N e u t r a l

　さて、続きです。ということで、それぞれのブース（ブランド）が表現したかったコンセプトは、果たして、どこまで来場者に伝えられたのかは、まったくもって分かりません。たとえば、日産のクレイモデル３台、CG２台という、計５台でコンセプトカーを表現していたことについて、会場に足を運んだという知り合いに話を聞いてみると、分からなかったと。そうなんですね、「ハイパーフォース」に目を奪われ、「ハイパーツアラー」にワクワクを感じたとこまでは強く印象に残っていたようですが、ヨシダイチオシだった「ハイパーパンク」については、ん？　ってな、回答。まぁ、３連休の大混雑ぶりの中では、仕方なかったのだろうな、と思いつつ、逆に、ホンダのエリートジェットに乗った？　とか、目立つモノに触れられた、それこそ列に並べた、といった言葉が返ってくることが多くありました。 　そういう意味合いでは、ダイハツのビジョンコペンあたりはすごく分かりやすく、また、その完成度も実車テイストにものすごく近かったこともあり、人を集めていた理由はストレートに分かりやすかった。まぁ、この表現方法こそが、従来のモーターショーだったのかな、と思うところもありました。ただ、個人的には、ダイハツでは、コンセプトを強く表現していた「OSANPO（オサンポ)」が強く印象に残りましたし、このテーマをうまく市販車に落とし込んで欲しいな、なんてことを感じていました。あ、ダイハツでいえば、考えてみますとね、コンセプトモデルとして、EVモデルでもある「UNIFORM TRUCK/CARGO（ユニフォームトラック／カーゴ）を展示しながら、会場の端には、早々にデビューを予告しているハイゼットのＥＶモデルが置かれていたことに、今回はひょっとしてなくても良かったのでは？　と思わせるところもありました（ちなみにプレスリリースの中に出展車両としては書かれていなかった）。 　ブースコンセプトも、出展車両も楽しさがあったのは、三菱ブースでしょうかね。会場入ってすぐのところに位置していたこと、隣の日産ブースで「ハイパーフォース」に人が集まっていたこと、ほぼすべての市販車に乗ることができたBMWブースが目の前にあったことなどから、人が多く集まっていていました。個人的な意見とはなりますが、最近の三菱は、自らの存在価値を広めるのキーを見つめ直し、実直に展開しており、製品もす

　今年から、東京モーターショーの名前が、ジャパンモビリティショーへと変わりました。何が変わったかというと、人気アーティスト（自分はすべて知らなかった人たちばかり）やお笑い芸人（なぜか吉本のみ）によるライブ、グルメに詳しい方にグルメプロデュースコーナー、スタートアップ企業とのマッチング、もちろん講演やら、いわゆるクルマやバイクの展示だけではなく、キャンピングカーからスポーツカーまで、ありとあらゆるモビリティライフをつなぐイベントへと変わっていました。ま、イマドキというのでしょうか。自分は、もはやテレビのない生活を送っていますから、イマドキに付いていけない部分も多くあります。ちなみに、ショーに出展されるクルマについては、ショー開幕とほぼ同時に出版される本と、その後に出版される本への仕事を依頼されており、逆に知りすぎているところもあって、このところ、口を閉ざしていました。 　今回は、って、まだ終わっていませんが、プレスデーと、特別招待日と銘打たれ、一方で、障がい者手帳を持っている方が見学できる日の２日間に、出掛けてきました。もちろん、両日で、出展内容やレイアウトなどは変えられているのですが、逆にいえば、それぞれに来場者の層が違っており、自分にとってはそれもまた見どころとなっていました。プレスデーの話をしますと、それ、出展されるって聞いていなかったよ、ってモデルが、いくつかありまして。その１台が、日産のハイパーフォース。現行型GT-RのフォルムをベースにしたBEVですが、聞いてなかった。聞いていなかったので、執筆した雑誌には、日産はコンセプトカー４台と書いてしまいました。知らなかったんだから、仕方ないとはいえ。ただまぁ、難しいのは、何かが発表されることが分かっていたとしても、そのブランドが最後まで写真を提供してくれないこともあって、特に、ショー開幕前に出版される雑誌であっても、テールランプだけとか、アンベール幕が掛けられた写真だったりしてしまいます。でも、ショー開催日以降はアンベール幕なんぞ掛かっていないわけですから、なかなか難しいところがあります。 　そんなジャパンモビリティショーですが、いわゆる各ブランドのモビリティ出展ブースに焦点を当てますと、どのブースも趣向を凝らしており、色がありました。個人的な想いを入れてしまうと、いちばんいいなと感じたのは、前回同様にマツダブー

　BMWのボトムモデルであり、でっかいMINIとプラットフォームを共有している１シリーズ、２シリーズアクティブツアラー、X1、あと、ほかにあったっけか、あ、X2ですが、 #1753とんでもないどころの騒ぎではなかった、BMW2シリーズアクティブツアラーの話。 で、記したように、２シリーズアクティブツアラーから、プラットフォームは大改良を受けておりまして、その進化はデザインや走りだけではなく、操作系から表示部までに見られるものとなっていました。もちろん、そこにはEV化も見据えたあれこれがデザインされていまして、具体的には、現行型X1シリーズベースモデルとしてEV専用iX1がラインナップされています。 　今回、テストドライブをしたのは、ガソリン2.0Lターボを搭載したxDrive20i xLine。つまり、4WDで、現時点でボトムとなるグレードです。ちなみに、ガソリンモデルとて、海外では、18i（1.5Lターボ）や23i（2.0Lターボ高出力版）がありますから、日本ではどのタイミングでどのユニットを導入するのか、しないのか、見どころになってくるかと思います。ただまぁ、中途半端な価格に落とし込んだところで、数を見込めるわけでもありませんから、現在のガソリン、ディーゼル１機ずつでもいいような気もしています。というのも、この2.0Lがですね、７速DCTとの協調制御も含めて、日常シーンから、高速域まで幅広い性能を得ていまして、不足が見当たらない。ま、あるとすれば、トルクがあるので、ついつい踏んで愉しんでしまうこと、そして、2.0Lゆえの自動車税でしょうか。あ、昨今のカーリースは自動車税込みなんでしたっけか？　なんだかな、そういうところまで、「意識」しなくていいように、なってしまっているから、あんまり関係ないのでしょうかね。いやはや、いやはや。 　さて、少し話がずれましたが、X1の話。まず、先の２シリーズアクティブツアラーで感じていた新プラットフォームに対しての印象は大きく変わらずでした。具体的にはハイパフォーマンスを引き出せるポテンシャルに驚きつつも、まさかのベースモデルではギアセレクトをできない不満（BMWがこれでいいのか！　的な）、AppleCarPlayの認識が速すぎるといいたくなるほどに速いこと、そして、初期制動力の立ち上がりが強すぎてブレーキペダルを踏み込む際にかなり

　なぜに、今、直６ユニットなのか。衝突安全の面で不利とされて一時はV型に置き換えられるかと思われたものの、最近では、メルセデス・ベンツでも直６を復活。ま、不利よりも有利な条件が増え、不利だったことがらが技術によってクリアになったから、という理由は見えてきますが、なぜに、マツダが直６を、という疑問が湧きます。EV化が急がれる、いや、加速度的にシフトしはじめた昨今に、そもそも内燃機関を新開発？　ま、簡潔に言い切ってしまえば、フルEVに向けて、もう少し時間がかかると見込んでのことで、過渡期にはPHEVを挟む、とのロードマップからでしょう。ただ、昨今の中国マーケットの急激なEVシフトや、北米のEVモデルへの購入補助金を眺めていると、おい、マツダさん、だ、大丈夫か？　と、一方で、思ってしまいます。 　さて、そこはさておいてですね、このCX-60という商品には、もうひとつの、えっ？　がありました。それが、いま、マツダがエンジン縦置きプラットフォームを新開発？　というものでした。その操縦性よりも居住性やらが強く求められる昨今のマーケットにおいては、縦置きレイアウトで居住性を確保するためには、そこそこのサイズが必要であり、つまりはDセグメント以上が基本となります。分かりやすくSUVを引き合いに出すと、メルセデス・ベンツＧＬＣ以上であり、BMWＸ３以上であり、サイズが大きいだけではなく、そこにはプレミアムなブランドばかりという共通項があります。そうなんですね、マツダは、大型なだけではなくアッパークラスへの新たなチャレンジ（これまではFFベースだった）もあっての投入だったことが見えてきます。個人的には、ますます、だ、だ、大丈夫か？　と思ってしまうのですが、やっちゃえなんたらを堂々と謳っているブランドとは違って、マツダのスタンスには、いい意味でのチャレンジを感じておりまして、応援したくなりますな。 　えっと、肝心な乗り味はですね、マツダのFRって、やっぱりいいよね、そこに排気量によるゆとりを特徴とするディーゼルって最高だよね、を感じさせてくるもの。テストドライブへと連れ出したのは、ディーゼル・4WDであり、シーンに応じてフロントタイヤへの駆動を行っていますが、とにかくハンドリングにおいては素直。操舵を楽しませてくれる対話性たるフィーリングと、コーナリングにおける4輪をどっぷりと路面へと押

　BMWの２シリーズアクティブツアラー、いわゆるモノスペースで、BMWとしてはボトムとなるFFプラットフォームをベースにしたしたモデルがですね、フルモデルチェンジをしましてね、昨年末に日本に上陸したんですけどね、ま、たいしたことないだろうと見ていたわけですけどね、これがですね、ぼちぼち試乗しておかねばと借り出してみたらですね、とんでもないを超えて、とてつもないクルマになっておりました。と、ここまでは走りに関するパートの話。 　で、どう、スバラシかったかというとですね、走り出しからの路面トレース性がすこぶる高くてですね、ハンドリングはFRかのような素直さが「演出」されていましてね、その上で、コーナリングではFRっぽいリアの踏ん張りが表現されていてですね、ディーゼルエンジンは低回転域から十二分でフラットなトルク特性を与えつつ太いトルクをきれいに出力してくるんですよ。もう、そのバランスたるや、「なんじゃこれ」、状態。そのまんまで、スポーティであり、そのまんまで、超快適。乗りはじめは、日常域ではタイヤの固さが気になりましたが、それもまぁ、とんでもない速度域においてフラットフィールを作り上げるために、必要だったことだと知ると、まったくもって、マイナスと表現したくないものでもあります。 　と、驚きだらけでしたが、そのほか印象に強く残ったのはシートポジション。すっとフットレストに左足を乗せて、おケツをシートにククッと押し付けると、これが、もう腰からつま先までが心地よいほどにシートに馴染み、背筋を伸ばして座るポジションを、半ば強制されます。そう、クルマから。まさに、馴染む感じとばかりに。というように、このモデルには、もはや、コンパクトだから、FFだから、という言い訳が見当たりません。いや、見当たるけど、気にならない。というぐらいに、いい。試乗したのはディーゼルモデルでしたがエンジンノイズの遮音にしてもですね、すこぶる高くてですね、ドライバーですらついついディーゼルエンジンだったのを忘れてしまうほどに、その燃焼音が抑えられている。いや、耳障りな音域がしっかりと消されている。もちろん、踏み込めばそれなりに伝わってきますよ、きますけどね、絶品。というか、３シリーズより静かじゃないか？　と思えるほどに快適でした。 　ただですね、このモデルからBMWの新提案があれこれとありまして、その仕立て

　あ、BMW・iX、日本カー・オブ・ザ・イヤーでは、デザイン部門での受賞となったようですね。たしかに1000万円オーバーの価格帯を考えると、大賞はちょっと違うか。でも、あのビッグサイズを感じさせないサイズ感は、すばらしいし、EVならではのデザインとも言えるものですので、納得です、はい。そのiXを返却して、借り出したのが、この２シリーズグランクーペでした。過去に、 #1713中途半端ではなかった、BMW M235i xDrive グランクーペの存在価値。 にてインプレッションを記していますが、コンパクトモデルなのに4ドアクーペというパッケージング、そして、FFベースゆえのスタイリングに、違和感を覚えるのですが、それはさておいてですね、設えが、スポーティ過ぎず、でもスポーティさがあって、好印象なモデルです。 　で、今回は、ディーゼルユニットを搭載した218dを借り出しました。ちなみにMスポーツ仕立て。iXから乗り換えた直後は、この曖昧なステアリングフィールはなんだ？　路面をトレースしきれていない物足りない接地性はダメだろう、突き上げ手前な乗り心地はこれでいいのか？　などと、もう、自らの評価基準はiXとなっていたために、ダメ出しの連続でした。ところが、ま、しばらくドライビングしていれば慣れてくるもの。 　やがて、乗り心地のバランスを崩さない程度に、サスペンションを引き締め気味に設定して、ハンドリングから緩さを取り除きつつ、クイックにしすぎない加減をチューニング。気づいてみれば、シートもいいし、ポジションもこのクラスにしては素直に取れるし、ディーゼルユニットゆえに中回転域の張り付くようなトルク感が愉しさを生み出しています。こうなってくると、もう、Mスポーツ仕立てだからと、ケチ付けるポイントは見当たらず、タイヤサイズが起因したドタバタぐらいなのか、といっても、ドタバタともいえないですしね。 　あ、ひとつありました。速度を上げた際にですね、落ち着かなかったんですな、このシャシー。低速で感じた、トタトタがそのまま残っていて、人馬一体に近づかなかった。あれはなぜだったのだろうか。タイヤのグリップがちょっと高すぎるから、どこまでアクセルを踏んでいけるかが、分からなかった、ことが、理由かな、と結論づけてはいるのですが。ま、ウェットだったし。

　日本にいると、現状がどうなのか、あまり見えていないこないＥＶですが、やはり、充電における手間に課題がある状況は変わりなく、言い換えると、海外のようなハイスピード充電インフラが整っていないことが、半ば、普及の足かせとなっています。そう、足かせ。ただ、グローバルに眺めると、自動車メーカーのＥＶ開発競争は熾烈を極めており、その足かせゆえに、国内（メーカーとは言わない）では出遅れた感が広がっています。 　と、そんな状況はさておき、では、クルマとしての仕上がりはいかがなものか。その第１弾として軽ＥＶに焦点をあてたレポート（ #1742 、 #1743 、 #1744 ）を伝えましたが、それとは逆のポジションにある、輸入車最上級ＥＶはどんなものかをテストドライブしてきました。具体的には、BMWのiX。どうやら、日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーに残っているようですが……、あのですね、それ理解できます、分かります。もう、RJCな人じゃないから言うわけではありませんが、トップに選ばれてもいいモデルだと思います。明後日ですな、その結果が分かるのは。 　とにかくですね、すべてが素晴らしい。振り返ってみると、BMWは、2014年にリリースしたi3において、革新的かつ大胆なパッケージングを提案していました。そこには、奇を衒った感があったものの、パッケージング含めて、EVってこうなるんだというワクワクがありました。そして、あれから８年が経過した今、このiXには、ＥＶがもたらす近未来をもっと身近にしてくれた、そんなドキドキが表現されていました。設えがね、最高級だということもあるんですが、乗り味にしても、ハンドリングにしても、室内パッケージングにしても、あ、EVになるってことは、こういうことなのか、を、誰しもに分かりやすく提案してくれています。 　たとえば、乗り心地。テストドライブしたのは、iXのハイパフォーマンスモデルとなるM60で、タイヤサイズは275/40R22。ここまでのワイド大径タイヤ（ホイール）だと、多少どころか、はっきりとドタバタが出てきそうなものですが、ない、ない、ない。路面トレース性がすこぶる高いどころか、カーボンを組み合わせたボディは、もう剛性が高いどころではなく、ハコとなっており、サスペンションの動きがボディの歪みに乱されることなくダイレクトに伝わってくる。サスペ

　その後、自宅へ帰るために、千葉からアクアラインを利用して川崎へと渡ったわけですが、フルを目指して充電していなかったこともあり、八王子まで戻るにはどこかで充電しなければなりませんでした。調べると、アクアラインの海ほたるにひとつあるのですが、それこそ、戻りの観光客に巻き込まれそうだったので期待せずに通過し、川崎市内にある三菱ディーラーを目指しました。街道沿いにあるディーラーでしたが、時刻は20:30にも関わらず、真っ暗。といいますか、まぁ、ディーラーは閉まっている時間帯ですから、充電スタンドも真っ暗。あまりに真っ暗すぎて、ロープが張ってあるんじゃないだろうかと目を凝らすほどに見えないくらいに真っ暗。それでも、入って行くと「侵入」を検知されて照明オン（写真はその状況）。できれば、入ってからではなく、入る前からある程度照らしておいて欲しいなとは思うのですが、ただ、ムダな電力消費にもなりますから、あれでいいのでしょうかね。 　とはいえ、やはり照明がなにもないディーラーへと入って行くのは少々怖いもの。男性でもこう思うわけですから、女性はなおさらのことでしょう。ちなみに、この真っ暗な中での充電は、以前、BMWi3で無料充電スポットを巡るドライブを行った際にも体験しています。あの時は、どこかの市役所でしたが、それこそ、入り口も分からなければ、スタンド場所も分からずでしたっけ。今回は、充電を開始してクルマを置いたままに、近隣のスーパー（徒歩10分ほど）へトイレと買い物のために出掛けましたが、途中、24時間、充電スタンドを開放している日産ディーラー（写真右上）を発見。もちろん、真っ暗でして、そう、三菱も敷地内に入るまでは、こんな感じの暗さでした。入り難いでしょ？ 　翌日は、湯河原に住んでいる知人を訪ねつつのドライブを予定していました。ですので、朝、出掛けにフル充電していこうと思っていたのですが、こういう面倒って、先延ばしするんじゃなくって、その日のうちにやっておくとラクチンだからと、自宅近くのENEOSへと立ち寄りました。ここ、普通のガソリンスタンドなんですが、なんと、急速充電スタンドもあります。さらには、この敷地の端にはミニストップ（スタンドとは経営は別）があり、充電時間をコンビニで過ごすことができるのです 　このガソリンスタンドにコンビニやカフェがあるスタイル、最近、よく目にしま

　続いては、プジョーの308について。グレードは1.5Lディーゼルターボユニットを搭載した、GT BlueHDiです。これまでのプジョーのディーゼルユニットに対しては、これといった特徴を感じず、いや、悪いという印象はないのですが、超、すげー、といった印象も持たずでした。ところがですね、この1.5Lディーゼルターボエンジン、すばらしくてですね、ビックリしました。というか、この最新型308ですね、すべてが素晴らしくて、驚きました。 　まず、そのパワーユニットですが、実は、これを書きはじめるまでは、つまり、試乗したにも関わらず、排気量を2.0Lだとばかり思い込んでいました。低回転域でのレスポンスのよさにそこそこの排気量を想像していましたので、それこそ、超・意外。なんっすか、これ、って言葉遣いしたくなるほど（実生活では使ったことない）に意外でした。しかも、発進からの加速感の作り込みがジェントルすぎてストレスがありませんし、心地よさのある吹け上がり感と、強いトルクに裏打ちされたかのような安心感と、つまりは、そんな演出されたフラットなトルク特性に、もはやうっとりといった印象で、308も完全にプレミアムCセグメントへと移行したんだなぁ、なんてことを感じさせるものでした。それでいて、そこから先、つまりアクセルを踏み込んでいくと、その過渡域たる繋がりは、低回移転域で見せた豊かなフィーリングのままに、スポーティな速度域へと突っ込みます。そう、まさに突っ込むといった感なんですが、そこには暴力的な加速感、スポーティさはなく、お上品に突っ込んで行く、そんな不可思議があります。褒めてますよ、褒めています。 　そして、このパワーフィールに見合った仕立てをしていたのが、シャシー。組み合わされていたタイヤはミシュランのプライマシー４ S1で、そのサイズはなんと225/40R18。サイズを知った時（タイヤを目にした時）には、完全に行き過ぎを覚えましたし、それこそちょっとした段差でホイール傷つけそうという、フィーリング以前にマイナスなイメージを持ちました。しかし、実際にはシャシーが実にしなやかでして、タイヤで衝撃をダイレクトに受けながらも、それを、タイヤとシャシーが役割分担をしていなす……、というよりは整えて、キャビンへと伝えてくる。まさに、なんじゃこりゃ、状態。ホイールを傷つけそうなんて、マイナスイメ

M240i xDrive Coupe 　BMW・２シリーズクーペって、本国では発表になっていたけど、日本でもデビューしていたんだっけ？　と、振り返ってみれば、去る3月1日に日本で発売を開始していました。括りとしては、２シリーズに押し込められていますが、その中にあってプラットフォームを共用しないという異端ポジションとなっている、モデル。そうなんですね、どこかでも書いたけど、ほかの２シリーズ（カブリオレ除）がFFであるのに対して、あえてFRを選んだ、モデル。時代の流れからしたら、大きく利益を出せないようなモデルをよくデビューさせたなと、感心しきりな、モデル。ちなみに、しっかりとは調べてはいませんが、北米マーケットに詳しい方によると、あちらにはこのパーソナル志向の強いコンパクトクーペというマーケットがあるとか。ただ、それはかつての安ければいい的なFFなクーペではなく、サーキット的なハイパフォーマンススポーツカーをイメージしたFRなクーペだとか。その火付け役でもあったBRZ/86（あえてこの順！）が北米でかなり売れているとのことで、現行型は北米を優先した発表・発売が行われたほどでした。 220iMスポーツ 　ということで、BMWからデビューした2世代目となる２シリーズクーペですが、先のモデルよりも、そのあたりを強く意識したモデルに仕上がっていました。今回は、2.0Lターボエンジンを搭載した220iのMスポーツ仕立てと、直6/3.0Lターボエンジンを搭載してMさん（！）が手を加えたM240iの２台を連続して、日を変えて乗りましたが、結論を言ってしまえば、M240i大絶賛の一方で、220iMスポーツは遠慮したほうがいいモデルだと感じてしまいました。ちなみに価格は220iMスポーツは550万円、M240iは758万円で、その価格差は208万円もあるんですが、まぁ、ここまで出せる方は、200万円差なんてあまり気にならないでしょうから200万円プラスしてM240iを選んだほうが幸せ度はどーんとアップすると思います。下取り価格に、そこまでの差が出てこないことは覚悟の上で。 　で、その理由ですが、と、その前に、シャシーの違いに触れておきましょうかね。実は、ともにそれぞれのグレードに合わせたMスポーツサスペンションを搭載しているのですが、駆り出したM240iには、さらにオプション設定されて

　乗っておきたいとモデル、グレードをあれこれとテストドライブしていますが、今回は、BMW３シリーズのボトムモデルである318iを選びました。BMWのグレード名は仕向け地で名称と内容が異なっていたりするんですが、昨今の日本における318iは、先代では1.5Lターボ／３気筒エンジンを搭載していましたが、現行型の318iは４気筒の2.0Lターボとなっていました。ちなみに先代の318iで感じたのは、エンジンが軽いってステキという、チューニングでは作り上げられない、そう、素性の良さ。で、最新型の３シリーズは、ボディ、シャシー剛性を大きく引き上げていますから、この４気筒ユニット（低出力版）をどう組み合わされているかは興味津々でした。 　で、最初に結論を話してしまうとですね、すごく良かった。それは、エンジンパワーフィールが十分どころか、十二分であったことと、トルク変動が大きくないため、実に扱いやすかったこと、さらには、シャシー含めてそのパワーを引き出すバランスに優れていたこと。そして、なによりも、BMWスタンダードである３シリーズとはこういうもんだという素性を思い起こさせてくれたところにあります。エンジンフィールは、同じ2.0Lターボを搭載した320iよりはディチューンされています。ピークパワーは4000回転の少し先で来るものの、フィーリングとしては意図的にカットされた感はなく、つまり頭打ちな印象は強く感じず、かといって、それよりも低回転域でのトルクは十二分と言えるほどに発生させており、先に述べたように唐突なトルク変動がないため、とっても扱いやすい。シャシーは、とにかく頭が軽いといった印象なんですが、これ3気筒じゃないよな、と、カタログを幾度もチェックしてしまったほど。素直というよりは、イヤミを感じさせないステアリングフィールは、ドライバーと一体化したかのように向きを変えてくれます。もちろん、フル電動ドライブモデルのような精密さはありませんが、これはこれでいいんじゃない？　と感じさせてくれるもので、結果、ストレスを感じませんし、スポーティに通じる操る愉しさにあふれています。 　ただ、テストドライブをした車両はオプション設定の225/50R17サイズ（ブリヂストン・TURANZA T005）を組み合わせていまして、そこにはオーバーサイズ所以のバネ下の重たさと、ランフラットタイヤたる

　続いては、BMW1シリーズです。これまでのFRベースからFFへと変更を受け、キャビンスペースを大きく広げた現行モデル。結論からいえば、BMWがFF？　なんて批判する時代は過ぎ去ったことを感じさせました。むしろ、FF化によってリアシートの足下スペースがしっかりと確保されていますから、これでいいのでしょう、いや、これがいいのでしょう。もちろん、プラットフォームでいえば、MINI CLUBMANや、日本名クロスオーバーと共用していますから、そういったBMWグループにおける目論みを考えるとなおさらのこと。見えてきます。逆にいいますとね、いわゆる小さいミニは今後どうするんだろうか。彼らだけでやっていけるんだろうか、なんて勝手に思うところもあったりするわけですが。 　というわけで、そんなBMW１シリーズですが、ディーゼルエンジンを搭載した118dをテストドライブしました。パワーユニットは2.0Lですが150PS／35.7kgmバージョンであり、この一見やる気なさそうな、でも、トルク35.7kgmもあるの？　ってなユニットのポテンシャルたるや、これぞ実用といわんばかりのフィーリングをしっかりと作り上げていました。もちろん、アイドリング中はディーゼルかつ直噴特有の燃焼音を轟かせていますけど、ちょいとアクセルを踏み込んでも過激なトルクを発生させることなくトルクをズイズイと増して行く。いやー、トルクって、ほんとステキと言いたくなる、あのフィーリング。そんでもって、ちょいと踏み込むと4000回転までグーッとパワーが盛り上がってくる、軽快感まで併せ持った最新ディーゼルユニットのポテンシャルが感じられます。 　ハンドリングについては、試乗会で乗った時にはFFであるとか以前に、実はもうちょっと操舵感があってもいいのではないか？　と感じていたのですが、今回はそんなことを感じさせず。乗り心地については、BMW流の固さとバネ下の重たさを感じつつも、とにかく接地感が豊かで、高速走行になれば、先のディーゼルユニットとのうっとり感にリンクするかのように、ひたすらに安心かつ快適を披露。つまりは、なかなかよく仕立ててあるじゃないかと感心しきり。そして、どちらのタイヤをはいていらっしゃるのだろうかと確認すれば、おっと、ハンコック。もちろん、BMWお墨付きマーク付き（実際に刻印がされています）。 　ちなみにハン