N e u t r a l

　さて、続きです。ということで、それぞれのブース（ブランド）が表現したかったコンセプトは、果たして、どこまで来場者に伝えられたのかは、まったくもって分かりません。たとえば、日産のクレイモデル３台、CG２台という、計５台でコンセプトカーを表現していたことについて、会場に足を運んだという知り合いに話を聞いてみると、分からなかったと。そうなんですね、「ハイパーフォース」に目を奪われ、「ハイパーツアラー」にワクワクを感じたとこまでは強く印象に残っていたようですが、ヨシダイチオシだった「ハイパーパンク」については、ん？　ってな、回答。まぁ、３連休の大混雑ぶりの中では、仕方なかったのだろうな、と思いつつ、逆に、ホンダのエリートジェットに乗った？　とか、目立つモノに触れられた、それこそ列に並べた、といった言葉が返ってくることが多くありました。 　そういう意味合いでは、ダイハツのビジョンコペンあたりはすごく分かりやすく、また、その完成度も実車テイストにものすごく近かったこともあり、人を集めていた理由はストレートに分かりやすかった。まぁ、この表現方法こそが、従来のモーターショーだったのかな、と思うところもありました。ただ、個人的には、ダイハツでは、コンセプトを強く表現していた「OSANPO（オサンポ)」が強く印象に残りましたし、このテーマをうまく市販車に落とし込んで欲しいな、なんてことを感じていました。あ、ダイハツでいえば、考えてみますとね、コンセプトモデルとして、EVモデルでもある「UNIFORM TRUCK/CARGO（ユニフォームトラック／カーゴ）を展示しながら、会場の端には、早々にデビューを予告しているハイゼットのＥＶモデルが置かれていたことに、今回はひょっとしてなくても良かったのでは？　と思わせるところもありました（ちなみにプレスリリースの中に出展車両としては書かれていなかった）。 　ブースコンセプトも、出展車両も楽しさがあったのは、三菱ブースでしょうかね。会場入ってすぐのところに位置していたこと、隣の日産ブースで「ハイパーフォース」に人が集まっていたこと、ほぼすべての市販車に乗ることができたBMWブースが目の前にあったことなどから、人が多く集まっていていました。個人的な意見とはなりますが、最近の三菱は、自らの存在価値を広めるのキーを見つめ直し、実直に展開しており、製品もす

　今年から、東京モーターショーの名前が、ジャパンモビリティショーへと変わりました。何が変わったかというと、人気アーティスト（自分はすべて知らなかった人たちばかり）やお笑い芸人（なぜか吉本のみ）によるライブ、グルメに詳しい方にグルメプロデュースコーナー、スタートアップ企業とのマッチング、もちろん講演やら、いわゆるクルマやバイクの展示だけではなく、キャンピングカーからスポーツカーまで、ありとあらゆるモビリティライフをつなぐイベントへと変わっていました。ま、イマドキというのでしょうか。自分は、もはやテレビのない生活を送っていますから、イマドキに付いていけない部分も多くあります。ちなみに、ショーに出展されるクルマについては、ショー開幕とほぼ同時に出版される本と、その後に出版される本への仕事を依頼されており、逆に知りすぎているところもあって、このところ、口を閉ざしていました。 　今回は、って、まだ終わっていませんが、プレスデーと、特別招待日と銘打たれ、一方で、障がい者手帳を持っている方が見学できる日の２日間に、出掛けてきました。もちろん、両日で、出展内容やレイアウトなどは変えられているのですが、逆にいえば、それぞれに来場者の層が違っており、自分にとってはそれもまた見どころとなっていました。プレスデーの話をしますと、それ、出展されるって聞いていなかったよ、ってモデルが、いくつかありまして。その１台が、日産のハイパーフォース。現行型GT-RのフォルムをベースにしたBEVですが、聞いてなかった。聞いていなかったので、執筆した雑誌には、日産はコンセプトカー４台と書いてしまいました。知らなかったんだから、仕方ないとはいえ。ただまぁ、難しいのは、何かが発表されることが分かっていたとしても、そのブランドが最後まで写真を提供してくれないこともあって、特に、ショー開幕前に出版される雑誌であっても、テールランプだけとか、アンベール幕が掛けられた写真だったりしてしまいます。でも、ショー開催日以降はアンベール幕なんぞ掛かっていないわけですから、なかなか難しいところがあります。 　そんなジャパンモビリティショーですが、いわゆる各ブランドのモビリティ出展ブースに焦点を当てますと、どのブースも趣向を凝らしており、色がありました。個人的な想いを入れてしまうと、いちばんいいなと感じたのは、前回同様にマツダブー

　クルマの、喫緊の課題である、いや、命題となっている、燃費と環境性能の向上は、もはや、良いほうがいい、ではなく、ひと銘柄ごとではなく、自動車メーカーとしてトータルで下げなければならず、どのメーカーも苦慮しています。そんな観点もあって、FR系の軽商用車の２ペダルトランスミッションについては、はたして、どうしていくのか、各社で提案が行われています。 　スズキは2014年に、２ペダルトランスミッションとしてASG（オートギアシフト）を組み合わせたものの、あの間を与えるシフトフィーリングに共感を得られず、現在ではキャリイではATのみに。といっても、黙っているわけではなく、ほかモデルのASGには、その空白の間をモーター駆動でアシストし、フィーリングとしては、上手く消し去っています。商用車に対応できないのは、耐久性やらの面で、まだ課題が残っているから、でしょうな。では、ダイハツはどうしたかといえば、一昨年暮れのフルモデルチェンジで縦置きCVTを発表。どこまでラフな使い方に対応できるのか、燃費はどう変わったか、ということで、軽トラックのハイゼットトラックと、パーソナルユースをターゲットとしたアトレー（今回すべてが４ナンバー化）をテストドライブすることにしました。それにしても、つい先日発売されたばかりと思っていましたけど、気づいたら、発売から１年以上が経過していたようで……。ちなみにハイゼットトラックは、CVTを組み合わせたついでにあれこれと改良を行った、いわゆるビッグマイナーチェンジ、アトレーはフルモデルチェンジという扱いとなっています。 　肝心なCVTたるフィーリングはですね、これまで組み合わされてきた軽乗用車では、乗用ゆえに、パワーユニット、ドライブトレインからのノイズがキャビンへと伝わりづらくされていましたが、こちらは、キャブオーバー、セミキャブオーバーレイアウトゆえに、ダイレクトにキャビンへと侵入してきます。低回転域でのトルク感、ダイレクト感を求めて、ローギアードにした設定もあるんですが、それよりも中回転域以降のノイズが急激に盛り上がりまして、意識的にアクセルペダルを踏み込んでいると少々気恥ずかしさを覚えるほど。ただですね、トルク感はかなりなもので、まさにグイグイと走って行くフィーリングがあり、頼もしさを覚えたほど。ま、空荷状態とはいえ、比較しなければターボはいらないかな

　本日、スバルのクロストレック（旧XV）の日本での販売価格が発表されました。北米と比較すると、意識的に、それも相当に抑え込んでいますので、よくがんばりましたなぁ、といった感があります。一方で、予想どおりの価格帯にラインナップを広げたことは、少し前にリリースされたロッキーのOEMモデルであるREXの価格帯を意識したものでありながら、しかし、間が抜けてしまっているのも、また事実です。 　右に表組み（税込金額）としてまとめましたが、眺めていただくと220〜250万円台がすっぽりと抜けていることが分かります。そして、さらに気づくのは、旧モデルの価格帯をカバーしているのが、新たに追加されたFFグレードであること。そうなんですね、このFFグレードには高くなったと感じさせない役割がありますし、もし、それに気づかれたとしても、機能、装備充実を謳うことで、価格アップをフォローできるという、理由付けまでしっかりと織り込まれています。まぁ、それは、事実であり、スバルらしい価格体系とも言えるもの。いずれにしても、その間の空いてしまった価格帯には、後々に、いや、近いうちにか、なにか突っ込んでくることは明白です。それが、ロッキーのターボモデル（4WD）なのか、クロストレックのガソリンモデルなのかはわかりませんが、クロスオーバーモデルとして何かがないとおかしいラインナップになっていることだけは確か。言い換えると、このBセグメントクロスオーバーゾーンはボリュームゾーンですから、抜けたままにはいかないはず。トヨタから、ヤリスクロスを借りてくるとも思えず、さてはて、どうするのでしょうかね。 　そうそう、クロストレックの日本仕様は、やはりサスペンションを専用にしているようで、全高1550mmを守ってきました（ルーフレールなどない仕様）。さすがに乗り味に固さは残っていないと期待してしまいますが、どうなんでしょうね。そのうちにレポートしましょうかね。

　そういえば、8月におもしろい取材がありました。ダイハツのタフトに、いま、流行りのAT以上MT未満のタイヤをはかせて、インプレッションを行うという企画。これまでのＳＵＶ用タイヤは、街乗りメインなHT（ハイウェイテレイン）、ハードなオフロード走行を得意とするMT（マッドテレイン）、その中間のキャラクターをもつAT（オールテレイン）の３つに分けられていました。ま、その味付けは、ブランドによってさまざまなんですが、昨今ですね、見た目はMT的なアグレッシブさをもちながらAT的な乗り味を求めるという方が多いとかで、そこに注目が集まり、そういった商品が出てきています。MTよりは快適に乗りたいということから、そこにファッション的な意味合いを求めていることが見えてきますが、いずれにしても、かつてのように、あれだけオフ走破性が高いから日常性が犠牲になるのは仕方ないよね、といった、バーター的な感覚は受け入れられないようです。はい。 　で、タフトの話。ま、クロスオーバーモデルですよ。どころか、乱暴にいいますとね、ロッキーと、タントと、ムーブキャンバスと、プラットフォームを共用する軽「乗」用車です。ですので、この手のタイヤ、特にLT規格のモデルを組み合わせと、あれやこれやと無理がダイレクトに顔を出してきます。ま、それを納得の上ではくならばいいのですが、それを知らないと、これないよなぁとばかりに後悔に直結しかねません。ところがですね、今回テストしたヨコハマのジオランダーX-AT（165/70R15）は、そもそもゴツゴツパターンなポジションにありながら、さらにはこれまではLT規格のみでサイズ展開されていたところを、このタフト（スズキ・ハスラーも）をターゲットとした165/65R15と165/65R15に限って、なんと、LT規格を外した設計となっていました。つまりですね、トレッドデザインはゴツゴツだけど、仕立ては乗用車向けとしたという、ひと昔前では考えられない作り込み方です。 　で、で、実際にはいてみると、ブロックパターンゆえのロードノイズとパターンノイズが存在するのですけどね、すこぶる小さい。ちなみに、タフトは、軽乗用車としては異例ともいえるほどの静粛性を持っていまして、それでもキャビンにタイヤからのノイズが入り込んでくるんですが、耳障りじゃない。いうまでもなく振動もありまして、ペダルやステア

　記さねばならないネタは数多く、というか、多すぎてですね、収集が付かなくなっています。いちおう、出版社の経費で取材した内容は、出版物が発行されるまでは、ここでは書かずに、つまりは止めています。ということで、今日は少し時間もできたので、一気に放出しようかと。ということで、まずは、スズキのスペーシア・ベースから。 　そもそも、軽自動車への注目が安いからという理由があるようですが、それが良いのか悪いのかはさておきですね、軽自動車であれこれと不可思議なクルマが登場しています。新しいアイディアから隙間を狙ったような商品まで。その中で、実用一辺倒であるはずの商用系を、乗用的に使おうという流れがひとつあります。これ、ＲＶブーム黎明期のヨンクにあった流れでもあるんですが、あの時は、実用系が乗用系へとスイッチしていきましたが、今回の場合は、軽商用に乗用車的な要素を詰め込み、結果として、軽商用のままという、流れ。あ、ヨンクも最初そうだったか。 　ホンダ・N-VANや、先日フルモデルチェンジを果たしたばかりのダイハツ・アトレーなどが、それ。ただ、いずれも商用であることをあえて捨てず、つまりは最大積載量を350kgとしており、N-VANではプログレッシブレートのバネを採用するなど、それなりに工夫しています。そう、正攻法からの工夫。ただですね、いずれにしても荷物を詰むことが前提なので、空荷だとなんだかんだいっても、LT規格のタイヤを組み合わせなければならないこともあって、乗り心地に固さが出てしまいます。ただ、周囲にもいるんですが、この手の軽商用バンを、荷物をフル積載することはないものの税制の面からリースで利用している方がいます。そういった方は、リアシートは使われるので４名乗車であることが多く、移動がメイン。つまり、荷物は積まない。ま、そもそも、人が４名乗車するのにあのリアシートはおかしいって話……、そう、商用車の基準と税制云々がおかしいんですが、ま、致し方ない。 　このスペーシア・ベースは、アプローチとしては乗用車系のプラットフォーム（つまり、スズキでいうところのエブリイではなくスペーシア）をベースに、リアシートをエマージェンシィ的なタイプへと変更して４ナンバー化。スペースを得たラゲッジルームには専用ボードを備えて、机にしたり間仕切りにしたりといったアレンジを提供。リアシートはシンプルだけど

キャプチャー E-TECH 　 アルカナ からスタートして、 ルーテシア 、そして、このキャプチャーと、ルノーのハイブリッドシステムであるE-techユニット搭載３モデルすべてが日本デビューを果たしました。当初、プラットフォームが同じですから、フィーリング差はそれほどないだろうと思われましたが、これがですね、さすが、ルノーと唸らせるほどに作り分けをしています。最近のクルマ作りには、エアロ違いな別車種扱いでも同じサスペンションとか、ターボであろうとNAであろうと同じパーツとか、クルマ好きにとっては好ましくない集約化が見られます。今回、ルノーもその手法に倣った作り込みをしているんですけどね、結果ですね、とんでもないものを作り分けてしまいました。そう、それぞれの世界観を、性能差という面でもしっかりと提供しています、この三兄弟。 アルカナ　かっこいいんだけどね 　このハイブリッドユニットの解説は述べてきたとおりなので、省きますが、さて、どの組み合わせがいちばん好みかについて、記していきたいと思います。想像としては、キャプチャーに乗るまではキャプチャーかなと思っていましたが、通して比較すると、ルーテシアでした。やっぱりですね、基本となるモデルだけに、しっかりと作り込んでいて、その手順書どおりといわんばかりの設計を行っている。つまりですね妥協がない、というか、ここまでを見据えて作り込んでいるので、破綻がない。アルカナのようなアッパークラス感に繋がるようなスポーティさの演出をしなくていいし、キャプチャーのようなやんちゃ的なテイストも不要であり、まさにお手本となるようなベンチマークをしっかりと作り込んだ、そのスタンスに、ルノーらしさを感じたりもしました。 ルーテシア　E-TECH 　もう少し具体的にいいますとね、現行型ルーテシアはそもそもオーバーパフォーマンスを手に入れていまして、それを高く評価して、振り返ると、 月刊ドライバーの輸入車ドライバー大賞2020-2021にて トップに選んでいました。そして、今、それが、ルノースポールのベースになることだけではなく、このハイブリッドユニットを搭載した際のバランスまで考慮しただったことが分かると、なるほどなー、ここに帰結していたのか、と納得し、あの時残っていたモヤモヤが澄み渡っていきます。って、ぜんぜん具体的になっていないな、えっとですね

　自動車メーカーとして強烈なプッシュをせずとも、売り上げが落ちていないだろうことは、街を走っている車両の多さを見れば一目瞭然、でも、先進安全システム含めて変えなきゃいけない時期に来ている、でも、変えられない、そんなジレンマが丸見えだったダイハツ・ムーヴ キャンバス（以下キャンバス）。もうしばらくはこのまま販売するんだろうなと思いきや、初代モデルがデビューしてからなんと６年が経過していたとかで、フルモデルチェンジを行いました。それにしても、え、６年？　あの、 豊洲のアパートのそばで撮影した のもそんな前なのことになるのか？　と思いつつも、６年が経過しているのに古さを感じさせないデザインは、やはり秀逸だったんだなぁと、改めて思わせてくれます。そして、ここまでデザインの印象が強いモデルながら、テイストを大きく変えなかったように見せるその手法に天晴れを感じました。んで、装備やらもイマドキとなっていたりして、いやー、良い進化たなぁと感心しきりでもあります。 　ちなみに、初代モデルの紹介記事を振り返ったところ、このパッケージングはおじさんにも受け入れられるものであり、おじさんが乗っても恥ずかしくないモノトーンを、ぜひともおじさんに勧めたい、なんてまとめていたものがありました。で、実際に、街中を走っているキャンバスを見ると、ご自分所有かどうかはわかりませんが、おじさんが運転しているキャンバスをやたらと見かけた気がします。時にツートーンで。もちろん、ダイハツもそれに気付いており、新型開発にあたってユーザーのデータを採ってみると、おじさん支持がある程度あったようで、最新型ではおじさんがすんなり受け入れられる仕立てを用意。さらにおじさんからの要望に応えるべくターボモデルを設定したとのこと。ほんとかな、とも思いつつも、ま、選択肢を増やすというアプローチは、ユーザー層に広がりを与えてくれますので、歓迎ではあるんですけどね。 　と、すでに試乗前から拍手喝采な新型キャンバスですが、そこには走りはいいに決まっているという大前提があってのことでした。ダイハツがタントから採用した新開発プラットフォームDNGAのポテンシャルはすこぶる高くてですね、とにかく走りがいい。言い換えると、日常における快適性をもうっちと優先させなさいなといわんばかりのセッティングでもあるんですが、あれから２年以上が経過し、あ

　トヨタ博物館へと出掛けてきました。先の大型連休から今年の7月18日（月）まで開催されている 企画展「Here’ｓ a Small World! 小さなクルマの、大きな言い分」 の取材です。その内容は、この企画展のタイトルに集約されていますが、と言いますかね、タイトルとして秀逸でして、小さなと大きなの字面から途中に読点を入れているところまで、これ以外に考えられないと言わんばかり。これ、すごいですね、ほんとすごい。 　と、まぁ、すでに現地に赴く前から、すでに感心していたわけですが、これが、実際に足を運んだら、すばらしかった。この手の企画って、ヒストリーに沿って紹介するのが定番ではありますが、この企画展では、テーマを「光る性能」、「独創的なデザイン」、「操る楽しさ」の３つに分けて展示。それぞれのテーマ性を明確にしたテキストはもちろんですが、たとえば、「操る楽しさ」ゾーンでは、ヨー慣性モーメントとは云々なんて数式まで堂々と「描き」、広く理解してもらえるかどうかはさておき、イメージとして、つまりはそこにビジュアル的な要素を与えてしまうという手法を用いていまして、圧倒されました。言い換えますとね、アート系含めて、展覧会、博物館へ足を運んだ時にたまに出会う「やられた感」であり、正直、自動車メーカーの博物館への期待とは異なる驚かしに、企画者の意図としてクルマを文化と捉えている、ということが、ダイレクトに伝わってくるものでもありました。 　ということで、当初は、その企画的について書こうと思ったのですが、6月上旬には誌面で展開されますので、ここでは、そのほかのトヨタ博物館で受けた衝撃の数々を記していきましょうかね。ここトヨタ博物館は、大きく、クルマ館、文化館と名付けられた２つの館に分けられていますが、まぁ、その仕立てたるや、先に触れた企画展の練り込まれ方そのまんまが表現されておりまして、感心しきり。クルマ館のメイン展示では、もちろん歴代のクルマをタイムラインで並べているものの、そこに欧州、国産、北米という異なる３つの流れを車両配置を用いて表現していたり、その中にスポーツカーといったテーマが設けられており、もう、見飽きません。 　そして、そのクルマ館に、今年の４月にオープンした 「クルマづくり日本史」 がこれまた素晴らしかった。いわゆる、日本におけるクルマ産業はいかにして生まれたかをテ

　年明けにルノーからデビューしたアルカナの広報試乗会に出掛けてきたので、その時に感じたあれこれを書き連ねましょうかね。端的にいいますと、個人的な好みをベースとしたルノーへの期待感と、この世の中において「売れる」商品という評価との、乖離を強烈に感じましてこれを称して「複雑な気持ち」ともまとめたりもしましたが。 　商品としては、フォルム、サイズ感、価格、装備含めたお買い得度、輸入車としては珍しいフルハイブリッドユニット搭載など、ユニークポイントの多いモデルです。まず、写真を見て、それが伝わってくるもので、なんといってもルノー流の端麗なテイストは、クーペでももちろん存在。というか、クーペ的な作り込みが上手いですな、ルノーは。ちなみに、クーペフォルムが美しいなぁと感じているのは、あと、マツダもです、はい。このSUVをクーペに仕立てるテイストは、各ブランドから目新しさとしてあれやこれやと登場していますが、スクエアなクロカンに機能性たるバランスを感じている者としては、この手法に対して亜流を感じていますし、ブランドによっては破綻を感じさせるモデルもあるとまで、評しています。とはいっても、そのパッケージングは４ドアとしつつ、リアゲートのヒンジをかなり前に位置させて、大きく開閉させていますので、ま、雰囲気としては、いわゆる欧州車で流行った5ドアハッチバックスタイルあり、リアシートの居住性を確保しつつ、ラゲッジルームでは奥行きがある！　と思わせる演出も相まって、不足を感じさせなかったりもするのですが。 　とは言うものの、アルカナのデザインは、テイストだけではなく、そういった機能性を作り込んだ造形となっており、そのバランスも実に美しい、と感じさせます。ま、そう考えると、400万円少しであのデザインが手に入ることに「リーズナブル」感をすら覚えますかね。で、個人的に感心したのはリアシートの作り込み。なんだかんだいってもクーペスタイルゆえに、スポイルされているのでは？　と思っていたのですが、さすがはルノーと感心させられた作り込み。ま、欧州モデルの妙でもあるんですが、すっと腰が落ち着き、自然なポジションを取ることができる心地よさが作り込まれており、フロントではなく意外にもリアに座りたくなる魅力を感じたほど。と、なるとですね、すべてガラスといわんばかりの大型グラスルーフが欲しくなりますが、と調べて

　昨年より友達３人にクルマ購入の相談を受けており、そのうちのふたりが今週に納車となりました。ひとりは、ダイハツ・ロッキー、もうひとりはスズキ・ジムニーでした。ロッキーを購入した知人は、それまでは再販版なガソリンのナナマルに乗っていましたから、２クラス以上のダウンンサイジングになるでしょうか。ちなみに契約時期は、昨年のマイナーチェンジ後（EV、NAエンジン追加）でしたが、もともとクロカン志向もあって、ヨンクが絶対的な条件、となると、自然とターボエンジンとの組み合わせとなりました。届いたインプレッションによると、アクセル踏みすぎには注意せねばとありましたので、驚愕のパワフルさに感激している様子。グレードはボトムのようですが、ま、イマドキの国産モデルで、あえてボトムを選ぶとかえって割高になったり、オプションで差別されたりと、虐げられるところが多々あるものの、あえて選択。それでも、想像以上の設えに、驚いているようです。  　ジムニーオーナーのほうは、ジムニー（写真）が納車されるまでに代車として軽自動車に乗ってはいましたが、自分所有のクルマとしてはゴルフ6からの乗り換えに。こちらは、車両選びからの相談でしたが、山梨県在住であること、同じ農学部出身であること、パワー不足があるわけじゃない、まったり乗れるってなことから、ジムニーがいいんじゃないか？　と進言。で、決意して注文したのが昨年の１月末で、１年経過して納車となりました。これでも、コロナ禍による半導体不足が表立っていなかった時期でしたし、ましてや、さらに先の読めない侵略戦争前のことでしたから、あれよりも遅くに注文していたら……、なんて話にもなりました。  　それにしても、こうしてこのふたりの選択を眺めてみると、同年代においてダウンサイジングどころか、極端ともいえるダウンサイジングが、進んでいるように感じました。ま、自分も振り返ったら、5年前にグランドチェロキーからジムニー＆フィエスタにスイッチ、つまり、Ｅ（あの世代のグランドチェロキーはDか）セグからBもしくは軽へと移行していますから、極端なダウンサイジングそのものをしていたりします。 　さて、ジムニーが手元から離れてはや３か月ほどが経過しました。今は、フィエスタ１台体制で過ごしていますが、やはり、雪を走れるモデルがないと、寂しい、というか、悔しい。この場合は、スノードライブ

　カングー・ディーゼル大絶賛な話の前編を書いておきながら、後編を公開しないのは、ちょっと理由があります。ちょっと待ってくださいね。この話題、とあるweb媒体向けに執筆していまして、あちらが公開されてから、残りをアップしますので。 　ということで、スズキから登場した新型アルトの話。結論から言ってしまいますとね、ターゲットが明確、言い換えると割り切りにも明確さがあり、好印象でした。そもそも、ゴテゴテコンセプト、ゴテゴテデザインやらのクルマは好みではないという前提もあるんですが……。で、まずは乗り込みで、感心。今回のアルトは、乗り降りのしやすさを狙って、開口部を大きく確保し、結果、室内高、全高（1525mm）ともにアップしています。これがですね、数値以上に効果が大きくてですね、いわゆるハイトワゴンタイプのような当たり前に手に入れた優れた乗降性とは異なり、期待と異なるとでもいいましょうか、え？　乗り込みやすい！　降りやすい　とダイレクトに感じさせてくれるもの。ちなみに、シートのサイサポート部も小さく、さらにサイドシル幅も同様となっており、その乗降性を作り込んだ仕立てに気付くと、このアルトへさらに深く引き込まれていきます。ま、MTがなくなってしまった点は残念ですが。 　インテリアは、良くも悪くも造形物（ボックスやら）が少ないために、特に足下には心地悪いかのような空間だと感じましたが、やがて、すっきりしていていいなと感じると同時に、掃除しやすいな、とも思った次第。なんつーんですかね、フロアカーペットがなかった時代のヨンクかのようとは言いすぎですが、結果、あれがいちばん良かったんじゃない？　と、そんなことも、個人的には思い起こしました。といっても、フットレストはしっかりと存在していますし、不足があるわけでもありませんので。 　走りは……、いいんじゃないでしょうか。あれやこれやは、軽乗用車なりではありますが、走り込んでいくうちに、これ、スタビライザーないっぽいなと感じて、あとで確かめてみると、やはりレス。個人的に、枠内に押し込められることが好きではなく、つまりはですね、クルマにおいては、スタビなしのほうが好みだったりするのですが、だからといって、アルトのシャシーが際限ないかのような動きを許されているわけでもなく、ある程度のところで止めているし、その過渡域がちゃんとしつけられており、