N e u t r a l

　いつの世代のゴルフもそうなんですが、オーバークオリティであることが、その真価のひとつにあります。それゆえに、ハイパフォーマンスグレードはもちろんなのですが、ボトムグレードの印象がいちばん良かったりもします。さて、今回のゴルフ８はどうかといえば、ボトムグレードの印象はあまり強くなく、そう、悪いわけではないのですが、「 #1763　VW・ゴルフ８（TDI）があまりに良すぎたので、ガソリンターボの1.0Lと1.5Lも乗って、再確認してみました、という、話。 」で記したように、ゴルフ６以前のモデルのような、いいじゃんには届いておらず。それならば、上のグレードはどうなっているんだろうか、と、ほぼ700万円するゴルフＲをテストドライブしてみることにしました。そうなんです、ゴルフを３グレード連続で、テストドライブしました。 　さて、ゴルフＲですが、そのハイパフォーマンスぶりはターゲットをサーキットに絞りつつ、日常での快適性と、ハイスピードでの操縦性と安定性のハイバランスぶりを作り上げています。つまりですね、サーキットスペックを引き出すのは、公道では無理、無理、無理。ドライブモードも、コンフォート、スポーツ、そして、サーキットが設定されていますが、サーキットをセレクトすることはなく、というか、セレクトして、アクセル踏み込んでも、それこそ、その真価を試すことなどできず。ボーよりもドーと表現したくなるドライバーにまで響き渡る排気音と、締め上げられていることを意識させられる、でも、ちょっと快適へと逃げを許したサスペンションとに、そのポテンシャルを読み取れる程度。 　まぁ、このままではいわゆるサーキットスペックとしては不足があるのは明らかですが、サーキットで緩く愉しむ分には十二分。見方を変えると、タイムアタック的なかつてのサーキットスペックではなく、いわゆるハイパフォーマンスを愉しめる仕立てと捉えるのが、いいのだろうか、そんなことも感じました。そんな、このゴルフＲでも、気になったことがひとつありました。それが室内からのビビリ音が聞こえてくること。そもそも、このRは、ゴルフ8のラインナップとして企画は当初から存在していたはずですから、専用装備を施すことで、プレミアムCセグメントのクオリティを保てていなければなりません。でも、それができていない。かつて、実家のゴルフ５のインパネを外した時に留

　先日、フォルクスワーゲン・ゴルフ８ TDIのテストドライブをした際に、あれ、ゴルフ８って、こんなに良かったっけか？　という思いをもって、「 #1761　フォルクスワーゲン・ゴルフは、いつの世代もゴルフしていて、いいなぁ、ってなゴルフ８（ディーゼル）の話 」にまとめました。ただですね、振り返ってみますと「 #1708やっぱり、ゴルフしていた、新型ゴルフ。大絶賛ではなかったりもする、ゴルフ８ 」で記した際の一昨年暮れのテストドライブでは、自らが期待したゴルフ像と少々離れているところがあり、それほどまでの高評価をしていませんでした。そして、あの時の評価と、先日の評価に、ここまで違いが生まれてしまったのはなぜだろうかとふと思い、あらためて、テストドライブして確認することにしました。 　今回、テストドライブしたのは、1.0Lターボエンジンを搭載したeTSI ACTIVEと、1.5Lターボエンジンを組み合わせたeTSI STYLEです。エンジン排気量がグレード名に入らないのでややこしいのですが、結論を先に述べてしまいますとね、過去に借りたゴルフeTSI ACTIVEは1.0Lユニットとリアサスペンションにトーションビームを採用しており（写真左）、これがあの時には、思ったほど良くないと、感じさせてしまったように思います。え？　そもそもゴルフのリアサスペンションって２種類あるの？　と問われそうですが、あるんです。ゴルフ５から採用されたリアマルチリンクに対して、ゴルフ７で軽量化とコストダウンとを狙ってボトムグレード専用としてトーションビーム式も追加。ただですね、その軽量化、コストダウンという狙いは、間違っていないと思います。軽量だからつくれる乗り味、というものがありますから。 　もちろん、ゴルフ８ではすべてが大きく進化していますので、eTSI ACTIVEとて、チープさは見当たらないですし、写真左の３気筒1.0Lエンジン出力とのバランス、そして、軽快さ、さらにはプライスダウンにも寄与していることまで考慮すると、バランスはすこぶる高いと感じました。ただ、一昨年末に書いたようにゴルフ「らしさ」が見当たらない。なにがそうさせるのかを探るには、やはり、ワインディングを走らせるのがいちばんなのですが、何か不満があるか、といえば、ない。ロールスピードも量もしっかりとコントロールされているし、セ

　さて、続いては、ずっと気になっていました、ゴルフ８のディーゼルモデル。ちなみに、この直前にテストドライブしたポロ・GTI（ #1760らしさを残したままに正常進化を果たしていた、フォルクスワーゲン・ポロGTI。でもね、ってな話 ）と、このゴルフディーゼル(TDI Style)の価格は、前者が411.3万円、後者が421.8万円と、約10万円差に過ぎません。ですので、選ぶなら、どちらにするか、という視点でもチェックをしました。ま、その結論としては、善し悪しではなく、自分好みかどうかで選ぶと、ゴルフディーゼルとなりましょうかね。その理由は、先に書いたようにポロGTIに演出されたやんちゃなハイパフォーマンステイストよりも、ゴルフディーゼルにて仕立てられていたバランスのよさのほうが「好み」だったからに過ぎません。まずもってクラスが異なるわけですから、乗り味に違いがあるのは当たり前。ただ、素材そのものだけではなく、その仕立ての違いに惹きつけられた、とでもいえば、お分かりいただけますでしょうかね。 　とにかくですね、ゴルフは、発進から、加速から、ワインディングまで、言い訳が見当たらないといった感にあふれていました。絶対的な性能に優れているのではなく、優等生的な面を作り上げているという意味合いであり、これぞ、ゴルフらしさといわんばかりの仕立てとなっています。ディーゼルユニットからの燃焼音はキャビン内へと侵入してきます。それは静か、とは言えないレベルであり、もう少し厳しいことを言えば、耳障りな音域を消し切れていません。いませんが、消し去ることはもはや無理と捉えるべきですし、そもそもかつてのガラガラサウンドではありませんから、すこぶる抑え込まれているな、と評価できます。何よりも、気になったとしてもそれは日常域だけであり、高速域では耳に届きませんし、ワインディングでは、聞こえているはずなのに、愉しさにかき消されているもので。もちろん、ディーゼルですから走り出しからトルクにあふれていますが、2.0Lという排気量もあって低回転域から必要にして十二分のトルクがあり、加速性能と扱いやすさについての不満はまったくもってありません。そんなフィーリングですから、一旦加速を始めると、そのままに法定速度を突破しそうなところまで簡単に引っ張っていってしまいます。そして、さらに驚くのは、そのフィーリングが