N e u t r a l

　昨年の引っ越しでは、家にたくさん用意してあった、ダンボール系なオレンジとグリーンの箱が大量を処分しました。ただ、その箱には金属系の飾りが付いていて、そのひとつひとつを外していくのが、かなり面倒でしたし、それを外せても、その後に畳むことが難しく……、といいつつ、ひょっとしてと思って知りあいに話をしたら、持っていってもらうことができました。この箱は、２つ前の場所に引っ越した際、たぶん15年ぐらい前にIKEAで発見して購入してきました。そもそも組み立ては自分で行ってカタチを作りますが、振り返ってみると、よくぞここまで作ったなという感がありますな。細々と作業していったのかな、よく覚えていなかったりもします。 　それにしても、このオレンジとグリーンというカラーリングが、自分は愛用していそうな感じですが、こういった大きな何かに求めることはしてきませんでした。なんでだろうか、よく分かりませんが、インテリアに大胆に取り入れてしまうことで、何か、気が晴れたといいましょうか、何だか、明るく（？）できた印象があります。それまでは、同じモノで統一するというスタイルがなかったですし、たとえば、タッパーウェアもわりとバラバラでしたので、こういうところを統一してしまうと、後片づけが楽になるなぁ、なんてことも教えてもらった気がしています。 　現在では、小さなところに引っ越したので、不要な箱はおおかたを処分しつつ、残った箱はそのままに資料入れやらになっています。

　三菱・トライトンがすごくいいという話を、ふたつ前でしていますが、実際にトヨタ・ランドクルーザー250もすごくいいと評価しています。ランクル250は、ラダーフレーム付きモデルであること、リアにリジッドサスを採用していること、そして、フルタイム式4WDの採用やら、両車を比較すると似ているんですが、一方は、ベッド付きなボディであるのに対して、かたやクローズドボディだったりもします。ただ、ボディサイズが大きく違っておりまして、いわゆる全長に大きな違いがあるのですが、それよりもわが家ではいわゆる「小さいほう」のモデルを選ぶことになります。つまり、その全幅はトライトンは1865mmに対して、ランクル250は1940mmでして、わが家では意外にも全幅のほうがわりと重要だったりします。って、ま、全長もある程度は必要か……。 　で、価格を比較してみますと、トライトンは498万8500円、ランドクルーザー250は520万円となっており、比較してみると近くにいます。ちなみにランクル250はボトムグレードのGX、一択でして、その安さもポイントとなっています。もちろん、装備面では、サードシートはあったところで実質的に座るのには難がありますし、スタビライザー機能も、リアデフロックももうなくてもいいかな、って気になっています。一方で、エンジンはディーゼルユニットで、そこに８速ATが組み合わされ、ちょっと小さくなったがゆえにランクル300系と比較すると取り回しはしやすい、というメリットがあって、もう最高なのです。そんなあれやこれやの実力を知ってしまうと、あれこれと付けてフル装備になってしまうZXは735万円ですから、そこに215万円の価格差がありまして、これはさすがに大きすぎないか、と思うこともあります。ま、いずれにしても、日本で購入できるラダーフレーム付きなモデルは、このサイズか、軽乗用車系になってしまいましょうかね。もちろん、ジムニーがいいなぁと思っておりますが……。

　あらためて三菱のトライトンを振り返ってみましたが、すこぶる魅力のあるモデル、といった取りまとめができると思います。ボディサイズにしても、ベッドはそこそこの積載から、振る積載まで、そのカッコよさを十分に表現できますし、ステアリングフィールもまさにちょうどいい感じがありますし、リアタイヤがどこにあるのかとてもに分かりやすい。パートタイム式ではなく、フルタイム式を採用しているために、日常におけるドライビングにイージーさがありますし、いざとなったらリアデフロック機能も付いていますので、まさに、なんでもなりな状態となっていますので、まさに必要にして十二分かと思われます。もちろん、すべてが一新されたモデルとしては、強固になったラダーフレーム付きのモデルであり、そしてリアサスペンションはリジッド式を踏襲し、相変わらず縦置きスタイルな4WDシステム（フルタイム式搭載）を採用により、もはや、日常的な乗り味もまったく違っています。排気量がひとつ小さなディーゼルユニットを搭載しているところもいいですし、6速ATとの組み合わせもすばらしくいい。特に、過去にトライトンに乗っていたならば、乗り換えてまったく問題ないと思いますし、初めてトライトンにチャレンジするのであっても、このスタイリングに惚れ込んでいるならば、もはやオススメできる、かな、と思いました。 　ただですね、いわゆるヘビーデューティ系な4WDですので、意外に取り回しがいい、思ったよりもハンドリングが素晴らしいと思っても、やっぱり、ラダーフレーム付きモデルであって、その車両重量は2080kgから、となりますので……。その 一方で、自分で買うか、と、問われると、気が引けるというところもあり、わりとベタぼれなんだけど、サイズ的だけではなく、重量のほうが難しいや、という面もあったりします。それにしても、やっぱり、ピックアップトラックというスタイルは今の自分には当てはまらないことが正直なところで、さらにルーフレスなベッドの使いように何も当てはまることがなかったりもします。実は歳を取ってくれると、デカイクルマが好きでなくなる方向性も生まれてきまして、もはや、３ドアでいいんじゃないか、って思えてきますな。

　不要になったアルミホイールがずっと、ずーっと、バルコニーに置きっぱなしになっていましたので、意を決して処分しました。なぜ、バルコニーにあったのかといえば、タイヤが付いていたこともあって、処分するにひと手間どこか、もっと手を煩わせそうだったので、放置していました。ま、なんとか置けるスペースもありましたので……。ただ、最近はアルミが部材して売れるらしい、という話があったので、買い取り屋さんに電話をしてみました。もちろん、いわゆる業者さん向けでありながら、一般の人にも、売ってくださいまし、といったスタンスがありました。ただ、気軽に電話くださいというあの「ノリ」があまりにも軽すぎて気が引けていましたが、思いきって連絡したところ、タイヤが付いてしまっているんですが、いいでしょうか？　という問いに対しても、いいですよ、との解答。なにもせずに、タイヤを付けたままにクルマに４本積んで持っていってみることにしました。 　もちろん、ホイールだけではなくて、PCやらほかも持っていったのですが、敷地内に入ったものの一体どこに停めたらいいのか、わからない状況。誰も相手にしてくれないように見えたので、停められそうなところにクルマを置いて、係の方が分からぬままに話をしました。で、あっちへ停めてくれといわれ、クルマを移動させつつ……、まぁ、商売相手は多くは業者さんですから、こちらも慣れていないと、こういったあたふたはいたしかたないかな、と思ったりしましたが……。 　で、受け渡しは、なんのことはなく、クルマの中からPCだ、ホイールだを、目の前においたところ、すぐに配置場所へ持ち運ばれていき、解体の順番待ちに並んでいました。タイヤもどこかで外されるんだろうな、とか思いながら、タイヤが組み合わされていても価格が付くことにちょっとオドロキつつ、ふーん、こうやって処分されていくのかを目にして帰ってきました。そうそう、カッコいいと言い放っていたグランドチェロキー用アルミホイールは、この５本スポークタイプです。このシンプルさはないよね、と言わんばかりの仕上がりが素晴らしくて、もはや、脱帽といった感じだったりもしますな。

　なんだかんだいいながらですね、やっぱり、スカイラインGT-Rの中でこのR32型はものすごくカッコいいモデルだなぁと思います。なぜか、なぜか、って、フロントのアッパーグリルが閉ざされた感にあえてグリルを付け加えたこと、フロントとリアフェンダーに専用のデザインを組み合わせたことで、まったくもって別モデルに見えてきます。この後のモデルでは、フェンダーデザインにこだわり過ぎる傾向が出てきますが、レギュラー登録モデルとしてはちょうどいいんじゃないか、と思えるサイズ感で整えられています。具体的な数値を見ていきますと、全幅は1755mmとなっていますので、ノーマルが1695mmでしたから、両側合わせて60mmワイドに。つまりは、片側でいえば30mmワイドにしかなっていませんから、今振り返ると、たったそれだけで、あの存在感を表現しており、まさにオドロキなところとも言えるかな、と。フロントももちろんですが、リアフェンダーのデザインもまさに秀逸であり、余計なラインを入れることなくバンパーへと収束させていて、実に美しいといった感が漂っています。 　あとは、あの５本スポークのホイールデザインでしょうね。個人的には、ノーマルが採用しているホイールで、推しは３本あるんですが、そのうちの１セット。WJ型グランドチェロキー、BH型ランカスター、そして，R32型なGT-Rですが、このGT-Rのデザインはもはや交換する必要なし、と言いたくなるほど美に適っているかと思います。16インチというサイズもそうですし、50扁平なままのタイヤサイズも至極であり、もはやバランスとして完璧だと見えてきます。ほかのホイールデザインがそこには重なりませぬ。 　なんでしょうかね、このクルマの価値は、やはり存在感といいましょうか、重厚さといいましょうか、まさにオリジナリティあふれる乗り味にあるかな、と思います。もう、こういったモデルは出てこないんじゃないかな、そう思わせてくれるところに、ポイントがありまくり、って感じです。そうそう、とある街道に、このR32と現行型が、もちろん別物件でばらばらに並べられている家があります。どっちがカッコいいかといえば、もちろんR32のほう。しかも、そのR32はノーマルのままに整えられていて、もう、うっとりといった感じです。

　2025年次RJCカー オブ ザ イヤーを取ったスズキ・スイフトについて……、あれ、書いていませんでした。あらためて眺めてみると、そのフロントフードの特殊たる形状に対して、いまだに見慣れない感を強く覚えてしまいますが、といいますか、慣れてはきませんが、ある種、いい特徴になっているんじゃないかな、と、思えて見えてきたりもします。全長も、Bセグメントでありながら４ｍに届いていませんし、もう少し長くしてもいいんじゃないか、と、思えてきます。思えてきますが、これでいいんでしょうね、ちょうどいいサイズ感になっていますから。 　パワーユニットは、ハイブリッドシステムを採用したモデルと、採用しなかったモデルとに分かれていますが、いずれのパワーユニットも1.2LNAを搭載していまして、そこにパワーバックがあるかないか、に違いっがあります。WLTCモード燃費においてはほぼ1km/L差が出ており、ハイブリッドシステムありのほうが有利となっていますから、やっぱり付いていたほうがいいんだろうか、とすら、思えてきます。もちろん、的確にテキパキ、適度にコンパクトとなっており、まさにちょうどいい感じが広がっています。走りとしても同様で、高回転域までしっかりと回らせながら、中回転域トルクをできるだけ太めにしていますので扱いやすい。つまりは、運転がしやすくて、そこに愉しさも表現しています。ステアリングは曖昧さを残しつつも、すっと動かすと、さっと付いてくる感じ。ブレーキング性能も不満なく、まさにちょうどいい感じを覚えさせます。止まりすぎない、ちょうどいいフィーリングを合わせて止めてくれる、そんな感じ。なんでしょうかね、この違和感のなさ、といいましょうか、ちょうどいい感じは、まさに不思議さを覚えます。 　 　インテリアは、センター部がドライバー側にぐいっと向いていまして、少々やり過ぎ感を覚えるところがあります。逆に、さきほどの外装デザインを含めて、ストレートではない感じを受けるのですが……、って、あえて意図的に狙ったと捉えると、いいのか。なるほどね、なるほど。ま、そのあたりの考え方はさておいて、ドライバーズカーと捉えると、このインテリアはものすごく気の利いた作り込みとなっており、個人的にはいいんじゃないかな、とも思えてきます。実際、シートに座ると、違和感ない印象がものすごく強く、これもまた、ちょうどい...

　湘南モノレールに乗りました。しかも、50年ぶりぐらいに。いや、違うか、どこかで乗った記憶があるような、ないような……、いずれにしても超久しぶりの乗車となりました。そもそも、大船に住んでいたことがありまして、実はすぐ近くを走っていたこともあったのですが、幼少だったこともあって、何度乗ったのかはよく覚えていません。いませんが、駅が目の前ですから乗ったんでしょうね、きっと……、いや、ひょっとすると、あまり乗っていないのかもしれません。 　いずれにしても久しぶりとなった湘南モノレールはいわゆる懸垂式と呼ばれるらしく、日本の事例では２例しかないそうです。ふーん、あとひとつはどこなんだろうか、と調べてみたら、なんと千葉都市モノレールが同じ懸垂式だそうで。ひぇー、ちょっとびっくりしましたが、あちらは1988年に開業なので……、って、え、もう少し新しい仕上がりかと思っていましたので。ちなみに、こちらは1970年と、やはり古く、考えてみると幼少の頃にできたばかりだった覚えもあります。 　当時、いろいろな事情はあったとは思いますが、湘南モノレールは大船と結ぶ先は湘南江ノ島であり、どちらかといえば観光地を巡る印象が強くあります。昔から完成されていた街並みをぐいぐいと走っていきますが、その走りっぷりったら、たまらないものがあり、ふとホームページを眺めていてらば、あちらのページとは大きな作りの違いを発見しました。この湘南モノレールのページは、最初のメニューのところに「 モノレールFUN! 」という文字があって、そこからいろいろなページへと飛べるようになっています。普通は、企業的な文言を並べるところに、。たとえば、その中に世界のモノレールという項目があって、ヴッパータール空中鉄道と縁を結んだことが書かれていますが、あちらは1898年にスタートしていたようで、ほぅ、こういう鉄道があったんだ……、と、ちょいと感心させられたりもしました。またこのページには、千葉都市モノレールが掲載され、さらには東京モノレール、多摩都市モノレール、大阪モノレール、北九州モノレール、ゆいモノレール、さらにディズニーリゾートラインも紹介されていました。 　聞けば、後から開発された地域も多いとかで、ふーん、ほぉー、へぇーって感じがありましたし、湘南江ノ島という目的地もよかったのかもしれませんが、あえて山中を通したこともあ...

　ルノーからリリースされたアルカナの話で、いわゆる変更が行われたのに、外観は大胆な変更がなかったという、モデル。ルノーのモデルは何か変更があっても大きく動かなかったことが多々といったイメージですが、いきなりに、見覚えがないほどに大胆にフロントフェイスを変えることでイマドキを追いかけようという、異例たる気迫がありますが……。というわけで、ほとんど外観の変更がなかったそんなアルカナの話です。 　分かりやすいようにと、パワーユニットは２種類が用意され、日本におけるグレード展開もフルハイブリッドE-TECHと、マイルドハイブリッドというラインナップになっています。フルハイブリッド側はドッグクラッチが組み合わされ、もはや、そのハイテクぶりだけで心を奪われてしまうものですが、その技術ったら、いわゆるユーザーは何も気にしなくていいというレベルを作り上げており、実は、その裏では相当なノウハウが動いています。そのハイテクぶりにワクワクするモノとしては、採用しても大丈夫なんだろうか？　と思いつつ、いまのところは何も聞こえてきていません。 　さて、このモデルの真価としては、本国でのエスプリ アルピーヌ仕様となっていることでしょうか。しかも、２つ用意されたグレードともに。エンジンとトランスミッションで違いを選べる選択肢は、実に分かりやすいですし、そこに価格差が存在するとついつい安いほうへと導かれますが、それがそうはならないところにまたポイントがあります（一部違いあれども）。その乗り味なんですが、BセグメントベースでありながらしっかりとCセグメントまで捉えており、単純にプラットフォームだけの史実には伝わらないところがあります。単純に乗り味に関してですが、実にフラット感がありまして、速度を上げていけばいくほどにフラットになっていきます。 　 　タイヤの扁平率は55サイズですので、タイヤが起因した固さというものはありますが、それがゴツゴツとしたイヤな感じを出していませんし、しっかりとダンパー系との組み合わせも上質であり、走り途中でタイヤを確認したところ、ななな、なんと、わが家にこの前までいたフィエスタと「同じ」銘柄の、ハンコックのventus S1 evo3を採用。モデルは異なりますが、このベースのモデルに乗っていたこともあってそもそも評価が高い上に、わが家の場合は45扁平（標準で）だったので、...

　またも入院前に出かけてきた話。入院してもたいしたことはないだろう、という思いを強くもちながら、極端な場合、こちらが分からぬままになる可能性もあるかなと、会ってきました。手術日が、突如延期となったこともあって、時間ができたこともありまして。 　で、出かけてきました。で、出かけてきた話はよこにおいてですね、考えてみたら、この時に、バモス ホンダに初で乗ることになりました。短い時間ではありましたが、これが、ヒジョーに愉しくてですね、ましてや人ごみの多いところで乗るという、その軽快感がサイコーといった感じでして、70年代初めてに開発され、たんなるトラックという枠だけではなく、使いやすさもそこに合わせながら、よく仕上げられたなと感心しきりなモデルだなと感じましたさ。思ったとおり、乗り味はしなやかな動きをサスペンションが許しまくっているので、もうまったく不足なくて、まさにちょうどいい感じに仕上がっていて……。なんでしょうかね、この風気がもたらす爽快感と、バーだけなサイドドアというスタイルと、何よりも丸目なヘッドランプとセンターに配置させたスペアタイヤと。もう、あれこれと眺めていくと、フロントバンパー部の上部に配置している左右の小さなバーやらもポイント高くて、こうして機会をもらってひたすらに眺めていると、あちらこちらとポイントだらけで、感激してきましたさ。いやはや、いやはや、といった感じで。 　それにしても、ユーザー氏は、あれこれと何かを伝えながらも、それこれをこうしたああしたと工夫に富んでいて、そんなスタイルも、まさにイマドキ。いいんじゃないでしょうかね、今、このクルマに乗れるってことが、と、つくづく思いましたさ。それにしても、なぜ３年あまりで生涯を閉じてしまったのか、いまとなってはよく分からないところはありますが、もう少しブームに乗った売り方もあったのではないか、それともいわゆるブームが後からやってくるために、それに乗るには遅れてしまったのか、あれやこれやと考えさせられるところがあります。あるんですが、昨今のホンダのモデルを眺めていると、今だけではなく、むかしっからあったんだなぁと重ね合わせられるところも多々あったりもします。やっぱりね、早かった系はあったんですな、と。

　ついにフォードのフィエスタを手放すことにしました。細かなトラブルが多いため、続いてなにかが出てきそうな感じもあって、手放すなら今がいいのかな、と思ったところもありまして……。振り返ってみると、このフィエスタには11年ほど、自分のところに来てからは9年半ぐらい、で、６万kmぐらいに乗ったことになります。実に愉しめるモデルでして、具体的な何かが楽しいというよりは、トータルバランスに優れてはいないものの、ちょうどいい感じがうまく仕立てられており、それこそ何かに鋭さがあったわけではないのに、ほんと、いい感じのよさにあふれていました。言葉にすると、ものすごく難しいかもしれませんが……。 　たとえばエンジン排気量は1.0L。ただ、ターボによる過給ぶりが楽しさを生み出しており、トータル馬力としては100PSなんですが、その上に本国には同じ1.0Lながら120PS、140PSとありましたので、あちらではもっと違った愉しみ方ができたのかもしれません（国内は未導入）。もちろん、この100PSユニットでも、低から中回転域のトルクは太さがあってちょうどいい楽しさにあふれていましたが、このユニットは高回転ではあえてピークカットをしているところがあからさまでして……、たとえば、上からギアを落としてくる時に3000回転以上へ落とさせることを許しませんでした。まさに、デュアルクラッチへの影響を考えてのことで、まぁ、落としどころとしてはきれいにはできていました。いずれにしても、振り返ってみると、Bセグモデルとしては、あのフィーリングはすごくいいって感じに仕上がっていた、とも思っています。 　ほかにはなんだろうなぁ、ブレーキか。このブレーキがですね、たいした部品を組み合わせていないにもかかわらず、奥までしっかりと踏み込むことで制動がきれいに立ち上がってくるフィーリングが作り上げられています。最近のモデルは、少し踏み込んだだけでしっかりと制動力が出てくるモデルばかりですが、そこにじっくりと踏み込んでいくとしっかりと制動が出てくるフィーリングはあたかも古さと、言えるもの、かな。途中で、ブレーキパッドを交換する際にマツダ・デミオ用にしてしまいましたが、根本のゆっくりと踏み込むフィーリングは大きく変わることはなく、そこには愉しさがありました。ちなみに、デミオ用を流用したのは、このモデルは、マツダとあれこれと...

　そうそう、昨年末ですが、日産ヘリテージコレクションへと出かけてきました。あれです、神奈川県厚木工場で開催されているイベントです。ただ、このイベントは、定期的に行われているわけではありません。つまり、コレクション側に都合があって、そこの中から空いている時間を見いだして、で、日産ヘリテージコレクションを開いていると。そうなんです、一般から申し込みを行うにはかなりつらいところがありまして、まずは、日程が公開される日が不明、しかも、その時間も不明。なんていうんでしょうかね、ずっとホームページ上で待ちかまえていなければならず、これが結構つらい。つらいんですが、いい日を確保しようとするならば、やっぱり構えていなければならなくなります。 　ということで、12月に、埋まりつつあるところで確保できました。といいつつ、自分は足を運んだこともあるのですが、取材したいというリクエストを出しての撮影ではなかったこともあって、むしろその開放的なスタイルに驚き、さらに見学者も思っていたよりも少なくて、見ごたえがあったかな……。そう、この手の仕事をしながらも、一般公開のスタンスへと出かけてみたらば、なかなか充実な１日を過ごすことができましたし、とにもかくにも驚きが多かったかな、と、いった印象がありました。ちなみに、同行された方とは、趣味が異なるところもあって、眺めているヘリテージ部が違っていまして、ずーっと一緒というのもおもしろくはないだろうと、途中から離れて見学をしていました。あ、これ、ビンテージコレクション閲覧時の話。しかも、その時間帯は１時間以上当てられていたような気もします、たしか。 　いずれにしても、それぞれに趣味が深く、そして、こだわりが強くあるという、こうしたビンテージコレクションは、ものすごく見る者を引きつける魅惑になっているなぁと思いました。特に、日産の場合は、それぞれの時代に価値がありますからなおさらのこと。また、ほかのブランドを混ぜていない、純な日産ビンテージコレクションというスタンスも、すごくよかったなぁ、なんてことも思ったのでした。

　なんだかんだで記していない新型モデルがありました。まずは、スズキのフロンクス。あれです、インドにてジムニー（シエラ）の５ドアが発表になりました、ってリリースで、そこに同時に記載されていた新型モデル。これが実によく仕上がっていまして、もちろん、価格ありき、クラスありきって前提付きではありますが、すごくいい。 　デザインは、欧州車ライクであり……、と思っていたら、欧州にしばしいらした方が国内へ戻ってきて、いきなり担当したとかで、このコンパクトカーでありながら、デザイン要素を整えて詰め込んでいる技にびっくり。フロントは、少々ごたごた感がありますが、リアはフェンダーラインのボリュームと、ルーフからのなだらかながら、急激に落ち込ませるという、５ドアハッチバック的ながらクーペっぽい、でも、SUVってなフォルムを作り上げていて、うっとりでした。 　それでいながらフロンクスの全長は3995mm。あれ、ジムニーの５ドアも同じサイズじゃなかったっけか？、と思って伺ってみると、インドにおける税制ではそこに区分けがあるそうで。ですので、この全長は、いい面でも悪い面でもトピックになっています。なるほどね、ただまぁ、この全長だとキャビンに不足があるんだろうなぁ……、と思うと、それが見当たらない。リアシートでの居住性は、足下スペースはひざ前にゆとりが作られていますし、なによりも音、振動ともに意図的に抑えられています。そして、いちばん気になるルーフラインはキャビンにおいて乗員に圧迫感を与えておらず……、と、驚くことばかり。全幅は1765mmではありますが最小回転半径はコンパクトに4.8m。５ナンバーサイズに収めているロッキー／ライズの4.9mと比較すると、まさにアドバンテージ、となっています。ちなみに、フェリー乗車券では、全長４ｍに境がひとつあり、それゆえに学生時代は４ｍ未満のモデルを探したものでした。 　走りは、簡単に表現すると、生真面目でした。1.5LNAエンジンは、低回転域から高回転域まできれいに回るし、強烈なパンチはないけど、フラット感があって、扱いやすさがある。そこにCVTではなく、６速ATを組み合わせているので、操っている感にあふれていて、すごく愉しい。ハンドリングもまじめで、強烈なクイックさを感じさせないという美点をもちながら、コーナーではフロントのグリップ感をしっかりと確保して、...

　気がつけば、もう11月も下旬。あっという間に１年は過ぎ去っていきます。ということで、今年次のRJCカー オブ ザ イヤー（←半角アキが正しい）を振り返っての、あれやこれや、を。個人的には、いろいろな事情があってとは理解しつつも、ホンダとスズキという２ブランドになってしまった国産部門の行方、一方の輸入車では、ここのところ連勝となっているメーカーの快勝が続くのか、いや、ここで途切れて、中国や韓国のブランドが評価されるのか、はたまた、フィアットやクライスラーを傘下に収める欧州企業がトップとなるのか、あいかわらず、開票までまったくわからないという状況となりました。 　で、結果は、下記のとおりとなりました。 　　RJC カー オブザ イヤー 　　　　　スズキ　スイフト 　　RJC インポート オブ ザ イヤー 　　　　　ＢＭＷ　ミニ・クーパー 　　RJC テクノロジー オブ ザ イヤー 　　　　　ＢＹＤ　LFPブレードバッテリーとCTBボディ構造 BYD　 　　RJC 特別賞 　　　　　三菱自動車工業　トライトン 　今年を賑わせたモデルと技術たちですが、ま、いずれも話題を振りまき、それぞれに個性を放っており、今年はこういう結果になりましたか、といった感じ。いつも言っていますが、投票には甲乙つけがたく戸惑いがあり、いつもと同じくどう得点したかは覚えていなかったりもします。開票は、テストデー直後に、メーカーやインポーターの方々が見守る中で行われるのですが、自分が座っていた入り口付近の席（受付席）からは、リアルタイムで点数が加算され、表示されているモニタがまったく見えずでして、読み上げられる点数を暗算するにも限界があって、最終的に結果が読み上げられるまで、わからずといった状況。輸入車は、読み上げの途中で、入れ替わりがあったようですが、そんなことも分からず仕舞いでした。 　そうそう、ひとつだけ、なぜに、商用車であるトライトンが受賞をしているかについてお話しておきましょうかね。基本的にRJC カー オブ ザ イヤーは、商用車は対象外となっているのですが、特別賞に関しては乗用車系という枠にこだわらず、これからのクルマの発展に寄与してくれる技術やコンセプトにも、与えることがあります。それゆえの特別賞であり、過去に三菱ふそうトラック・バスの技術も受賞しており。現行型トライトンは...

　つづいては、BYDのシール。日本戦略モデルの第３弾としてデビューしたフルEVモデルですが、ただのサルーンかと思いきや、かなりのスポーティさを演出していまして、ドライバーの感覚がクルマに付いて行くのがやっとといった感じでした。それは、まさに、すげー！　を発したくなるほどに素晴らしいのですが、悪い意味で扱い切れない感がありましてね。ドライブモード的なセレクターも、エコ、ノーマル、スポーツの３タイプが設定されているんですが、ノーマルでもアクセルペダルを踏み込むと強烈な加速が発生してその扱いに戸惑いを覚えるほど。といっても、その加速とて、すっ飛んでいくようなフィーリングではなく、路面をタイヤがしっかりとトレースしたままにかっ飛んでいく感じでして、実際には操ることはできるのですが、そのパワーユニットは驚愕といわんほどの緻密さも持ち合わせていて、なんともコメントできないほどの域を表現していました。パワーモードについては語るべくもなく、むしろ、十二分に使えるエコモードに感心を覚え、そして、アクセルを踏み込めばかなりのパワーを発生させていますから、これで十二分じゃん、を感じました。 　ちなみにEVを試す時って、たいがいは直線でアクセルを踏んで驚くものですが、今回は、首都高と第三京浜が交わる港北ジャンクションで、少しアクセルを踏み込んでみました。すると、車重はかなり大きくなっているのに、バッテリーといった重量物を低い位置に収めたこともあって、安定したスタンスのまま、ある種、ロールを感じさせぬままに、とんでも勢いでインを付いていきます。まさに、なんじゃ、こりゃといった感覚で。ちなみにタイヤサイズは235/45R19 で、AWDゆえに減衰力を適切に切り替えるダンパーが組み合わされていますが、乗り心地がいいうえに、乗り味がいい。そうなんですね、このAWDたる仕立ては雪道を走るためというよりは、もはやスポーティを謳うためのシステムとなっていました。こういった先進性やらを感じる、EVっていいなぁと思えてくるのですが、自分の使い方を考えると、マンション住まいですし、下道をひたすらに走るロングドライブが好みだったりしますので、まだまだ先かなぁと思ったりもしました。 　そうそう、今回のテストドライブ時にふと気付いたのですが、こうしたEV系の「すごさ」を感じさせる時、スポーティさ以外に、そのアドバン...

　2025年次RJCカー オブ ザ イヤーの第一次選考会（それぞれに６ベストずつを選出→ ■ ）が終了しました。新型車をリリースできないとか、ほか、いろいろな都合があったりしたとは思いますが、国産部門で、ホンダとスズキしかラインナップがないという事態は、ちょっと異例かなと感じました。そんな結果にありながら、輸入車部門で気になったモデルを２台紹介しましょうかね。 　ということで、まずはミニ・クーパーから。あのですね、まずですね、いいたいのは、BMWオリジナルなミニに関しては、ミニクーパーと呼んでいた方々に対してですね、それは車名ではなく車名とグレード名をつなげた言い方なので、違うのですよ、と散々に説明していたのですが、なんですか、このミニクーパーという表現は。ほかのミニと区別したいのはわかりますが、その迎合してしまうスタンスを含めて、ちょっと違うんじゃないかな、を、感じています。 　さてはて、肝心な評価ですが、ICEモデルは、大幅に手が入ったことで、デザインはもちろんですが、走りもすごくいい感じにまとめあげられたなと、思いました。ミニってのは、らしさとされるいわゆるゴーカートフィーリングがあれば、ノイズが聞こえようが、ロールが少なかろうが、乗り心地が多少悪かろうが、それこそ居住性が悪かろうが、すべてを許されてしまってきたもの。しかし、そのあたりの強引さを少しだけ消して、日常性をものすごく丁寧に作り込んできていまして、それらが、心地よさを作り出していましてね。ゴーカートフィールがあるんですが、乗り心地に不足を感じさせないって、そんなふうに。 　さらに、EVモデルになると、もう、最初っから狙っていましたといわんばかりの、ダイレクト感あふれる乗り味が表現されていまして、加速だけではなく、その緻密さ含めて、スゲーの嵐。もはや、余分なロールをさせることなく、低扁平率なタイヤでも乗り心地に快適さを作り上げていまして、さらにサイコーの嵐。大型円形メーターはUI含めて、どこまで生かし切れているんだろうかと思いつつ、アニメーションもきれいだし、解像度も高いし、すごくセンスがいい。ただ、Carplayとの連携では、画面サイズを生かし切ることができず、つまり、縦分に表示されないスペースが生まれてしまうなど、仕方ないか……、と思うところがありました。 　あとは、車両価格については、高いなぁと...

　来年早々に、ビッグマイナーチェンジモデルの日本導入が発表されているフォルクスワーゲンゴルフですが、そういえば、ステーションワゴンモデルに試乗していないことに気付き、このタイミングで、復習を含めて借り出してみることにしました。ふと気が付くと、自分が住んでいる東京西側ではゴルフやポロ人気は以前ほどではなく、一方で、クロスオーバーモデルであるT-CrossやT-ROCへとスイッチしたなぁと、感じさせることがあります。 　そんなこともあっての、ゴルフマイナーチェンジ前モデルへの試乗でしたが、何か不足を感じさせるかと思いきや、そんなことはまったくなく、スタンダードモデルとしての基準がしっかりと作り込まれており、いやはや、このブランドはあいかわらずにスゴイなぁと感心させてくれました。借り出したのは、1.5Lガソリンターボユニットを搭載したeTSI。1.0Lターボも悪くはないのですが、ステーションワゴンとなると1.5Lターボがもたらすゆとりがあったほうがいいのかな、と思うこと多々。なんだかんだ言っても、低回転から中回転域へのトルクは魅力的で、そこには爽快感を導きだすような気持ちよさがあって、DSGによるダイレクト感も相まって、もう、超・イイって感じ。そこにクイックすぎないハンドリングが相まって、それもまた、イイ感じを作りだしており、最高。さらには、モーターでのアシストもありますので発進時のレスポンスの良さが相まって、これもまた、イイ。ちなみに、タイヤはミシュランのプライマシー４でして、17インチ45扁平なサイズゆえに乗り心地は固めをベースとなりますが、そこにしなやかさを作り込んでいで、そのバランスもすごくイイ……。そして、全幅を1790mmに止めているところも、アドバンテージとなっています。 　と、いいことづくめなんですが、ナビ・オーディオにおけるCarplay連携でオーディオだけ繋がらなくなるというちょいとエラーがありました。このあたりは、購入される方はしっかりと確かめたほうがいいと思われます。ま、ほとんど、在庫も残っていないとは思われますが。

　三菱のトライトンにビックリしたって話を書いていますが、トヨタのランドクルーザー250にもビックリしました。現在のところ、ランドクルーザーラインナップは、300、250、70の３モデルとなっていますが、前回のモビリティショーでモノコックボディベースモデルの存在が明らかにされ、もう１台、コンパクトであるモデルの存在が公になっています。やがて５機種展開になりますので、現在の３モデルだけで否定をしちゃならんのですが、250は大き過ぎる、と、まず感じました。それもそのはずで、300とプラットフォームを共用しているために、そこに乗っけたボディサイズも、250GX以外では、300のZXと比較すると全長4925mm（−60mm）、全幅1980mm（±０）と、まさに同等となっています。いわゆるアメリカンフルサイズ僅かに欠けるといったサイズ感ですが、こんなドデカイボディを気軽に国内で走らせる人はいるんだろうか、と思ったものの、抽選販売とされながらも予定台数を大きく上回る申し込みがあったとか。いやはや、いやはや、といった感じです。 　さて、そんな中途半端な状況にあるランドクルーザーですが、４月にランクル群として、この３モデルのプレス向けオフロード試乗会が行われました。そこで感じたのは、300と250ってボディサイズだけではない、乗り味の違いがあったこと。全幅は同じなのですが、250はフェンダーを張り出させた（相対的にドアパネルを引っ込めている）造形としており、小さく見えます。なるほどなぁと思わせながら、その乗り味の違いを、ドライビング側で感じさせてくれる、不可思議なフィーリングがありました。 　今回は、オンロード中心の試乗でしたが、このコンパクト「感」たるイメージが扱いやすさを作り上げていました。左の写真のようなドアパネル上部に手を乗せられるというスタイルはもちろん、室内サイズにゆとりがあふれ、さらにはボンネットも全域を見渡せるし、インパネも直線基調で整えられており、そこにはすっきり感があり、それもプラスとなっていました。乗り味については、電動パワーステアリング採用もあって、操縦性にちょうどいいがありましたが、個人的には、それは乗用車的というよりは、ラダーフレーム付き、かつ、フロント：ダブルウィッシュボーン＋リア：リジッドというサスペンションとしての、進化系ともいえる、好印象にあふれて...

　解禁となりました、オーストラリア取材。今日まで、なんの取材だったかを語れないでおりましたが、内容は、BFグッドリッチブランドからリリースされたオールテレーンT/A KO3のテストドライブでした。ま、インプレッションについては動画を観ていただくとしてですね、それとは直接関係ない話をここではつづりましょうかね。取材地は、オーストラリアだったので、ま、あれです、夜飛んで、朝に到着するというフライトだったのですが、そもそも時差が１時間しかない上に、早朝に到着。取材は翌日だったので、到着日は丸々フリーとなり、レンタカーに乗ってあちこちへと出掛けたのですが、当初はコアラを見に行こうと言われていたものの、流れるままにあちらこちらへ、と。まぁ、分かってはいたことですが、道幅が広いし、人々の心も広い。なにもかもが日本と違って見えるのはなぜだろうと思いながらも、これは海外へと出掛けると、いつも思うこと。そして、もうちっと意志疎通ができる会話ができたらいいのになぁ、と思うところも、いつものことでした。 　 イベントそのものは、このタイヤブランドのマーケットとされる地域の方々が参加しており、参加した回は、いわゆるアジア地域の方々が集っていました。こういった体験イベントはジャーナリスト向けであることが多く、ましてや、ある程度知識を必要とするこのタイヤように、理解し、解説するのが難しい製品の場合はなおさらのこと。と思っていたんですが、来ている方々の多くはyoutuber的なノリを大切にされている方々ばかり。ま、このあたりは動画を観ていただけるとわかるのですが、もう、みなさん、突然に語り出すは、背景やらは気にすることなく収録を始めるは、で、いわゆる、はーい、静かにしてくださーい、はじめまーす、とか、がない。ない、というか、そのための時間が用意されていない。現場は、もはや雑然としており、収録した者勝ちといった感じ。それに気づいて、うちらチームも、無理矢理に収録していったのですが、こうしてあらためて目にすると後方にほかの国の方々が映っていたり……。ただ、こういうスタイルに慣れていく必要を感じつつ、カメラマンさんの編集もあってそれなりに勢いは出せたのではないか、とも思うております。はい。 　あとは、あれか、物価の話をしておいたほうがいいでしょうかね。いわれているとおり、高いです、超高いです。ただ、あ...

　ぼちぼち、新型車ネタを復活させようかなと思いつつ、能登の現実が聞こえてくると、引き戻されそうになります。ま、出掛けなきゃいかんと思いつつ、クルマが納車されてからにするかなと、考えていたりもします。現実的に、仕事でドタバタしていますし。 　ということで、最新型MINI Countrymanの紹介をば。個人的にものすごく注目しているモデルでしたが、まさか、カントリーマンとクーパーとエースマンと、バリエーションをここまで変えてくる、とは思わずでした。日本専用名であったクロスオーバーをカントリーマンに変えたほうがいいとは思っていましたが、実はエースマンというクロスオーバーモデルを追加するために、従来のクロスオーバーをカントリーマンへと追いやったというストーリーには天晴れ、いやいや、"お上手"を感じてしまったほど。こうして、毎回、なんらかのアクションを提案してくるMINIブランドですが、今回のエースマン追加は果たしてどう出るのか、見どころではありますな。 　さて、借り出してきたMINI カントリーマン S All4は、150kW／300Nmを発生させる2.0Lガソリンターボエンジンを搭載したモデル。ま、その質感たるや、MINIというよりは、BMWのFFモデルのほうを強く感じさせ、走りでは、懐の深いサスペンションによって標準サイズである18インチタイヤをしっかりと抑え込み、素直さとクイックさをいいところでバランスさせたハンドリングフィールなど、さらには身体をしっかりとホールドするシートなど、至れりつくせり。そのキャビンは、このサイズにしては絞られた感がありますが、そもそも、全幅1845mmのボディサイズゆえに、そこにタイトを感じさせないところも、また、美点なのかな、と。 　そして、いちばんビビりましたのは、エンジンフィール。これまで、クーパーSに搭載されてきたユニットは、ヤンチャっぷりをアドバンテージとしていましたが、そのあたりはいつしか追加されJohn Cooper Works（JCW）に持っていかれ、結果として、先代最終あたりでは、アッパーグレードというよりは、特に日本ではスタンダードかのような位置づけとなっていました。で、その新型のエンジンですが、なんとですね、2.0Lという排気量にゆとりを与えながら、低回転における発進加速を実に滑らかに、そしてなだ...

　仕事でオーストラリアにおりました。その内容は、もうしばらくは話せないので、それ以外の話をば。ということで、ジムニー５ドアが結構走っておりましたって話をしようかと思います。あれですよ、あれ、日本でいうシエラの５ドアバージョンで、インドで生産されたモデル。日本への導入が渇望されるものの、導入を含めて、どうなるのかさっぱり分からないという、あのモデル。ただ、こうして市街地を走っている実車を目にすると、ストレッチされたといっても思ったほどにそのバランスは崩れていないし、サイズ感を含めて、ちょうどいいんじゃないか、と、感じさせるマジックがありました。ふーん、いいんじゃない？　ってな、感じで。 　ただ、ちょいと調べたところ、車両販売価格は５ドアで$40,000以上。今朝の為替レートが$1(以下au)=105円ですから、えっと、日本円にして420万円。ちなみにジムニーシエラ（以下ジムニー）３ドアのボトムグレードでも$34,990ですので、日本での販売価格には超リーズナブル感があります。そう考えると、３ドアは日本で生産できたとしても、５ドアはインドからの輸入になりますので、５ドアが日本で販売されたとしても、その販売価格は決して安くはないんだろうな、という妄想も沸いてきます。ただですね、ほか、オーストラリアで販売されているモデルの価格を調べてみると、たとえばトヨタ・ヤリスは$32,674であり、ジムニーの割高感は「それほど」強くはないことも見えてきます。ランチの価格が日本円で2000円を超えてしまう国と考えると、なおさらのこと。 　それはさておき、不可思議に感じたのは、彼らがジムニーサイズ、つまり、いくら５ドアになろうともジムニーのキャビンスペースを認めて、選んでいるところ。そう、狭いとは感じないのだろうか、ということ。そういう観点からすると、５ドアが選ばれる理由は分かるのですが、３ドアもラインナップされており、意外にも選ばれていまして、ちょっと、驚きを覚えました。ま、ジープ・ラングラーとて２ドアを用意していることからも、需要があるんでしょうな。そんな妄想をしていると、ランドクルーザーにもショートボディがあったらいいのにな、とか、３ドアモデル好きとしては、あれこれと考えてしまいます。 　あれこれと妄想していると、やっぱり、ジムニー５ドアを、ローンチできなかったスズキのスタンスに、い...