N e u t r a l

　さてと、日産です。え、復活するんですか？　といわんばかりにフルモデルチェンジを受けたエルグランド。デビューは来年を予定しているそうで、ひぇ〜、だ、大丈夫かな、と思うところはたくさんはあります。もちろん、どこまで理解してもらえるのか、そこに開発陣とユーザーとに、違いが存在しているような気もありますが、ありますけども、ライバルとしているアルファードとヴェルファイアが狙わなかったポジションを取りに行ったことは、吉と出るかなとも思えてきます。個人的にはもちろん売れてほしいとは思ってしまうんですけどもね。 　今回のモデルは４代目となりますが、現行型であった３代目はヒップポイントを少し低めにしてしまったがゆえに、ほかからのぞかれるかのような視線が気になっていたという話が聞こえていたと、取りまとめをされた方からうかがいました。その高さを世代別で比較していくと、たしかに下がっており、そういった話が出てくるのもなんとなく理解できます。そして、さらにドライバーズシートでも、乗員であっても、つまりはどのシートに座っても、愉しさにあふれんばかりというドライバビリティが提供されているといいますから、訊くだけで愉しさが伝わってきます。はて、価格がいくらになるのだかさっぱり分かりませんが、そこそこに固定客を広げつつ認知を広げていくんだろうなぁ、と眺めています。 　そういえばですね、中国から発売されたN7（写真右）は、それにしてもなぜ売れるのだろうか、と不思議がたくさんありました。ところが、モビリティショーの日産ブースで、こうして実車を目にすると、広々とした室内となっていますし、ひとつひとつがラグジュアリィと呼べるような逸品に見えてきますから、これは売れることも、見えてきます。あ、そもそも道幅が広いというのもあるのでしょうかね、なんなのだろう。あとは、セダン系がまだ売れているというのも、ちょっとオドロキのような気がしています。北米はもちろん、欧州でも、セダン系の人気は落ちてきていますので。 　そして、この左の写真はマイクラですが……、デカイです。これまでのマーチたる雰囲気やセグメントを大きく超え、あらたにEV化されたことも手伝って、大型化となっていますが、やっぱりデカイ。このサイズになると、このぐらい走らねばならないという目標値も高くなるのでしょうかね。まぁ、そう考えると、ヒョンデからデビューし...

　日産自動車本社に一階に広がっている「日産 グローバル本社ギャラリー」の「ヘリテージゾーン」に電気自動車系が並んでいました。ここは、最新モデルだけではなく、過去のモデルを中心に、さまざまなヒストリーを展開しているコーナーで、適当なシーズンごとに入れ替えがあって、なかなか愉しめるゾーンとなっています。今回は、91年に東京モーターショーに出展されていた日産 FEVのほか、電気自動車としてはプレーリージョイ、ティーダも並べられていました。その中でも、この日産 FEVは、今考えてみるとかなり刺激的なモデルでした。フロントマスクは、そこにあの当時のフェアレディZを思い起こさせますし、テールランプはどっかで目にしたことがあるデザインそのもの。そして、クーペたるフォルムもなだらかさをデザインしながら、リアタイヤをフェンダーの中に収めてしまったところなど、美がたくさんあります。いやー、すごいね、これは。 　そのデザインも特別ですが、ガラスルーフがですね、横ではなく、縦に配置されているところもスゴくて（写真左）、それがリア方向へと繋げられています。それにしても、なぜ横開きではなく、縦に置いたんだろうかと、考えると、もう、不思議といいましょうか、想像があり、そこに愉しさがあふれていたりします。こだわりを持たなければ、なかなかこのデザインは実現できないのではないか、と、そんなことを考えるだけでワクワクしてきます。ちなみに、リアシートは設定されていますが、このルーフ下に自らが座っていたらば、どれだけ暑いんだろうかと、妄想はさらに暴走していきます。……。……。 　ちなみに、このモデルは走行可能で、社内を懸命に駆け抜ける姿が動画として上がっていまして、ちゃんとクルマとして動いている、といったことも分かり、ちょっと感激でした。そこに書かれていた説明によりますと、いわゆるリチウムイオンバッテリーの研究はまだ始まっていない頃、超急速充電システムによって40％充電を6分でこなし、0.19というCd値の高さを謳い、前輪左右独立制御の２基のモーターやら、一充電で250km走行できたりと、美点だらけ。ちなみに、ボディサイズは全長が3995mm、全幅が169「8」mm、重量は900kg、さらに最高出力が20kW、最大トルクが48Nmで、もはや、イマドキそのもの。このモデルはどうして実現しなかったのでしょうかね...

　ふらりと、横浜にある日産グローバル本社ギャラリーへ出掛けたら、デビューしたばかりのROOX（ルークス）が展示されていました。ちなみにかなり早くに完成車たるスタイリングが公開されていましたから、もはや、デビューしているものだとばかりに、勘違いしていました。で、今回の会場では４台、そのうちの２台は触れられぬようなスタンスで展示。ほかの２台は、案内してくださる方も不在なままに、自在にお触りくださいといわんばかりに公開されていました。しかも、今日は土曜日だったりするんですが、このルークスに誰かが並んでいることもなく、クイズへの誘導がありながらも、もはや、ご自由にご覧くださいといわんばかりになっていました。 　自分は初対面だったこともあったので、あれやこれやと細かに目にしてきましたが、ひとことで言えば、軽自動車っぽさは消え去っており、実際に乗り込んでみると、いわゆるタイト感が漂っているだけで、これにはちょいとオドロキました。外観を眺めていると、あー、まずはホイールデザインがおもしろいじゃんと思えるところがあってですね、懐かしさを覚えさせながらも、あの頃って乗用車系で止めていたのに、軽自動車でよく採用してきたな、感がありました。あとは、２トーンルーフなれど、ドアハンドルの部分はいったんベースカラーにしてあったりして、そういう組み合わせにもおもしろさがあります。あとは、インテリアでは、左右を繋ぐラインは、左右を水平にしながらも右と左とで、上にクイッと挙げてあったりして、なんだか柔らかそうなデザインだなぁと思って触れると、超硬かったり、とか。あとはなんだろうかね、メーターとセンターと、乗用車系と同じく「モニタ化」されていたりと、もはやオドロキだらけでした。 　いずれにしても、ふーん、そうかぁ、すごいなぁ、こうなっていくのかぁ、を実感したところがありました。そういえば、後ろの画像にセレナが掲示されていますが、セレナの売り上げが昨今落ちてきているようで……。それにしても、なにがあったのでしょうか。

　日産自動車が、いわゆるスカイラインGT-Rのエンジンユニット工場の見学会を開催しており、そこへとひょいっと参加してきました。今回の企画は今月4日を最後としてすべて終わっていますが、ひょっとしてこの企画は初だったのしょうか、なんてことも思いながらに出掛けてきました。時間は10時集合で、そんなに早くはないのですが、東京は西部に住んでいる者としては近くはなく、でも、遠くはないという微妙な位置関係にあり、それでも余裕をもって出掛けると、すでに会場にはそれなりの方がいらっしゃっていました。ま、考えてみますと休日は工場が休みゆえに、平日限定となっていましたから、集まる方々は結構たいへんだったんじゃないか、と思ったりもしましたが。ちなみに、いらしていた方々は同世代が多数ながら、GT-Rが好きそうな子どもさんたちも来ていました。 　今回は、エンジン組みを行っている方々を眺めるツアーがメインながら、話をすることは叶わず、ガラス越しに彼らの作業を眺めている感じ。そして、お子さんがいらっしゃったこともあったのかな、想像していたよりはかなり柔らかく作られており、最後の質問コーナーでマニアックな質問が出るのかなと思いきや、そんなこともなく、淡々としていました。いや、淡々じゃないな、トントンとしていました。違うな、ふーんって感じで流れていきました。 　個人的には、最新型よりもBNR32型で衝撃を受けた者ですから、その後の進化にはスペックアップがあったとしても何かに惹かれることはなく、ただたんに3世代モデルに惚れ込み、そして感心を掲げていました。やっぱりですね、2.6Lという中途半端さあふれるユニットに、まさに「無駄」を感じさせますし、縦置きな６気筒レイアウトも最高で、あの時代だからこそ作り上げられて、いずれにしてももはや感心しきりといったところ。いま振り返ってもあの完成度の高さはすばらしく、さらに左右を合わせて55mmだったオーバーフェンダーの造形美と、ホイールのシンプルたるかっこよさは、もはやしびれまくりといった感じでした。 　ちなみに工場は、横浜は子安地域にあり、その一部にGT-Rユニット専用工場があります。新子安駅から歩いて約17分と書かれていますが、早歩きをするとそれよりもちょっと前に付けるかな、といった感じ……、って、気付いたらですね、駅から歩いて来ているのって、自分だけだったよう...

　そうそう、昨年末ですが、日産ヘリテージコレクションへと出かけてきました。あれです、神奈川県厚木工場で開催されているイベントです。ただ、このイベントは、定期的に行われているわけではありません。つまり、コレクション側に都合があって、そこの中から空いている時間を見いだして、で、日産ヘリテージコレクションを開いていると。そうなんです、一般から申し込みを行うにはかなりつらいところがありまして、まずは、日程が公開される日が不明、しかも、その時間も不明。なんていうんでしょうかね、ずっとホームページ上で待ちかまえていなければならず、これが結構つらい。つらいんですが、いい日を確保しようとするならば、やっぱり構えていなければならなくなります。 　ということで、12月に、埋まりつつあるところで確保できました。といいつつ、自分は足を運んだこともあるのですが、取材したいというリクエストを出しての撮影ではなかったこともあって、むしろその開放的なスタイルに驚き、さらに見学者も思っていたよりも少なくて、見ごたえがあったかな……。そう、この手の仕事をしながらも、一般公開のスタンスへと出かけてみたらば、なかなか充実な１日を過ごすことができましたし、とにもかくにも驚きが多かったかな、と、いった印象がありました。ちなみに、同行された方とは、趣味が異なるところもあって、眺めているヘリテージ部が違っていまして、ずーっと一緒というのもおもしろくはないだろうと、途中から離れて見学をしていました。あ、これ、ビンテージコレクション閲覧時の話。しかも、その時間帯は１時間以上当てられていたような気もします、たしか。 　いずれにしても、それぞれに趣味が深く、そして、こだわりが強くあるという、こうしたビンテージコレクションは、ものすごく見る者を引きつける魅惑になっているなぁと思いました。特に、日産の場合は、それぞれの時代に価値がありますからなおさらのこと。また、ほかのブランドを混ぜていない、純な日産ビンテージコレクションというスタンスも、すごくよかったなぁ、なんてことも思ったのでした。

　さて、続きです。ということで、それぞれのブース（ブランド）が表現したかったコンセプトは、果たして、どこまで来場者に伝えられたのかは、まったくもって分かりません。たとえば、日産のクレイモデル３台、CG２台という、計５台でコンセプトカーを表現していたことについて、会場に足を運んだという知り合いに話を聞いてみると、分からなかったと。そうなんですね、「ハイパーフォース」に目を奪われ、「ハイパーツアラー」にワクワクを感じたとこまでは強く印象に残っていたようですが、ヨシダイチオシだった「ハイパーパンク」については、ん？　ってな、回答。まぁ、３連休の大混雑ぶりの中では、仕方なかったのだろうな、と思いつつ、逆に、ホンダのエリートジェットに乗った？　とか、目立つモノに触れられた、それこそ列に並べた、といった言葉が返ってくることが多くありました。 　そういう意味合いでは、ダイハツのビジョンコペンあたりはすごく分かりやすく、また、その完成度も実車テイストにものすごく近かったこともあり、人を集めていた理由はストレートに分かりやすかった。まぁ、この表現方法こそが、従来のモーターショーだったのかな、と思うところもありました。ただ、個人的には、ダイハツでは、コンセプトを強く表現していた「OSANPO（オサンポ)」が強く印象に残りましたし、このテーマをうまく市販車に落とし込んで欲しいな、なんてことを感じていました。あ、ダイハツでいえば、考えてみますとね、コンセプトモデルとして、EVモデルでもある「UNIFORM TRUCK/CARGO（ユニフォームトラック／カーゴ）を展示しながら、会場の端には、早々にデビューを予告しているハイゼットのＥＶモデルが置かれていたことに、今回はひょっとしてなくても良かったのでは？　と思わせるところもありました（ちなみにプレスリリースの中に出展車両としては書かれていなかった）。 　ブースコンセプトも、出展車両も楽しさがあったのは、三菱ブースでしょうかね。会場入ってすぐのところに位置していたこと、隣の日産ブースで「ハイパーフォース」に人が集まっていたこと、ほぼすべての市販車に乗ることができたBMWブースが目の前にあったことなどから、人が多く集まっていていました。個人的な意見とはなりますが、最近の三菱は、自らの存在価値を広めるのキーを見つめ直し、実直に展開しており、製品もす...

　自宅から湯河原まで出掛けましたが、その距離は80kmと少しですから、航続距離180kmを謳うeKクロスEVにおいてはそこそこに充電してあれば問題ないのですが、ないのですが、ないのですが……、あえて苦難を強いるのが吉田流。ということで、圏央道と小田原厚木道路を走って行けばいいものを、そもそも、下道派であることも手伝って、丹沢山麓にほど近いワインディング路を選びました。もちろん、アップダウンありです。ただ、この道をセレクトしたのは、途中にある道の駅に急速充電器があったから、そう、何かあっても対処できると考えたからでした。 　ところがですね、標高のそこそこにある八王子からいくらか上ったとはいえ、どちらかといえば海岸線まで下り基調だったこともあってか、予想外の低電費となりました。自宅から約50km走ってわりと平坦な地へと出た際の記録ですが、バッテリー残量は63％もあり、この条件に近い感じで走れば満充電仮定で約165km走れることを示しています、簡単にいいますと。回生ブレーキを積極的に使うBモードをセレクトしていたことも多少なりともプラスになったのかとは思いますが、それにしてもね、ワインディングを、そこそこに快調に走りゆく軽トラックについていっての数値ですから、そういった意味でも驚きがプラスされました。で、結局のところ、途中の急速充電スタンドは利用せず、そのままに相模湾へと出て、湯河原までは充電せずに到着しました 　そして、湯河原まで来たならば、大観山まで県道（無料）を利用して上ってみようということになり、湯河原の美術館にあった急速充電スタンドを利用して充電した後に、いざ、アタック。ただ、アタックといっても、法定速度以上は出さず、穏やかなロールを愉しみ、そして、後方からのバイクや走り屋さんには、すんなりと道を譲るドライビングスタイル。上では少しスピードを乗せて爽快に走って、下りは都合によって上りよりさらにのんびりドライビングを行ったところ、85％あったバッテリー残量は15kmを走行して61%になっており、標高差約1000mの上り下り（距離は15km）にバッテリー容量の24%ほどを要しました。これ、たとえ大観山のあたりに住んでいて、日々、湯河原まで降りてくるライフスタイルであっても、１往復は確実にできますし、アクセルペダルを踏み込んだ走りをしたとしても、少なくとも１往復は可能...

　三菱からデビューしたeKクロスEVの動画の製作をしてみようと、素材をあれこれ撮影してあるのですが、どうつなげようか、どう表現しようかと、戸惑っており、いまだにアップできていません。いや、何もできていません。でも、考えたら、文字でもアップできていませんでしたので、とりあえずは文字でまとめてみます。そうすれば、動画を作るきっかけになりそうな気もしますので。車両のインプレッションは #1732 に残したとおり大絶賛です。バッテリーを含めたEVユニットによって増した車両重量が、シャシーにしっとりとした動きを与えていまして、軽乗用車が不得意としていたリアシートにおける乗り心地に大きく改善したところなんて、怪我の功名（といったら怒られそう）的で、こういう設え、すごく好きなアプローチだったりします。あ、パワーやレスポンスはいうまでもありませんな。とはいってもですね、いくら個々のスペックが優れていようとも、実際に、どこまで日常で使えるかは、数日試してみないとわからないもの。ということで、三菱のeKクロスEVを借り出して、あれやこれやとテストしました。 　まずは、パワーユニットに関するスペックを。 　　　駆動用バッテリー容量　……　　20kWh 　　　充電時間　普通充電　　……　　約８時間で満充電 　　　　　　　　急速充電　　……　　約40分で約80%充電 　　　一充電航行距離　　　　……　　約180km（WLTCモード） 　　　モーター出力　　　　　……　　最大トルク　195Nm 　となっています。今回は、数日の付き合いになりますから、充電はどこかでしなければなりません。なので、いちばんのキーは、どこで、どのタイミングで、充電するか、にありました。で、まず確かめたかったのは、本当に約180kmも走れるのか、そこまで走れなくともどこまでその距離に近づけるのか、でした。借り出した後は、少しの下道を走った後にいきなり有料道路に乗った、つまり、電力消費の面では不得意とされる高速での走行を行うこととなり、少しの心配がありました。ただ、目的地までの距離は約40kmほど。ま、大丈夫だろうと、有料道路に乗ったらですね、途中チェックをすると、約20kmを走行したところで、バッテリーは12%減（バッテリー100％分に換算すると約167km走行可能）、目的地へと到着してみれば45.2kmを走行してバッ...

キャプチャー E-TECH 　 アルカナ からスタートして、 ルーテシア 、そして、このキャプチャーと、ルノーのハイブリッドシステムであるE-techユニット搭載３モデルすべてが日本デビューを果たしました。当初、プラットフォームが同じですから、フィーリング差はそれほどないだろうと思われましたが、これがですね、さすが、ルノーと唸らせるほどに作り分けをしています。最近のクルマ作りには、エアロ違いな別車種扱いでも同じサスペンションとか、ターボであろうとNAであろうと同じパーツとか、クルマ好きにとっては好ましくない集約化が見られます。今回、ルノーもその手法に倣った作り込みをしているんですけどね、結果ですね、とんでもないものを作り分けてしまいました。そう、それぞれの世界観を、性能差という面でもしっかりと提供しています、この三兄弟。 アルカナ　かっこいいんだけどね 　このハイブリッドユニットの解説は述べてきたとおりなので、省きますが、さて、どの組み合わせがいちばん好みかについて、記していきたいと思います。想像としては、キャプチャーに乗るまではキャプチャーかなと思っていましたが、通して比較すると、ルーテシアでした。やっぱりですね、基本となるモデルだけに、しっかりと作り込んでいて、その手順書どおりといわんばかりの設計を行っている。つまりですね妥協がない、というか、ここまでを見据えて作り込んでいるので、破綻がない。アルカナのようなアッパークラス感に繋がるようなスポーティさの演出をしなくていいし、キャプチャーのようなやんちゃ的なテイストも不要であり、まさにお手本となるようなベンチマークをしっかりと作り込んだ、そのスタンスに、ルノーらしさを感じたりもしました。 ルーテシア　E-TECH 　もう少し具体的にいいますとね、現行型ルーテシアはそもそもオーバーパフォーマンスを手に入れていまして、それを高く評価して、振り返ると、 月刊ドライバーの輸入車ドライバー大賞2020-2021にて トップに選んでいました。そして、今、それが、ルノースポールのベースになることだけではなく、このハイブリッドユニットを搭載した際のバランスまで考慮しただったことが分かると、なるほどなー、ここに帰結していたのか、と納得し、あの時残っていたモヤモヤが澄み渡っていきます。って、ぜんぜん具体的になっていないな、えっとですね...

　何か書いていないなと思ったら、日産と三菱からデビューした軽乗用車EVのことについてでした。前回の東京モーターショーにて、日産がその存在を予告していましたので、あれから３年近くが経過してようやくかといった感がありますが、同時に、え、専用プラットフォームではなかったことに驚きを覚えました。ま、深く考えてみたら、現在、パワーユニットは、内燃機関から完全モーターへの移行期ですし、軽自動車枠がこの先どうなるかも分かりませんから、当たり前といえば、当たり前のことでしたけども。 　というわけで、日産からは「サクラ」、三菱からは「eKクロスEV」というネーミングでデビューした両モデルですが、デザインや装備の組み合わせ方に違いはあれど、プラットフォームを共用していることはご存知のとおり。ってか、この話をすると、この事実を意外にご存知でない方も多いようで。えっと、両社の合弁会社であるNMKVが手掛けたモデルとなっていまして、モーターやバッテリーといったパワーユニット関連はもちろんのこと、シャシーまで共用しており、サスペンション形式が同じであるだけではなく、使っているパーツも同じ。ま、外装デザインや装備差によって、車両重量が下グレードでは10kgという差になって現れていますが。 　ということで、ここでは両モデルをまとめて評価します。特に感心したことは３つありました。ひとつ目は、エアコンをオンにしようと、少々ラフなドライビングを行おうと、つまり、EVにとって意地悪なことをしようとも、バッテリー残量表示に「突然」の落ち込みが見られないこと。これは公道走行でのレベルであり、もっともっと意地悪をすれば、知りませんよ、知りませんけど、日常使いでは不満を感じるレベルではなく、そういった唐突感がないところまで、しっかりと設計していることに、イマドキを感じました。メーカーとしては、高速走行をした場合、エアコンをオンにした場合、さらにはバッテリーが劣化した状況などを、かなり想定して、180kmという航続可能距離を設定したとのこと。そうなんですね、あの180kmという距離には、かなりのゆとりが与えられた数値となっていまして、目指せ180kmなんて走り方も可能であり、そこにおもしろさがあるかな、とも感じました。 　ふたつ目は、軽乗用車とEVの相性の良さなんですが、それを語る前に、まずもって、このボディに対し...

　トヨタ博物館へと出掛けてきました。先の大型連休から今年の7月18日（月）まで開催されている 企画展「Here’ｓ a Small World! 小さなクルマの、大きな言い分」 の取材です。その内容は、この企画展のタイトルに集約されていますが、と言いますかね、タイトルとして秀逸でして、小さなと大きなの字面から途中に読点を入れているところまで、これ以外に考えられないと言わんばかり。これ、すごいですね、ほんとすごい。 　と、まぁ、すでに現地に赴く前から、すでに感心していたわけですが、これが、実際に足を運んだら、すばらしかった。この手の企画って、ヒストリーに沿って紹介するのが定番ではありますが、この企画展では、テーマを「光る性能」、「独創的なデザイン」、「操る楽しさ」の３つに分けて展示。それぞれのテーマ性を明確にしたテキストはもちろんですが、たとえば、「操る楽しさ」ゾーンでは、ヨー慣性モーメントとは云々なんて数式まで堂々と「描き」、広く理解してもらえるかどうかはさておき、イメージとして、つまりはそこにビジュアル的な要素を与えてしまうという手法を用いていまして、圧倒されました。言い換えますとね、アート系含めて、展覧会、博物館へ足を運んだ時にたまに出会う「やられた感」であり、正直、自動車メーカーの博物館への期待とは異なる驚かしに、企画者の意図としてクルマを文化と捉えている、ということが、ダイレクトに伝わってくるものでもありました。 　ということで、当初は、その企画的について書こうと思ったのですが、6月上旬には誌面で展開されますので、ここでは、そのほかのトヨタ博物館で受けた衝撃の数々を記していきましょうかね。ここトヨタ博物館は、大きく、クルマ館、文化館と名付けられた２つの館に分けられていますが、まぁ、その仕立てたるや、先に触れた企画展の練り込まれ方そのまんまが表現されておりまして、感心しきり。クルマ館のメイン展示では、もちろん歴代のクルマをタイムラインで並べているものの、そこに欧州、国産、北米という異なる３つの流れを車両配置を用いて表現していたり、その中にスポーツカーといったテーマが設けられており、もう、見飽きません。 　そして、そのクルマ館に、今年の４月にオープンした 「クルマづくり日本史」 がこれまた素晴らしかった。いわゆる、日本におけるクルマ産業はいかにして生まれたかをテ...

　たぶん、毎年書いていることでしょう。早いものでもう昨年の選考から１年が……、と。しかしですね、今年の１年は特に早かったような気がしています。というのも、最終選考会が行われる栃木県はツインリンクもてぎに、ついこの前に来たばかりといった印象がありまして……。ということで、今年も、決定しました。以下が結果です。 　 2020年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　日産 デイズ／三菱自動車 eKワゴン 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　BMW ３シリーズ 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　日産 プロパイロット2.0（搭載車スカイライン） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　急速充電規格CHAdeMO 　今年次は、軽自動車が３ブランドからノミネートされ、試乗時も軽自動車がやたら走っているなといった感がありました。評価基準は、走りだけではありませんから、トータルが評価されての結果なのでしょうね。個人的には、ほか２車については、N-WGNの懐の深いシャシーと、タントの福祉に対するスタンスを、高く評価していました。インポートの３シリーズは、Dセグメントモデルのベンチマークとされる主力車種であり、最新３シリーズはその期待を上回るポテンシャルをもっていましたので、そのあたりが評価されたのでしょう。個人的に、いちばん好みな乗り味はボルボ V60クロスカントリー。レンジローバー イヴォークはスポーティテイストを極めながらも、シャシーにしなやかさがあふれており、オフ（ラフ）ロードもかなりいいんじゃないかと期待させるあたり、とても好印象でした。 　個人的な評価としては、やっぱりマツダ３。ファミリア乗りだった者としては、気になるモデルってこともありますが、まぁ、クルマとしての基本スタンスに優れていること、これは絶対的な走りの評価とは異なる視点で、高く評価しています。あ、そういう意味では、RAV4も好印象。まったくもって困るのです、評価ってのは。

　軽乗用車においては、まぁ、日本では売れ筋ジャンルゆえに、その競争たるや激化の一途を辿っています。最新モデルでは、かつては軽乗用車だからと後回しだったはずの技術も矢継ぎ早に採用され、クオリティも１世代違うだけでずいぶんと違ったり。しかし、その一方で、やはりコストを掛けられないことが足を引っ張ってしまっている面もまだまだ残り……。外圧からの軽自動車枠撤廃要求やらもあって……、今後どうなるんでしょうかね、このカテゴリーは。 　というわけで、日産・デイズの話。そう、三菱ではeKシリーズとして販売されているモデル。今回は、日産が主導しての開発となったそうで、すでに終えたインタビューでも、それゆえに日産のノウハウを採用できた一方で、特に軽乗用車生産に関するノウハウは三菱から教えてもらったことが多く、それらが、功を奏しての、これまでの軽乗用車という枠を超えた仕上がりがあちこちに見られます。まず、乗り味。このあたりは二の次になってされがちだった部分ですが、サスペンションはストロークフィールもしっかりとあり、タイヤの接地感も上々（軽乗用車としては）。ステアリングフィールは、オンセンターの曖昧さが薄れ、操舵感がしっかりと現れており、なかなか。ロールも量を抑え込むようなセッティングではなく、フィールをなだらかに、緩やかに出すことで、ワインディングでは安定感を導きだしつつ、不快感を消し去っています。 　取材で連れ出したのはハイウェイスターのNAエンジン搭載モデルでしたが、ハイウェイスターのNAエンジンはモーターアシスト機能がありまして、これまでは不足を訴えたくなる領域・シーンにおいて、不足を感じさせません。ま、高回転時のエンジンサウンドは、別にしてね。ただまぁ、車両重量は良くも悪くも、ワゴンＲよりも確実に重たく、その分を考慮すると、もっと軽量化を果たすとフィールはかなり変わるだろうなと予想できます。できますが、軽くしすぎて重厚感が失せることを考えると、バランスとしてはいいところではないでしょうか、とも思えてきます。ワゴンRの軽量化は、乗り味としての重厚感を薄れさせてしまっていますから。 　なんで、デイズのバランスがいいと感じたかといいますと、それでいながら実用燃費が思ったほどまで悪くなかったこと。連れ出したハイウェイスターXのカタログ燃費はJC08モードで29.8km/Lで、WL...

　早いもので、今年もRJCカー オブ ザ イヤー最終選考会が行われる時期となりました。ほんと、早いものでして、先々月ぐらいに行われたような感じでいますが、あれからもう１年が経過していたんですな、ほんと早いものです。さて、その結果は、以下のとおりとなりました。 　 2019年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　三菱 エクリプスクロス 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　BMW X2 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　日産 e-POWER（セレナ搭載） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　ホンダ N-VAN 　三菱のエクリプスクロスは、ここでも散々に書いていますが、操縦性の素晴らしさを評価する一方で、リアシートにおける乗り心地にあと少しが残っている点は実に惜しい。しかし、速度域を上げた際のドライバビリティを知ると、あまり気にならなくなりますから、頭ごなしにこのモデルを否定はできません。できませんどころか、さらにその操縦性を深く探っていくと、S-AWCとて無理矢理に修正して理想の走りへ導いているのではなく、その条件下、つまりドライバーの意図をくみ取った制御をしており、ひたすら感心を覚えます。下手なドライビングにはフォローというアシストで対応し、上手いドライビングにはそれを強調する制御を行い、その加減に拍手喝采といった感じ。こうした、クルマがドライビングを教えてくれるといった対話性まである国産車は珍しいのでは？　と感じ、自身はこのモデルを高く評価しています（なんて話は #1616 に記しました）。ちなみに国産モデルでは、個人的にはCX-8も同じぐらいに高く評価しています。CX-5/8は、このクラスのベンチマークたるハンドリングをもったモデルであり、そう捉えると、どちらが選ばれたとしてもおかしくなかったと思っております。 　輸入車はボルボV60、XC40の仕上がりに、個人的には特にXC40のパフォーマンス、仕立て方に感心しておりました。セグメント比較をすると、BMW Ｘ２が、SUV系列どおし、Cセグどおしとなり、ライバルになります。ですから、ハラハラドキドキしながら開票を見つめていました。で、結果は、X2に。ちなみに、このモデルへの評価は周囲（選考委員）の話を聞いたところ、最終選考会でさらに...

　やらかしました。広報車を借りに出掛けて、いざ、借りる段になったら、免許証を家に忘れてきたことが発覚しましてね。ソフトバンク光のキャッシュバック手続きで免許所のコピーが必要で数日前に自宅でスキャンして……、そのまま置き忘れ、た、と。というわけで、取りに帰りましたさ。横浜線に乗って、日産本社がある横浜まで出たのに、戻りましたさ、横浜線に乗って。ちなみに、今回は、確認したいことがあるからと借りたため１日のみだったので、なんと、今日だけで、横浜線で２往復しましたさ。いや、さすがに疲れましたさ。 　さて、そんなあれこれがあって借り出したのが、リーフでした。ＥＶたるポテンシャルをここぞとばかりにアピールした、モーターたるパワー感と鋭いレスポンスは、まさに異次元ですし、こういうポテンシャルがあることを知ってしまうと、もはや内燃機関でタイムラグやら、加速感やら、フィーリングを突き詰めるよりも、とっととモータードライブにスイッチしたほうが早いんじゃないかとも思えてきます。きますけど、染みついた内燃機関の（比較すると）まったりフィーリング感のほうが好みかなと、改めて感じたりもしました。いや、最近、鋭過ぎるレスポンスやらは疲れを誘うため、不得手になりましてね。ま、それほどにモータードライブたるポテンシャルを発揮していたリーフですが、まぁ、その先進性やら異次元たるフィーリングに感心を覚えつつ、おや？　がいくつかありました。なんかね、せっかくの先進性を削いでしまっているといいますかね、そんな、おや？、が。 　それが、雨滴感知センサーなしのワイパー、温度調整がシングルなオートエアコン、そして、テレスコピックのないステアリング調整機能なんですが……。をいをい、お前さ、シンプルが好きで、そういうオート系機能やらは不要って言っていなかったっけ？　と思われるかもしれませんが、ま、たしかに思っていますし、自分で購入する上では不要だと捉えています。思っていますが、ここは、自分の好みの話ではなくて、クルマを語る者としての評価の話。ＥVで、あれこれ先進機能が付いたモデルで、400万円を切るプライスだから仕方ないってのはありますが、ありますけど、試乗した最上級グレードＧなのに、イマドキ、しかも先進性を謳うモデルに、これらが付いていないのはどうなのさ、と思ったわけです。そう、自動車ライターとして。 　思っ...

　しっかりと乗る機会がなくて、ようやくじっくり乗れることになった、日産・ノートｅパワー。現行型は12年デビューでしたから、4年が経過しての、新パワーユニットを含めたテコ入れだったわけですが、やたら見かけるなと思ったら、販売も好調なようで。って、そのうちの多くがｅパワーだったりするわけですが、177万なにがし円からスタートする価格帯に、割高感を覚えながらも、それでも欲しい人がいかに多いかに、ちょっとばかり驚きを覚えていたりするのも、また事実。って、そういえば、ヴィッツにハイブリッドが追加になっていますが、ハイブリッド専用ボディまで作ったはずのアクアが……、ま、いいや、その話はまた後日。 　さて、そのノートｅパワーですが、そもそも先代、２代目含めて、ノートに対してはすこぶるいい印象が残っています。ですので、新パワーユニットを採用し、さらなる改良を受けて……、と期待大でいたら……、これが、想像のレベルとちょっと違っていました。あのですね、ハンドリングが……、緩さはないのですが、オンセンターからの操舵に感がない。ま、Bセグの国産モデルにありがちであり、これまでは許されるレベルだったのですが、自らがBセグハッチバックに乗っていること、昨今の新型モデルのレベルアップぶりと比較すると、物足りなさを覚えました。まぁ、このあたりは世代の差が出てしまっているところで、フルモデルチェンジを待つしかないのかなと。ただですね、ルーテシアが……、云々。 　ま、ハンドリングはさておき、シャシーの動きについては以前感じたとおり。かなりのハイスピード域において安定性を増すところは、ノートの美点。で、気になるのは燃費ですな。あのですね、これ、わりと誰でもカタログ燃費値以上を引き出せると思います。もちろん、道やらドライビングによりますけど、高尾から横浜まで下道を渋滞にはまりつつ走って、ご覧のとおりで、35.0km/L。実は横浜市内に入るまでは40km/Lを超えており、横浜市内に入った途端に悪化したといった結果。そうなんですね、カタログ燃費値がいいだけではなく、それに近づけることが容易であることが、このモデルのアドバンテージではないでしょうか。いかにモーターのみで走らせるかに気を使うハイブリッドモデルとは異なり、必要だと思う分だけアクセルを踏み込めばいいだけのこと、って、それはアクセルオフでの回生...

　 #1450 にて紹介しました、三栄書房の歴代カローラのすべて、ですが、このサイトからのリンクを通じて購入していただいた方がおりまして、おかげさまで１冊あたり36円（1200円の3%）分のポイントをいただきました。感謝いたします。えっと、ま、その、アフィリエイトってやつですな。 　さて、そのシリーズで、今度はカローラvsサニーが出版されましたが、前回のカローラでの執筆が、編集部のリクエストレベルになんとか引っかかったようで、再びの執筆依頼をいただき、執筆。ありがたいことです、はい。で、なぜに、いまさらにカローラvsサニーなのか、と思いきや、執筆にあたって振り返るとおもしろいんですね、両車。といいますか、あの時代。この本は、それを上手く構成していまして、ま、具体的にいいますと、vsという斬り方によって、両モデルの深さたるスゴサを、ま、極端な言い方をしますとね、あの頃の日本は良かった（凄かった）、いやいや、あの頃の日本車はおもしろかったよねという、感慨に浸らせてくれます。 　自分が執筆したのは、日産がロータリーエンジンにチャレンジしていた頃の話と、サニートラックの話なんですが、いずれも、あの頃だから許されたといいましょうか、立ち上がった企画であり、やっぱりですね、いい時代だったんだなぁということを感じます。実のところ、サニートラックも日産のロータリーエンジンの話も、自分が３、４歳の頃のことですから、リアルタイムな話ではなく、後から知ったことであり、また、今回の執筆において改めて調べたこともあったのですが、そんな過程も実に愉しさがありました。ま、これも取材といいましょうか、執筆たる醍醐味ですな。その中でもやっぱりですね、先輩方々の執筆、取材が、すこぶるオモシロイ。参考にと、あれこれと読み解いていくとですね、昨今のクルマのような語るべきポイントが少なくなったモデルとは異なり、未完成も味もあふれていたモデルだったこともありましょうが、それにしても、観点が違うといいましょうか、ジャーナリスト的な視点が深いし、それがおもしろさといいましょうか、クルマ好きにはたまらない表現となっていまして、仕事であることを忘れて、読みふけてしまう始末。何でしょうかね、この、おもしろさというか、違いは。 　というわけで、そんな昔の誌面を用いながら、表紙に謳われている"凄さ...

　さてと、再び、日産・セレナをロングドライビングする機会がありましたので、セレナのことをあれこれと。といっても、今回のテストドライブはロングとは言えない、100km程度で、しかも、大半が、高速・有料道路ではありましたが。で、印象は変わっていません。 #1242 で感じたよくがんばりましたね感と、 #1417 にも書いたミニバンに求められる家族というキーワードにぶれがないこと、やら。ということもあって、今回はそれらの再確認といった意味合いもありましたが、ま、変わりません。プロパイロットのあれこれについてまで。ただですね、ひとつ気になったのは、あまりに発進時のトルクがない的なという評価が聞こえてきたこと。それは、トルクがないのではなく、アクセル開度とパワー（トルク）発生に緩さを与えるだけのことであって、つまりは、ゆっくりというよりは、ゆったりと発進させることで快適性とはこうあるベキというフィーリングを作り上げただけのこと。ですので、外部の意見に惑わされることなく、あのフィーリングを変更しなければいいなと、そんなことを感じました。 　ま、思うにですね、このあたりは考え方ですので、いろいろと意見があっていいと思うのですが、そういう意味では、ブレーキペダルの踏み込み量と制動力も、ペダルストローク量をもっと使うと、そのあたりのスタンスは随分と整えられるのではないか、と感じた次第。初期制動を弱めなさいと言っているのではありません。踏んだ分だけ、制動が立ち上がる、そして、踏み込ませることでそれを意識させる、そんな仕立てにしてはいかがですか？　という提案ですな。ま、アクセル側はそういう提案になっているわけですから。それを言い出すと、減速させるためのブレーキペダル操作ではストローク量を減しながら、アイドリングストップではストローク量を必要とするという、異なるかのような２つの手法が混在しているところに、煩わしさを感じたりもしました。わかります、その理由。完全停止が、クルマによるものか、ドライバーによるものなのか、それを勘違いさせないための手法であることは。そして、それは慣れであることも。でもね、……、と感じるわけです。ちなみにスバルも大きめですな。 　それにしても、改めて、このセレナは、ミニバンに求められる要素に富んでいる、アドバンテージが多くあるなぁと感じました。プロパイロット...