですが、そういった見方、そして、さらにはきっとほかの方が選ぶだろうことも考えて、却下。また、ルノー・カングーもあの走りの質感を考えるととんでもなくお買い得なモデルであり、さらにモノスペースゆえの使い勝手の良さまで考慮すると、超がつくほどのお買い得。ただ、このピックアップは絶対にだれかと被るだろうし、狙いすぎといった印象も感じられたので、却下。 　ま、却下というよりは、それよりも個人的に買い得だと感じているモデルがあったものですから。あれこれと見渡した時、ユーザーフレンドリーで、かつ、自動車メーカーやディーラーの、無理矢理な押し付け感が見当たらない、そんなモデル。しかも、これからの軽自動車のあり方を提案しているモデル。それが、ダイハツのタフトと。ま、その理由は記事でも、ここでも...

散々に悩みましたけど、トップはルノー・ルーテシア。 　今、発売中なのかな、八重洲出版のドライバー誌の企画、輸入車ドライバー大賞2020-2021に参加しましたって話を書いておきましょうかね。書き切れなかった想いがすごく残っているもので。あ、そうそう、えっとですね、ワタクシですね、何事においてもですね、点数付けすることでその評価を平易にしてしまうスタイルが好きではありません。それゆえに点数付けする執筆は基本引き受けないようにしているんですが、今回は、引き受けました。まぁ、わざわざ、ワタクシなんぞを、ご指名いただいたスタイルに、何かを感じたというところもありまして。 甲乙付け難かったリフター 　ちなみに、点数付け評価においてですね、ま、そのものをしたくないだけではなく、絶対にしたくないことがありました。それがですね、どこかひとつに必ず最低点を入れなければならないこと。順位付けという評価は、まさに分かりやすいという意で表現としては有効ですが、それだけでは評価できない部分があるものです。ちなみに、RJCカー オブ ザ イヤーの最終選考会では、第１次選考会で選ばれた６台に対して、６、５、４、３、２、１と全てに点数をつけなければならず、１点を付けなきゃいけない車種（技術）がありました。しかしですね、RJCカー オブ ザ イヤーってのは一等賞を選ぶ顕彰であって、2位以下の順位付けに意味を与えていません（順位付けしていません）。ですから、トップ以外は６ベスト受賞となり、すべて同じ扱いとしています。 2シリーズグランクーペも良かった 　で、ドライバーでは「１位に10点。残り30点をほか8台に分配（最低でも１点配点）」となっており、やはり、ボトムにも配点をしなければならず、うーむを覚えました。覚えましたが、トップ以外は、持ち点を自在に配分できることに自分なりの表現ができそうだし、ボトムを複数台選ぶことも可能だったので、、引き受けることにしました。 いちばん左の数字は便宜上ふられたもの 　で、右がその採点表。採点してから気付いたんですが、いちばんなモデルに10点をつけると、残り（30点）をなんと８台に振り分けねばならず、採点をはじめてから、しまったーと思いました。ちなみに、残り８台に与えられた点数を平均するとですね、１台あたり3.75点となります。ところがですねー、いちばんとしたルノー...

　アルファロメオ初となるSUV、ステルヴィオの話。しかも、スノードライブでの、話。ジュリアにも使われているこのFRプラットフォームがいいことはあちこちで語られていますが、まさか、SUVに仕立てたモデルまでいいとは思いも寄らずでした。このプラットフォーム、グループ内でどういった使い方をするのか、はたまたしないのか、分かりませんが、ま、ジープに合わせるならグランドチェロキーなんでしょうけど、過去にグランドチェロキーユーザーだったものからすると、ちょっと違うな感があります。なんつーんですかね、このプラットフォームの立場からして役不足になってしまう、と。それぐらいに、いいんですが、何がいいって、オンロードだけではなく、冬の北海道でもその素性を全くもって変えなかったところでしょうね。 　ともにもかくにもハンドリングがいい。で、4WDもFRベースのオンディマンドで、しかもアルファロメオというから、操縦性重視すぎて、安定性が不足しているんだろうかなんてことを妄想していましたが、まったくそんなことなく。オンロードでのグリップ感は最高といわんばかりですが、冬の北海道では、圧雪路でのハンドリングがいいのなんのって。アクセルを踏んでいるとグイグイとインを付いていきますし、挙動を乱すことなく、全輪で路面を蹴り出すあのパワー感といい、しかも、そこに刺激ある2.0Lターボエンジンといい、愉しさだらけでした。 　さらに、まぁ、イマドキ流にSUVを仕立てたといっても、アルファロメオテイストがどこまで表現されているかと思ってみれば、インテリアはやりすぎない、まさに適度、かつ的確な設えとなっていまして、その中で、赤やら黒やら、アクセントとしてうまくコンビネーションさせていまして、これがまたいい。つまりですね、デザインから走りまで、しっかりとアルファロメオしている。しっかりとアルファロメオブランドを分かっている、そんな仕立てにちょっと欲しくなってしまったのでした。 　といっても、乗用車系のSUVは、まったくもって購入したくないジャンルだったりするんですけどね。そういう意味では、あれもそうか、クラスは違うけども、ルノーのキャプチャーも、欲しかったりします。いずれも、SUVとしてではなく、ハッチバックの亜流として捉えているのでしょうかね、自分。 　

　ルノー・メガーヌRSの話を。世代を経るごとに、なんていうんでしょうかね、熟成していくという不思議さがあります、このモデル。ベースはフルモデルチェンジしているのに、その流れはしっかりと息づいていて、進化しているという、不思議さ。デザインは継承しないのがルノーなんですが、乗り味が引き継がれていくところは、ルノーらしさであり、ルノー・スポールらしさ。ま、指標としている走りが、理想がぶれていないだけのこと、とも言えますし、それはベンチマークを常にルノーとしているから、なんでしょうな。 　さて、で、日本上陸を果たしたメガーヌ・RSですが、これがですね、とんでもなく良かった。ハイパフォーマンスモデルですから、速かったといいたいんですが、ひと言で表現するならば、実に良かった。いろいろなデバイスが付いていますが、とにもかくにも正確で、インフォメーションが豊かで、コントロールしやすく、その上で、乗り心地がいいという、まさに異次元をバランスさせていました。1.8Lターボエンジンも、ブレンボなブレーキも、申し分ないほどにコントロールしやすくて、意のままを引き出せます。まぁ、強いて言えば、19インチタイヤぐらいか。さまざまな面で今回はこの19インチタイヤがベストなんだそうですが、個人的にはもう少し当たりの柔らかいタイヤサイズでも乗ってみたかったなんてことを思いつつ、タイヤを確認すると、ブリヂストンと、珍しい組み合わせ。個人的には、ミシュラン的な、しかもパイロットスポーツ4のような、そのままでなくても、ま、あれをベースにした、しなやかさのほうをついつい期待してしまうのですが、これはこれでルノースポールの解だそうです。ルノースポール曰く、つまりはベストバランスであると。ま、ハイパフォーマンスモデルですから。で、さらに、このタイヤをベースに、様々な新技術までをセッティングしているので、タイヤを交換するなら、実のところ純正タイヤ、そう、いわゆる市販品じゃなくって、ディーラーで購入できる専用品を選んで欲しいとのこと。ま、そりゃそうですな。そりゃそうです。 　さて、何が良いって、細かく書いて行こうかと思ったのですが、たぶん、書いたら止まらないので、適当なところで切りますが、単純にですね、コーナリングスピードが少しどころか、だいぶ上がってしまっていると、述べるに止めてきましょうかね。それでいながら...

　本日、ラインナップに追加されたルノー・トゥインゴGTの試乗会が昨日ありましたので、その話を。あのですね、最新型トゥインゴについては #1418 、 #1455 、 #1517 にて語り、愉しさという面で、とても魅力があるモデルであることを記しました。で、そのラインナップに、ルノースポールがチューニングを行ったGTが加わりました。これですね、いい。とっても、いい。すごく、いい。欲しいぐらいに、いい。というぐらいに、とても良い。先に語りましたように、懐の深いシャシーフィールに感激したところに、そこにルノースポールならではの懐の深さをさらに加えていまして、って、意味不明な表現ですが、剛性感とはことなるしなやかさたる質感を与えていまして、まさに、シャシーに速さがあり、快適性を全くといいたくなるほどに見失っていない。高められたパワーも不足ないトルク感はもちろん、レスポンスも同様で、さらにパンチを加えているもんだから、愉しさがあふれ出すといった感があります。 　ハンドリングもRRらしい、ナチュラル感にあふれたもので、リアのグリップを感じながらコーナリングは愉しい、愉しい、愉しい。まぁ、パワステにおけるチューニングにおいてはAセグ感たる曖昧さがありますが、バランスとして違和感を与えておらず、これがいい。ハンドリングに多少の曖昧さがあろうとも、タイヤからのインフォメーションがあるがゆえに、そのあたりをマイナスに感じないとでもいいましょうか、そんな感じ。そうなんですね、スパルタンだけを目指したのではなく、運転の愉しさを引き出すという仕立てがされていて、とにもかくにも好印象なのです。で、訊けば、バネレートは４割アップされていたとか、そういうチューニングの値が出てくるわけですが、その乗り味からはそういったスペック臭をまったく感じさせません。このあたりですね、端的な表現をすると、スイフトスポーツにない部分とも言えましょうか。スペックは優れているんだけど、フィーリングが作り込めていないって、あれですな。 　ま、こうなってくると、レギュラーモデルを買うよりも、このGTを買ったほうがいいと思えてくるのですが、あらためて価格を確認してみると、装備が異なるとはいえ、NAエンジンとなるZEN MTならば171万円。GTのMTは229万円ですから、その差は58万円。ルノースポールチューンの価値...

　スイフトスポーツ、そう、スイフトのスポーティバージョンの話を。価格と性能と考えると、モータースポーツの素材としてとってもいいポジションにあったと思います。思いますが、その一方で、スイフトスポーツを買ったらですね、何か手を加えなきゃいけない、そんな風潮があったような気がします。ノーマルのまま乗るのは気が引けるといいましょうか、そんな感じ。ま、事実、手を入れたくなる余地（ゆとり）があちこちにあったこともありましょうけども、なんかね、街中を走っているスイフトスポーツを眺めていると、そんなことを感じていました。ただ、スイフトには、スポーティバージョンとして、ヨーロッパの足回りテイストを持ち込んだRSがありますから、そちらが吊るしで乗る仕様と捉えると、スイフトスポーツは、まぁ、何か手を加えてもいいような気もしますが。と、そんなあれこれを考えたのは、お隣さんが現行型RSを購入したから。ちなみに70歳を超えた方。しかも、女性、と。年齢やら性別で云々ってことではなくてですね、あの、そうなんです、RSってグレードがそこまで広くにアピールできる、魅力を感じさせる、そんな時代になったんだななんてことを思うと、それもまたオモシロイものですが。って、まぁ、これまでもスポーティグレードを乗り継いできた方だったので、RSって選択は自然だったのでしょうね。 　で、さて、前置きが長くなりましたが、最新型スイフトスポーツの話。現行型のベースポテンシャルの高さから、乗り味は想像できましたが、まったくもってその通りでした。とてもいい。ターボエンジンは低回転のトルクが豊かで、レスポンス、ラグ含めて、問題なし。そして、日常で、扱いやすいことなんのって、といいますか、日常は普通、アクセルを踏み込むとトルクが立ち上がり、パワーを引き出すといったフィーリング。なので、日常でも不足ありません、どころか、あのトルクを上手く使って走ったら、実用燃費かなりいいんだろうなと感じさせたほど。ただ、トルクが出ているという割には、欧州小排気量ターボのようなトルク感には届いておらず、トルク感としては薄いと感じたは何故だろうと感じつつ、最後までそれを見抜くことはできませんでしたが。あとですね、あまりにトルクがフラット過ぎて、6000回転でのブーストカットでは物足りなさを覚えます。そう、この先伸びて行きそうなのに、止められてしま...

　試乗記が連続します。で、続いては、ルノー・ルーテシアR.S.。レギュラーモデルについては #1531 にてあれやこれやと記しました。で、続いて、ルノースポールが手がけたR.S.、と。本日、発表、発売だそうで。 　改良前の、現行世代のルーテシアR.S.については #647 にて記していますが、読み返してみると、インプレッション的には、ほぼ同じ。ただですね、操縦性における質感がすこぶる高くなっておりまして、簡単に表現しますと、誰でも愉しめる感が、大きく引き上げられたといいましょうか、扱いやすさが増していました。つまり、結果、速い。そんな捉え方をしてもらえるといいかと思います。 　もう少し書きますと、路面のトレース性はかなり引き上げられた印象があり、荷重移動を感じやすいといいましょうか、しやすい。つまりですね、愉しい。タイヤのグリップ力はいうまでもなくハイレベルなんですが、そのグリップ力がどうかを伝えてくるグリップ感の豊かなことったらありゃしないですし、シートまで含めたクルマとの一体感まで、すべてが極上。ヨシダ流に表現するなら、あれです、ヨーロッパフォード車的な、ケツ（ドライバーのね）だけでクルマをコントロールできる、あの一体感。そのほか、1.6Lターボエンジンの極太トルクがもたらすパワーにしても、オンセンターフィールを極限まで詰めたステアリングフィールにしても、無理矢理感たる違和感がない、ない、ない、ない。すべてが自然であって、すべてが速さと愉しさに繋がっている、そんな印象です。 　で、つくづく感じたのは、これだけの内容ながら、この価格、安いってことでしょうか。試乗したシャシーカップで309万円。Cセグのハイパフォーマンスモデルもいいけれど、これだけの愉しさが作り込まれているならば、価格差を考えると、ルーテシアR.S.（Bセグ）のほうがいい。ちなみに、今回のフェイスリフトでは、シャシーカップが復活となっただけではなく、大幅に値段が下げられたシャシースポール（284万円）、スパルタンテイストを強めたトロフィー（329万円）の３タイプが設定されており、どれでもお好みをどうぞという、そんなルノー（ジャポン）のスタンスにも拍手喝采。 　ちなみに試乗会場は、前回のルーテシアＲ.S.の試乗会と同じ、箱根ターンパイク（周辺）。前回の印象が思い起こされ、シャシースポールが...