N e u t r a l

　ジープに限らず、SUVにもサードシートを求める方が多くいますが、ヘビーデューティなヨンクは３ドアがいちばんカッコイイと思っている者としては、昨今のこの流れに乗れずにいます。SUVたるゆとりを感じさせるジャンルに、シートを無理矢理に押し込めるパッケージングは、なんかね、違うな、と思うのですよ。まぁ、実際に、SUVでキャビンを広げようとも、重心高のあるモデルですから、サードシート付きパッケージングを整えて、取り回しまで含めた、満足感を得ることはヒジョーに難しいものがあり、いずれにしてもミニバンのような居住性には遠く及びません。で、振り返ってみると、かつて、オフロードも走れるモデルをベースとして、三菱のデリカ・スペースギアにおいてフラットフロアと不満の少ないサードシートまでを、具現化したことがありました。ただ、あまりにミニバンを意識してフラットフロアにこだわりすぎたため、フロア高は乗降に面倒を感じさせるレベルとなり、かといって全高へと逃げられず、つまりは、キャビン高を稼ぐことができず。結果として、このチャレンジングなパッケージングは、モノコックにしちゃえばできるよね、でも、オフロード走破性はスポイルね、という、イマドキな結論を導き出し、そのコンセプトは、現行型デリカD:5へと引き継がれて「は」います。 　で、振り返ると、ジープは、少し前に２世代目グランドチェロキーをベースとしてサードシートをプラスしたコマンダーをラインナップしていましたが、その後、経営難により次期型は消滅。現状では、ステランティスグループ傘下となってジープたるフルラインを取り揃え、最近では、サードシート付きモデルを追加。このサードシート付きジープが出てくることは、マーケットを眺めていれば予測できたもので、ようやく、現行型グランドチェロキー（ワゴニアも同様）にサードシートを備えたロングホイールベースバージョンを追加し、矢継ぎ早に、昨年、FFモデルにも同様にサードシート付きモデルをラインナップしました。これが、このコマンダーですな。まぁ、ジープに限らず、実は、このFFのCDセグメントモデルにサードシートは必須パッケージングとなっており、ジープも世の流れに乗ったと考えると妥当なところ。ただ、なぜか、このモデル、本国だけではなく、豪州・欧州でラインナップしないという不可思議がありまして……、……、……、あ、なる...

　さてと、ジムニーの話をしましょうかね。我が家からジムニーが去って１年が経過して、今、フォード・フィエスタ１台では満足できないどころか、不整地へと気軽に足を踏み入れられないストレスがどんどんと膨らみつつある状況にあります。実は、これ、30年前にも感じたことでした。あの時は、クロカン（風）ヨンクを手放して、ワゴンＲの4WD、続いてファミリアGT-X（4WD）へと乗り換えたものの、いずれもいわゆる乗用車4WDであり、クロカン走行できないどころか、砂浜でスタックする始末でしたから。かといって、フィエスタにどこか不満があるわけでもなく、むしろ、スタッドレスタイヤから夏タイヤへと履き替えたところ、やっぱ、ヨーロッパフォードっていいよね、が、溢れてでていまして、手放す気にもなれません。つまりですね、やはり、理想は２台体制であることを痛感としまして、ならば、フィエスタはそのままに、またも軽自動車のジムニー（以下ジムニー）との２台持ちはどうだろうか。ついでに、シエラ１台になることが自分としては納得できるのだろうかを探るべく、久しぶりにジムニーシリーズに試乗することにしました。 　そもそも両車は、ボディやそのほかを共用としながら、シエラではワイドトレッド化とエンジン排気量アップ（NA）という大きな違いを与えていますが、そのアプローチは先代も現行型も変わっていません。そして、その分、シエラにはゆとり的フィーリングが演出されており、それがアドバンテージだと語ってきました。ところですね、現行型では別モデルを作ろうとしたかのような作り込みが見られます。分かりやすい表現をすると、先代までがジムニーを作ってから海外モデルたるシエラを作ったのに対して、今回は、シエラをグローバル戦略モデルに定めて開発し、ついでに軽自動車のジムニーも作ってみました、といった感じ。なので、完成度が高いこと、目指した走りが色濃く表現されているのは、シエラのほうであって、ジムニーには言い訳がたくさん見られます。もちろん、軽自動車という枠に収めばならず、この場合の言い訳は致し方ないと、捉えられますし、不満をいかに感じさせないかという仕立てが行われていますから、一概にウィークポイントと攻めたくなるのもちょっと違います。そうなんです、シエラのバランスが際立っているだけ、と、捉えてもらうといいかと思います。 　その美点、ひとつ目は...

　昨年より友達３人にクルマ購入の相談を受けており、そのうちのふたりが今週に納車となりました。ひとりは、ダイハツ・ロッキー、もうひとりはスズキ・ジムニーでした。ロッキーを購入した知人は、それまでは再販版なガソリンのナナマルに乗っていましたから、２クラス以上のダウンンサイジングになるでしょうか。ちなみに契約時期は、昨年のマイナーチェンジ後（EV、NAエンジン追加）でしたが、もともとクロカン志向もあって、ヨンクが絶対的な条件、となると、自然とターボエンジンとの組み合わせとなりました。届いたインプレッションによると、アクセル踏みすぎには注意せねばとありましたので、驚愕のパワフルさに感激している様子。グレードはボトムのようですが、ま、イマドキの国産モデルで、あえてボトムを選ぶとかえって割高になったり、オプションで差別されたりと、虐げられるところが多々あるものの、あえて選択。それでも、想像以上の設えに、驚いているようです。  　ジムニーオーナーのほうは、ジムニー（写真）が納車されるまでに代車として軽自動車に乗ってはいましたが、自分所有のクルマとしてはゴルフ6からの乗り換えに。こちらは、車両選びからの相談でしたが、山梨県在住であること、同じ農学部出身であること、パワー不足があるわけじゃない、まったり乗れるってなことから、ジムニーがいいんじゃないか？　と進言。で、決意して注文したのが昨年の１月末で、１年経過して納車となりました。これでも、コロナ禍による半導体不足が表立っていなかった時期でしたし、ましてや、さらに先の読めない侵略戦争前のことでしたから、あれよりも遅くに注文していたら……、なんて話にもなりました。  　それにしても、こうしてこのふたりの選択を眺めてみると、同年代においてダウンサイジングどころか、極端ともいえるダウンサイジングが、進んでいるように感じました。ま、自分も振り返ったら、5年前にグランドチェロキーからジムニー＆フィエスタにスイッチ、つまり、Ｅ（あの世代のグランドチェロキーはDか）セグからBもしくは軽へと移行していますから、極端なダウンサイジングそのものをしていたりします。 　さて、ジムニーが手元から離れてはや３か月ほどが経過しました。今は、フィエスタ１台体制で過ごしていますが、やはり、雪を走れるモデルがないと、寂しい、というか、悔しい。この場合...

　なぜ、前編で止めて、後編をすぐに公開しなかったのか。それは、三栄のMotor-Fan webにて、 【2021年の推しカー｜ルノー・カングー】ディーゼル＋MT。最後の限定車にふさわしい名車だ！（吉田直志） という記事の公開を控えていたからでした。で、前編を読んでいただけるとわかるかと思いますが、このモデルに対してはMotor-Fan webでは収まりきらないほどの感激が控えていまして、それを後編に叩きつけようと考えていました。が、前編を読み返してみたら、あまりの文字数に、自分でもうんざり。ということで、後編は、その記事を受けつつ、ライトに流すことを心掛けたいと思います。 　前編では、走りについては、ほぼ書き切りましたが、そのほかの美点としては……、やはりシートについて触れておかねばならないでしょうかね。ぱっと目にしたところでは大柄（大げさ）だと感じさせないんですが、座ってみると、なんじゃこのゆとりは、と感じさせてくれます。実際、クルマ（に限らず）のシートってのは、サイド部もそうですが、特にショルダー部分をサポートする造形を加えることで、すげーをダイレクトに感じさせてくれるものです。そう、分かりやすさ。つまりですね、言い換えますと、ショルダー部をサポートする造形はあってもいいんですが、なくても、シートの本質、真価は変わらないものだとも感じています。実は、所有していたグランドチェロキー（２世代目）が、まさにそれ。当時のジープはイマドキのSUVようにそのサイズ感を威張るのではなく、オフロードではコンパクトなサイズこそ大切だという考え方からデザインされており、それゆえにキャビンもボディサイズの割に広くなく、それがシートデザインにも影響していました。そうなんですね、ショルダー部の造形が大きなクルマのはずなのになく、でもですね、シートそのものの本質を語る上でショルダー部の造形の「強弱」は、あまり関係ないことを気付かせてくれました。あ、シートといえば、フォードは違った意味合いですごくいいです。もちろん、モデルにもよりますが、フォードのシートは背もたれで座るのではなく、腰で座ります。もうちょっといいますと、ケツで座ります。え？　何それ？　と思われたかもしれませんけど、分かりやすく表現するならば、極端な話、シートバックがなくても（いやないとダメだけど）いいといえるほどのものでして、...

　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...

　ジープな原稿書きが続いてきましたが、ようやく脱稿（したと思われる）。それぞれに異なる出版社から夏前から依頼をいただき、それはそれでありがたいことなのですが、書き分けがなかなか難しくありました。特にジープとはなんぞやというテーマが与えられまして、まぁ、たぶん、これは自分らしさを表現できる場と認識しながらも、過去にジープユーザー、でも、今のジープに何か違うを感じている者としては、ヒジョーに書き辛いテーマでもありました。ただ、幾度も書いていくうちに、ユーザーあったからだからこれ知ってるとかですね、教えてあげるよ、というスタンスで、限られた文字数内に収めようとすればするほど、自分好みではない文章になってしまっていました。ただ、あるとき、そういったパートをすべて取り除いてみたところ、むしろ上手く言いたいことを伝えられていることに気付きました。一方で、その省いたことっつーのは、体験や経験に基づいたものであり自己アピールに繋がっているのも、また、事実。ただ、取り除いた時に感じたのは、つまり客観的な視点で眺めたら、そのブロック（段落）って、とてもいやらしい、そして、卑しく見えましてね。 　マスコミの中にいると、自分がー、自分がー、と、他人のことはおかまいなしとばかりに前へ出ようとする人が多く、それを、ワースゴイデスネー、と受け取る（らねばならないが正しい表現か）人々がいて、それを目にするのも、聞くのも、いやで、昨年の今ごろに立場を捨てたわけですが、そのブロックを眺めていたら、戻されそうになっていたことに気付きました。ま、フィエスタにも乗っていますとか、ノーマルでスタックランドファームへ出掛けています、といったプロフィール的なことは、執筆者の個人像をイメージしてもらうには役立ちますから、その辺りの加減が難しくもありますが。ということで、ここのところのジープ本には、ジープとはなんぞやはもちろん、改めて自分のスタイル、スタンスを再認識させられた、という、プラスが多くありました 　で、写真の本は、今週発売された文友舎刊のジープカスタムブックVol.8。先日、ここでもちょいと触れた、タイガーオートの山中さんと対談という名の雑談を行い、それがP72より掲載されていますが、こうして製本され、全体と比較すると、文字、多すぎ。多すぎですが、実は掲載できない語りも含めて、落としたブロックは数多く。ま...

91年まで販売されていた初代ビッグホーンの純正レカロシート 　ひたすらに下道を走っての遠出をして、帰り道も下道を走っていたらですね、とつぜん、シートが抜けた。そう、まさに落ちたといわんばかりに座面が抜けるように落ちた。ただ、完全に抜けてしまったのではなく、何かがまだ関与して落ちきれずに沈み込みつつあるって感じ。その地点から我が家までは100kmありましたが、落ち込みは止まり、なんとか帰宅することはできました。ちなみに、抜けたシートは、ジムニーに装着していたレカロシート。とはいってもですね、このレカロシート、初代ビッグホーンに装着されていた純正レカロシートでして、少なくとも30年以上前の生産品。まぁ、その間、装着されていなかった期間があるとはいえ、年代もの。前オーナーの、腐ってもレカロ、との明言とともにジムニーを譲っていただいたのですが、まさにそのとおりでした。サイドサポート部のウレタンはガタガタで触れるとはっきりとフレームを感じるほどなのですが、座ってみるとフレームはモモには当たらないし、レカロシートらしいサポート感は顕在。ということで、初代ビッグホーン用だったことも含めて、そこにこだわりすら感じていました。まだまだ、使えるじゃんって意味合いで。 ウレタンを支えていたゴムシートが破れました。 　とはいえ、こうなってしまったからにはもはやシート交換かと思って、今どきの価格を調べてみると、円高時代の底値を知っている者としては、このジムニーがいつまで走れるかを考えると、新品に投資するのもなんだかなぁと思いました。一方、中古品を調べてみれば、え？、（たしか）20年前に６万円台とかでざらにあった（気がする）SR3（ルマンカラーね）が、美品とはいえ４万円？　など、ちょっと手を出すに気にならない価格帯。さて、どうしたものかと思案しながら、実はこのジムニーを撮影する取材が控えていまして思案してもいられない状況……。と、そこで発見したのが、オークションだったかに出品されていた、修復歴（！）が記載された中古レカロシート。キーワードを頼りに探ってみると、なんと、レカロシートの座面落ちってのはそれなりにあるようで、補修パーツが販売されていました。 3980円で修復完了！ 　過去、レカロシートを含めて、社外シートをあれこれ付け替えた経験がある者としては補修できるなら！　と喜んだわけですが、分...

写真中央部のもやもやっとしたところで、ジープの撮影をしています 　 ジープな仕事依頼が続いています。本日、ひとつ終えましたが、もうひとつあるようです、どうやら。それはさておき、先日、ジープを得意とするヨンクプロショップ兼、ジープディーラーを展開する、あのショップへと出掛け、代表取締役社長と対談をしてきました。考えてみますと、インタビューじゃなくて対談ですから、吉田に対する編集部の対応もずいぶんと上がったものだと感心しつつ、え、なに？　文章を組み立てるのは俺なのかい？　と、変わらぬ対応に、まぁ、そんなもんだよな、とも思ったりしていますが。 　ま、細かな対談内容については、これから発売されるムック本に掲載されますので、そちらを見ていただくとして、この方との話は、なんでしょうかね、共通項が多くて、ジープに対しての捉え方がすごく重なる部分が多くて、仕事で訪れたのに、いつしか雑談的になり、すごく愉しい時間を過ごしています。まぁ、だからこそ、それを原稿に落とし込むには、かなり苦労しますし、整え方に気を遣ったりもするわけですが。 　2002年の北海道試乗会でのTJラングラー 　で、そんな対談な雑談にて、原稿には書くつもりの無かった、あがりのクルマの話を自分でしはじめましてね。ナナマルあたりを選んでおけば、EVだらけの世の中になっても、ビンテージとして乗り続けられるだろうし、トヨタも面倒を見てくれるだろうし、なんて話をしました。ら、ですね、なんと、その代表取締役社長さんがですね、ＴＪラングラーにすればいいじゃん、と軽くといいますか、単刀直入とばかりにおっしゃいましてね。いや、それまでは現行型ラングラーはサイズでか過ぎてー、価格が高過ぎてー、でもって600万円のクルマでスタックランドファームを走って傷つけるのはイヤダメだしー、と逃げの言い訳を散々にしていたんですが、ＴＪラングラーという、まさに王手といわんばかりの駒を繰り出されて、こちらは何も言い返せない、アウアウ状態になってしまいました。 　ただ、考えてみますとね、サイズ感もいいし、２ドアスタイルもいいし、オープンになるところもいいし、ATでもいいし、MTでもいいし、ジープだし、と、とってもことだらけ。しかも、たぶん、この仕事をしている者としては、日本でいちばん最初にＴＪに乗っていたりと、あれやこれやと愛着もありますし、デザインも嫌...

スポーティをウリにしていないんですけどね、愉しいんです。 　三栄さんのですね、 Motor-fan_web で、最高に運転が愉しいクルマ３台をセレクトして、記事にしてくださいという依頼がありまして、執筆しました。しましたけどね、これがすごく悩んだ。自分の場合の運転が愉しかったクルマ＝ハンドリングにおいて対話性があるクルマとなるわけで、つまりはですね、絶対的なスピードとは無縁だったりします。ということで、あちらで書き切れなかった補足をこちらにしておきます。。 　で、そんな愉しさをキーワードにして振り返った時、何を思い出したかといえば、やっぱりですね、C-MAXなんですよ、C-MAX。そんなモデルあったっけか？　と思われるかもしれませんが、あったんですね、フォード・フォーカス C-MAX。フォーカスベースのモノスペースモデルで、日本ではタイミングが悪かったこともあって、２年未満の導入でしたが、その出会いは強烈でして、あちら側から、クルマの愉しさってのは、こういうもんだから、スピードとか関係ないから、と教えてくれたモデルでした。もちろんハイパフォーマンスモデルではありません。エンジンもスペックは平凡でも、フィーリングは実直な2.0L/NAで、トランスミッションは4AT。でもですね、個々の作り込みが素晴らしい上に、そのバランスがいい。とんでもなくまじめすぎるとも言えるか、そういう意味では、まずはシート＆そのポジションがサイコー。そもそも、ヨーロッパフォードのモデルは、シートが絶品な上に、シートポジションがしっかりと作り込んであります。自らはアップライトに座るスタイルが好みなこともありますが、このC-MAXのシートは、もう座った瞬間から打ちのめされっぱなし。クッションにおける質感はなんつーですかね、まさにオーバークオリティか。で、リアシートなんぞ、３座独立なだけではなく、ドア側シートのスライドは斜めに動くという変態仕様だったりして、もう狂喜乱舞といった感じ。あ、いうまでもなく、リアでもシートベルトはショルダーからかかるようになっている、安全思想満タンな作り。もう、何もいうことない、そんな感じでした。 　そして、運転がこんなに愉しいと思わせた決定打はやはりハンドリングでした。ステアリング操作をしているとですね、握っているステアリングホイールからステアリングコラムを通じて、ピニオ...

　気がついてみると、最近、インパネ外しをしていませんでした。まぁ、外す必要がない車両に乗っていることもありますが、そもそも、オーディオやら、そんなあれこれへのこだわりもなくなり、交換することもなくなりましたし、何よりも、あれやこれやとトラブルで交換することもなくなりまして、昨今のクルマは。というわけで、久しぶりに、インパネ外しをしました。それにしても、今は楽ですね。誰のためを思ってか、詳細に手順を紹介してくださるホームページやらがありまして、工具さえあれば難なく、進めることができます。 　というわけで、今回は、実家のゴルフ５のオーディオを交換。交換といっても社外品へではなく、純正品へ。あのですね、これは、旧車の常といいましょうか、懐かしさとも言えるんですが、あれです、プラスティックパーツの表面がベトベトになってしまう、あれ、に見舞われましてね（写真右）。しかも、液晶表示部もトラブルがあって見えないという始末。さて、どうしたものかと思ったらですね、これが、オークションやらフリマーケットアプリに、取り外して行き場のなくなったユニットが転がってる、転がってる。しかも、かなりの安値で。 　考えてみますとね、なんで、こんなに転がっているかといいますと、ゴルフそのものが売れていたこともありますが、GTIの影響でしょうね。そう、パーツ取りで探している人が多い、だから、出品しても人気がある、つまり、出品数が多い、と。というわけで、交換と相成りました。ちなみに、写真はボタン部分がシルバーになっていますが、ここがブラックであるゴルフＥ純正品は見当たらず、って、当たり前か。これ、GT以上か、特別仕様車用か、それとも、後期のTSI用か、そんなところでしょうね。いずれにしても、オーディオパネルだけ、ちょっと偉そうになりました。 　さて、今回のオーディオ外しですが、これまで外してきたインパネとは違いを感じました。まぁ、大したモデルではなかったというのもありますが。簡単にいいますとね、インパネの素材に対するコストは大きく落としたものの、その取り付けは、さすがベンチマークを感じました。ボルトの数、パネルの支え方やらが違う。違う上に、ネジ取り付け位置に余裕代がない。つまり、そもそも取り付け精度がある程度高く、ネジ取り付け位置で調整する必要がない。かつて所有していたグランドチェロキー（ゴルフ５よ...

　2年に1回、散財な巡りがあります。所有しているフォード・フィエスタとスズキ・ジムニー、偶然なのですが、車検が12月でしかもサイクルも一緒で、つまりは同じ年の同じ12月に車検が２台。さらには、これもまた偶然なのですが２台ともに11月中に自動車保険の更新があります。そうなんです、最悪な出費が待ち構えています。それゆえにどちらかを手放そうかなと思うのですが、思うのですが、手放せない。費用が掛からないのはジムニーですが、だからといって、フィエスタもそれほどかかるかといえば、掛からない。グランドチェロキー時代（V8/4.7L）のことを考えれば、安いもん。だから、２台、車検を通してしまうんですが。 　フィエスタは、６年目を迎えて４万kmを少し超えたところですが、これがトラブルレスな優等生なようで、これといって手も掛からず。あれだけダストをまき散らし、ホイールに付着させているブレーキパッドも、まだまだ残り7mmも残っていましたし、バッテリーも、ま、すぐには交換せずで良さそう。で、思うんですね、フィエスタを手放す時って何がきっかけになるのだろうか、と。たぶん、デュアルクラッチTMのトラブルなのかなと思ったりもしますが……。ちなみに、トランスミッションについては、もはや諦めています。といいますか、最初からフィーリングについては期待していません。だからといって、何かリズムがあるわけではなく、まったく気ままな、その雑なクラッチ操作に呆れ返りながらも、ま、こんなもんでしょと捉えています。 　ところが、今年の初めだったか、夏だったかに、制御プログラム変更がありまして、で、車検のついでにお願いしたらですね、走りがですね、超・優等生に変わってしまった。ぎくしゃくは消え去り、つまり、飛び出しもないし、シフトフィールも滑らかでトルコンATかのよう。ちょっと前にエンジンオイルを交換してあったことと、タイヤを新調したこともあって、もう、走りが滑らか、滑らか。一新されてしまいました。この調子だとまだまだ乗れそうですな、というか、手放すにはもったいない。ちなみに買い取り値は約40万円、売り値は約100万円。売り値は理解できます、この乗り味に対する価値と、稀有って意味合い含めて。でも、ユーザーとして、このクルマの乗り味に対して、買い取り額はちょっと安すぎといった印象。こうなると、売るよりも持っていた...

　さて、復活したRAV4の話を。最近のトヨタは復活が多いです。個人的には復活させるということは、止め際の判断を誤ったことをなかったかのようのにしており……、と、少々穿った見方をしているところがあります。いや、クルマに限らずで、iPad Airとか、iPad miniとか……。それはさておき、RAV4の話。この日本での復活劇は、本国（といってもアメリカ）発表の時にアナウンスされたような、されていないような、ま、いずれにしても、早いタイミングでの日本での復活の予告がありました。ただ、復活がどうのこうのとは思いながらも、この、一旦下げて復活させるというストーリーは、トヨタとしての業績、および、日本でのイメージ戦略と時代の流れまで、良く練り込んだものであり、感心していたりもします。まぁ、４世代目をそのままに国内導入していたら、キャラクターも弱くなりただ大きくなったモデルという評価となり、RAV4というブランドイメージも悪化していたことでしょうし。復活というより、仕切り直しができたとでもいいましょうかね、そんなストーリーはしっかりと評価しています。 　ということで、復活となったRAV4ですが、強くは謳われていませんが、プラットフォームをひとつ格上げしての復活となりました。そうなんですね、今回はカムリに代表されるひとつ上のクラスを採用。あれ、やはり復活なハリアーって、逆に格下げになっていなかったっけか？　……、って、そうなんです、ハリアーとRAV4の立場がひっくり返っています。それにしてもRAV4を格上げする必要あるのか？　と思われたかも知れませんけど、その必要があったんですね、北米マーケットをあれこれと考えると。ご存知のように北米における乗用車のスタンダードはカムリサイズ、つまり、アッパーミドルクラスと呼ばれるセグメントにあります。つまりですね、SUVも同格がメインである上に、ましてや乗用車プラスαが求められるものでして、最新のSUVはCだったのにD的な移行をしています。ま、少し前のグランドチェロキーのポジションと言えば、分かりやすいでしょうか。ジープついでで言いますと、気が付くとグランドチェロキーはアッパーD的なEセグメントへと移行しており、空いたところ、アッパーＣにチェロキーを充てています。あれもそうですな、ホンダのＣＲ−Ｖも。全幅1800mmどころか、1850mmを超...

　さて、続いてはジープ・ラングラー。と、その前に、ひとりで声高に叫びながら誰も訊いてくれないんですけどね、乗用車のプラットフォームベースなのに、オフロード走破性とか、本格的SUVという言葉遣いを用いて、悪路をたいして走れないモデルがもてはやされてしまう、昨今の状況に対して、憤りをあれやこれやと感じています。だからでしょうかね、悪路走破性に対して実直なスタンスにいるモデルへの注目度が急に高まっています。ジムニーしかり、Gクラスしかり。そして、このラングラーしかり。 　しかし、それらに対する一般的評価を目にするたびに（実際、そういった文章は意図的に読まないけど）、分かっているんだろうか、と思うことシバシバ。これは、すでに述べていますが、これら広報試乗会におけるオフロードコースの設定に、物足りないどころか、あり得ないを感じます。それなのに、オフロード性能がいいと語られること、そして、ほかのモデルとの違いが語られていないところに違和感どころか、違うを感じています、いつも。硬派モデルってのはですね、いつもいいますけどね、まずはあれだけのオフロード走破性がありながら、それだけのオンロード性能をバランスさせていることに価値があるのであって、オフロードを走らずして……、いかん、いかん、止めておきましょう。 　というわけで、うっぷんだけでここまで書いてしまったので、このアーティクルはラングラー試乗記から話をずらしましょうか。オフロード走破性とはなんぞやという話に。三栄書房刊新型/歴代ジムニーのすべて（ #1622 ）でも触れましたが、昨今のほとんどの自動車雑誌にて、オフロード走破性を示す際に、タイヤが路面から離れてボディが大きく傾いているようなシーンの写真を用いるじゃないですか。あれ、オフローダーにとってはっきりいって、恥ずかしい図、です。え？　あんなシーンでも進んで行けるんだから、凄いんじゃないか？　って？　ちょっと、それ違います。走りにおいて、大切なのはタイヤをいかに路面に接地させるか。これもよく原稿にて触れていますが、サーキットであろうと、オフロードであろうと、それは変わりません。タイヤが接地していなければ、いかに優れた制御をもっていたとしても、それをフルに活用することはできませんから。 　ということで、オフロードにおいて、あのようにタイヤが路面から浮いてしまうシーンって...

　早いものでBMWのX3も、もう３世代目になるそうで。ふり返ってみますと、初代の購入をちょっと考えていたこともありました。ありましたが、スタックランドファームを走れないモデルを購入したところで、なんの意味があるのだろうか、と、冷静になって、止めた経緯があります。ま、予算はさておき、考えただけですが。まぁ、あの頃、つまり、2000年当初って、この手のＳＵＶは500万円を切った価格からスタートしていることにキーがありました。このX3にしても、フォルクスワーゲンのトゥアレグにしても。そこには、グランドチェロキーのＶ８な上級グレードが500万円と少しだったことから、そういった展開になっていたんですが、こうしてふり返ってみると、当時はグランドチェロキーがいかにベンチマークなっていたかが、価格帯の面からも分かりますし、何よりもジープにリーズナブル感があったかが、あらためて分かります。  　で、新型X3の話。ボディサイズは全幅を大きく変えぬままに、どんどんとストレッチ。その全長はようやく4720mmとなり、リアシートにおける居住性、ま、特に足下スペースに満足を与えることができました。個人的には、今後、昨今の流行りであるC/Dセグ３列シートモデルを、このX3ベースで作るのか、に、注目していますが、まぁ、サードシート付きモデルはX5に任せておいて、X3はこのままにしておいて欲しいとは思いますけれども……。 　さて、今回、テストドライブに借り出したX3は、プレス試乗会で用意されたxDrive20d M Sportでした。簡単にいえば、ディーゼルエンジンを搭載した、スポーツモデルですな。で、このモデル、すでに発表されているように、ヨコハマのADVAN SportV105（245/50R19）を装着し、BMWとしてヨコハマを初採用したことも、トピックとなっています。ということで、タイヤに関するところから話をしますとですね、試乗会では非常に印象が良かった。転がり出しから質感がありまして、接地感が豊かであって、締め上げられながらもしなやかに動くサスペンションとの相性に、ほほぅ、ヨコハマやるじゃん、と、感心しました。もちろん、ハイスピード域におけるグリップ力もハイレベルで不足なし、それどころか、それこそMスポーツらしい走りをアシストしており、ほかのMスポーツモデルとターゲットした性能...

　ブランドの話を書いていたら、やっぱり、ジープについてあれやこれやと考え出し、書かずにはいられなくなりましたので、徒然なるままに書いてみましょうかね。そもそも、ジープってのは、硬派であることを掲げていたブランドゆえに、それを広げることは軟派への傾れに直結してしまう面があります。ですから、なかなかイマドキの流れに移行できずにおり、頑なといった印象がありました。といはいっても、時代の流れに乗らないワケにはいきません。というわけで、試行錯誤の上といいましょうか、会社存続のための右往左往もあってとちらかった感は残っていますが、FCAたるスタンスが明確になってから、その商品性にブランドたる方向性が明確に感じられるようになりました。左上の写真は、新型コンパスですが、ジープらしさを残しながら、感じさせながらも、イマドキのSUVに求められるテイストを上手く表現しており、ジープオーナーだった者から見ても印象はとてもよく、まさに、ジープたるアドバンテージを感じます。 　感じますけど、このコンパス、日本での価格帯を妄想すると、 #1432 にて書いた、寂しさも覚えます。ただ、現在のチェロキーの4WD/3.2Lのみで499.5万円〜とした展開については、改良のタイミングもあってやがてはFFモデルが復活して下げられるのかと思いきや、どうやら、その気配はないようで。どうやらそこには、発売延期が発表されている次期グランドチェロキーのポジション（価格帯）、フラッグシップとなるワゴニアの突き抜けると予測される価格、さらには次期ラングラーも相まって、どうやらこの価格帯をキープする、らしい、と。もちろん、新型コンパスの価格帯もあってのことで、つまり、コンパスの上に位置するチェロキーが499.5万円〜、下となるレネゲードが297万円〜ですから、コンパスのトップグレードで400万円台になるだろうことが妄想されます。そう、あくまでも妄想。ボトムグレード（FF）は350万円を下回って……、こないでしょうね、と、これも完全なる妄想ですが。 　で、どうしてこんな展開をしようとしているのか、購入する身になって考えてみました。考えたら、分かりました。簡単でした。キーは、まさに日本的な理由、自動車税というハードル。以前よりも排気量が下がっているとはいえ、たとえば、チェロキーのV6/3.2Lとなると自動車税は5万800...

　恒例となっております、年２回のスタックランドファームオフロードコース走行会ですが、冬バージョンといいましょうか、秋バージョンは、収穫作業がメインとなっております。秋ですから、ほら。というわけで、今年はメンバーの都合から少々遅くなって、この前の日曜日に出掛けてきました。きましたら、すっかり冬景色で、霜は下りているは、といいましょうか、霜は下りたままに１日中溶けずに残っている始末。収穫作業にはそれほど影響はなかったのですが、ここスタックランドファームはコース設定もさることながら泥が凶悪でして、そうなんですね、僅かに溶けた霜が路面をマッディにしてくれていまして、今回は、ほとんど走らずに終了となりました。 　といいますかね、土を掘り返してみたら、予想外の収穫量と人手不足から、午前も午後も収穫作業となりましてね。いやー、さすがに疲れましたというか、腰が痛・気持ちいい……、って、これが、腰を痛める警告だそうで。とはいっても、畑まではクルマで向かわねばなりません。ということから、ジムニーはオーナーが変わってから初オフロード走行となりましたが、これが走らなかった。下回りをヒットしていないのに、動けない。それほどにタイヤがグリップしていませんでした。実は、この時期のスタックランドファームのマッディな路面は、その下が凍結しているという、最悪といいましょうか、最凶な条件にあり、過去に取材でとんでもないスタックをしたことがありました。なので、今回も、さすがにHTタイヤじゃ無理かとそんな解釈をしていましたが、それにしても何か違う感を覚えたままに、あっけなくスタックしたと。 　で、押してもらったんですけどね、そしたら、ヨンク入っていないよーと、指摘が。フロントが回っていなかったようで……。は、恥ずかしい。そうなんです、ここのところ、グランドチェロキー、つまりフルタイム4WDでしたからってシフトなんて操作したこと……、いや、コースに出る前にはローに入れていましたから、そんなミスはあり得ないんですが、ま、そんなミスしていました。もちろん、ヨンクにしたら、あっけなく脱出。そりゃそうだ。といいますかね、逆にFRのままで良く走っていたなと感心した次第でした。 　いやー、それにしても、やっぱり前後リジッドサスはいいですなぁ。あと、MTもね。ひたすらに愉しいです。さて、スタッドレスタイヤに履き替えま...

　東京にも雪が降り、積もったあの日……、と書き出したものの、はて、何をまとめに書いたんだか、思い出せず。そうなんです、ここ、一度、書きあげて、アップして、修正したんですが、操作を誤って消し去りました。というわけで、書き直しています。 　もちろん、高尾にも雪は降り、そして積もりました。で、当日はそのままに気温が上がらなかったこと、翌日は晴れたものの積もった雪によって冷蔵庫状態でしたから、翌々日の朝になっても、雪はこのぐらい残っていました（写真：撮影前に中途半端に雪をどけてしまっていますが）。といってもですね、この駐車場、一日中陽が当たる場所でして、クルマを停めておくことを考えると、できれば選びたくない、ってな条件の駐車場。そこで、この状態でした。 　さて、雪といえば、スノードライブですが、今シーズンは、フィエスタではなく、ジムニーで愉しもうと企んでいます。グランドチェロキーでも愉しんでいましたけど、あの人ですね、ハイレンジではFR寄りのセッティングとなっていて、滑ってから、その回転差で油圧ポンプを回して、クラッチを繋ぐものでね、そう、タイムラグがあるのと、トルクがデカイので、回転差が大きい時、突然に、ドカンと繋ぐもんですから、つまりですね、あのですね、挙動が読めるようで、読めるんですが、車重がありますから、コワイところもありました。なので、実は、出掛けるにわずかに消極的なところもありました。 　ま、思うにですね、やっぱりですね、パートタイムなわけですよ、確実なのは。そう常々感じてきましたが、グランドチェロキーに悪くて、それも公には言えずでした。って、ちなみに、グランドチェロキーはローレンジにシフトすると、センターデフロック、いわゆるパートタイム4WD状態になるんですが、ローレンジで街中や高速を走るわけにもいきませんしね。って、ここで語っているグランドチェロキーは、２世代目のWJ型で、V8エンジン搭載モデルに組み合わされていたクォドラ……、なんだっけか、いやいや、覚えています、ちゃんと、そうクォドラドライブの話ですが。 　えっと、前に書いた時はグランドチェロキー話はしていないように記憶していますが、ま、いいや。というわけで、今年のスノードライブ用のタイヤ、発注しました。こういった仕事をしていても、といいますか、しているからこそ、身銭を切ってタイヤを選びますが、い...

　というわけで、クルマ、２台体制がスタートしました。以前にも書きましたが、グランドチェロキー以前は、２台体制でしたので、特別感はないのですが、無駄なことしているなぁ感はあります。同時に２台乗ることできませんし、駐車場代だって２台分、自動車保険だって２台分ですから。 　そもそも、自分のクルマ選びにおいて、山やら、雪やら、オフロードやらを走れることがひとつの条件となっていますが、実はふたつ目があります。それが、クロカンモデルでは満たせない、スポーティを語れるモデル。そうなんですね、この２つのラインが、クルマ選びで譲れぬ絶対条件となっています。といっても、それはこんな過去の経験から。そもそも、免許がないころは、免許を取ったらクロカンヨンクが欲しいと思っていましたが、いざ、乗ってみると、実はスポーツカーテイストも好きであることが判明し、その両方を兼ねようとばかりに、乗用車系4WDターボを選んだところ、独立懸架サスでは砂浜でひたすらに潜っていくことを体験して（スタックしかかった）両方を兼ねることは難しいことを学び、で、２台体制、になった、と。ただ、振り返ってみますと、昨今まではグランドチェロキー１台体制になっていました。しかしですね、その両方をグランドチェロキーに期待したつもりはありませんでした。１台にしたのは、V8/4.7Lエンジンを所有するにあたって、さすがに２台体制は貫けなかったからだけのこと。ま、税金やら、燃料費やら、ですな。つまりですね、今回の２台体制は、本来の理想へと戻っただけのこと。ですので、フィエスタに決めた時点で、もう１台、できれば、ジムニー、でも、中古でも高値なので、パジェロミニかな、と探していました。 　と思っていたら、夏前だったかにですね、知り合いがですね、なんとジムニーを手放すかも……ってな話が飛び込んできましてね。ということで、先日、そのジムニーが我が家にやってきました。17万kmと過走行気味ではありますが、そもそも前オーナーさんは、同業、かつサスペンションを眺めただけで、乗り味を言葉にできるほどに詳しい方ということもあって、状態はとても良く、大満足。で、ここのところ、フィエスタが留守していることもあって、ジムニーにやたらと乗っていますが、MTであることも手伝ってですね、ついついエンジンを回してしまいますし、ジムニーにたくさんあるダメを半ば感心...

　なんだかんだ書いてきましたが、ここにピックアップしたモデル、すべて欲しかったというのが本音。といっても、それは無理な話ですな。そうそう、こうしてあれこれと書いてきて、そして、大先輩から指摘されて気付いたのですが、使い勝手については二の次となっています。これは個人的なキャラクターによるもので、使い勝手ってのは、3ドアであろうと、オープンカーであろうと、二の次です。といいますか、そのクルマに惚れ込んでいるならば、たとえば、荷物が載らないからとコペンやロードスターを諦めることはしません。むしろ、逆に、その不便を楽しんでしまう、と。逆にですね、利便性を優先した結果、そのオリジナルデザインが崩れたり、走りが失われてしまうことのほうが、自分にとってはマイナスだと捉えています。そして、なくても"どうにかなる"装備を採用したことで価格が上昇するならば、ないほうがいいとも思っています。そうなんです、ひねくれているんです。はい、知っています。 　というわけで、理想だけいうならば、MINI 3door ONE MT+サンルーフ+シャシーやエンジンのコントロールデバイス付き、そして、グランドチェロキー（WJ型）という２台というスタイルでした。おいおい、ルーテシアではないのか？　と思われるかもしれませんが、MINIは、走りからデザインまでキャラクターが好みでありながら、ターボ、３ドア、MT、サンルーフという組み合わせが実現可能でありましてね。ま、ディーゼルエンジンではないんですが、この1.2Lターボのポテンシャルを知ると、このバランスいいなぁと思いますしね。といっても、ミニドライビングモードが付きが前提ではありますけども。 　もちろん、MINIを、208XYに置き換えることも可能です。といいいますか、３ドア、サンルーフ、MT、ターボエンジンという条件は同じですし、ま、価格を含めたそのほかの条件まで整っていれば208XYになったいたことでしょう。ベーシックエンジンではありませんが、あのバランス感といいましょうか、キャラクターは唯一無二ですし、何よりもノーマーク状態ですし。って、そう、自分のクルマ選びにおいて、ノーマークってのが重要だったりします。誰も気付いていないから、誰も乗っていない。そもそも、誰か（同業者）と同じクルマってのは避けたいんです。そう、被せるのも、被る...

　ヨシダを知らぬ人からすると、なぜ、クロカンヨンクと乗用車が比較対象に同時に挙がるのかが理解できないかと思います。簡単にいいますとね、クロカンヨンク絶対主義ってわけではありませんが、自分のスタイルに必須であることは分かっていますし、かといって、クロカンヨンク１台に自分の走りの好みがまとまるかというと、そういうわけでもない。ま、そんな理由からなんですが、それに気付いたのは、今から、20年も前のこと。 　乗用車系であっても四輪駆動であれば、自らの走りを満たしてくれるかと思いきや、ファミリアターボ4WDにて砂浜でスタックしそうになった際に、それを悟りました。それからは、乗用車系と、クロカン系をまとめて考えることはせず、２つのライン、つまり、２台体制としてきました。 　片やランエボだったりインプレッサだったりした際には、片やエスクードだったり、片やファミリア（NA）だった時には、片やランクル70だったり、と。で、グランドチェロキーって話が出てきた時に２台分の税金と経費を１台にまとめると考えて、グランドチェロキーに飛び込んだという経緯があります。そう、あれから13年、か。 　ということもあって、今回、クロカンにするか、乗用車系にするかで、揺れていたわけですが、ま、結論としてはですね、、知り合いからジムニーを譲ってもらえそうな話がありまして、まだ確定ではありませんが２台体制を復活させようかと。といっても、そのジムニーは過走行気味なので、状態によってはスタックランドファーム専用マシンとなる可能性もありますが。 　そうなんですね、やっぱりですね、１台にはまとめきれなかった。ただ、今回のクルマ選びの過程において、１台にまとられるかなと目論んでいた時期もありました。その時、ターゲットとなったのが、写真のパジェロ（現行型）。パジェロについては、昨年の夏に取材で乗ったこともあって、その好印象ぶりを再確認（→ ■ ）。テストドライブしたのは、ロングのディーゼルでしたが、ベースポテンシャルの高さを改めて確認といった感がありまして、って、燃費の件はここではおいといて……、とにかく、現行型ランドクルーザープラドにはない、走りの質感が表現されていまして、好印象。いや、プラドのほうが優れている部分もありますよ、ありますけど、個人的にはパジェロを選びます、な。というぐらいに好印象。やっぱりですね...