N e u t r a l

　さて、続いてはジープ・ラングラー。と、その前に、ひとりで声高に叫びながら誰も訊いてくれないんですけどね、乗用車のプラットフォームベースなのに、オフロード走破性とか、本格的SUVという言葉遣いを用いて、悪路をたいして走れないモデルがもてはやされてしまう、昨今の状況に対して、憤りをあれやこれやと感じています。だからでしょうかね、悪路走破性に対して実直なスタンスにいるモデルへの注目度が急に高まっています。ジムニーしかり、Gクラスしかり。そして、このラングラーしかり。 　しかし、それらに対する一般的評価を目にするたびに（実際、そういった文章は意図的に読まないけど）、分かっているんだろうか、と思うことシバシバ。これは、すでに述べていますが、これら広報試乗会におけるオフロードコースの設定に、物足りないどころか、あり得ないを感じます。それなのに、オフロード性能がいいと語られること、そして、ほかのモデルとの違いが語られていないところに違和感どころか、違うを感じています、いつも。硬派モデルってのはですね、いつもいいますけどね、まずはあれだけのオフロード走破性がありながら、それだけのオンロード性能をバランスさせていることに価値があるのであって、オフロードを走らずして……、いかん、いかん、止めておきましょう。 　というわけで、うっぷんだけでここまで書いてしまったので、このアーティクルはラングラー試乗記から話をずらしましょうか。オフロード走破性とはなんぞやという話に。三栄書房刊新型/歴代ジムニーのすべて（ #1622 ）でも触れましたが、昨今のほとんどの自動車雑誌にて、オフロード走破性を示す際に、タイヤが路面から離れてボディが大きく傾いているようなシーンの写真を用いるじゃないですか。あれ、オフローダーにとってはっきりいって、恥ずかしい図、です。え？　あんなシーンでも進んで行けるんだから、凄いんじゃないか？　って？　ちょっと、それ違います。走りにおいて、大切なのはタイヤをいかに路面に接地させるか。これもよく原稿にて触れていますが、サーキットであろうと、オフロードであろうと、それは変わりません。タイヤが接地していなければ、いかに優れた制御をもっていたとしても、それをフルに活用することはできませんから。 　ということで、オフロードにおいて、あのようにタイヤが路面から浮いてしまうシーンって

　あまりに放置しすぎました、ここ。ブログスタートして以来、はじめてではないでしょうか、１か月も放置しておいたのは。というわけで、らしさ復活とばかりに連投を開始します。まずは、デリカD:5から。そう、フルモデルチェンジ並のフェイスリフトに賛否両論という話題を振り撒きながら、実はビッグマイナーチェンジだったという、あのデリカD:5から。 　個人的な意見としてはですね、このアプローチは、ナシだと思います。その理由……、そもそもデリカD:5とは、ほかのミニバンとは似ていないデザイン、走り、つまりはコンセプトから、日本でポピュラーとされてきたミニバンたちとは一線を画し、それがゆえに、細々とはいえ販売を続けてこられたモデルです。今回の改良はそれらを否定しているかのようなメッセージ性をデザインに込め過ぎており、つまりですね、"何か違う"を感じてしまうのです。分かりやすく言い換えますとね、せっかく唯一無二（あまり好きな言葉ではない）たるポジションを確立したのに、自らのポジションを誰にも言われることなく、譲ってしまったとでもいいましょうか。そう、コンセプトカーとして発表されたトヨタ・TJクルーザーって、実はデリカD:5のポジションそのもの。ま、あちらはコンセプトカーですから、そのまま市販ってのはありませんけどね、なんか、そのポジション争いに、かつてのパジェロとプラドを感じてしまうわけでして。そうなんですね、パジェロ以上に、いとも簡単に道を譲ってしまうことになるわけで……。なんてことは、開発者の方にダイレクトに伝えてあります、もちろん、個人の感想として。 　ということもあって、新型デリカD:5が商売的に成功したとしても悪評は残る可能性があります。ありますが、ま、それも話題と捉えるといいのかな。と、ここから見方は、ライターへと変わっていきます。といいつつですね、実のところ、これまでのデリカデビューをふり返ってみると、４世代目、５世代目デビュー時は、そのデザインにしても、コンセプトにしても、非難轟々でした。しかし、いつしか皆、それに共感し、納得し、そしてファンになっていくわけですから、この新型を謳うデリカD:5も、きっと馴染んでいくのではないか、とも思えます。……、思えないか……。どうだろう……。 　ま、と、ここまでは、ほっとんどフェイスデザインに関しての話。実は

　Appleに対して、がっかりばかりが続いています。昔のままとはいきません、ということは承知していますが、それにしても……、ということが連続しています。そのひとつが、先日の新製品発表会での内容。Airというサブネームが、現在のラインナップにおいて分かりづらさになっているから、早いところ、消し去ったほうがいいとは、これまでにも何度も言っています。で、iPadにしても、Macbookにしても、フェードアウトにもっていこうとしているスタンスが見られました。しかしですね、ですね、ですね、ですね……、今回の発表会で、MacbookAirを復活。 　そもそも、MacbookAirってのは、光学ディスクドライブを除くという2008年当時ではありえない無茶をすることで、ライトテイスト、シンプルを極めたモデルであったはず。そして、2010年モデルでストレージをSSDにすることで、実はHDDへのアクセスが処理速度の足かせをしていたことを暴露し、さらには当時流行りだったネットブックのあり方を覆す新提案をしました。しかも、それを格安で提供できるっていう、手法までも、提案。しかし、いつしかMacbookからも光学ドライブが取り外され、ストレージもSSDのみとなり、Airの存在はそこで終わったはず。それなのに、なぜに、いまさら、に、Airなのか。そのデザイン？　そもそも、くさび型じゃなきゃイヤなんて声は聞いたことありませんから。 　いずれにしても、Airの志を現代にデザインした現行型Macbookを、否定するかのような、今回のモデル発表に対して、意味を見出せません。あるとしたら、Airというネーミングにすがったことであり、そう考えると惨めたるAppleの姿に寂しさを感じます。もちろん、新型MacbookAirの性能やらに不満はありませんが、そういったAppleの手法の支離滅裂ぶりから、新しい提案など期待しても、もはや出てこないことも悟りました。まだ、auのINFORBARxvのほうがマシといった感じとでもいいましょうか。ま、あちらは、ハードウェアはいいのに、どうしようもないプランを押し付ける時点で終わっていますが。 　そうそう、話は変わりますが、昨今のApple製品は高くなったなぁと思っている人が多いことに、ちょっと驚きを感じています。実は本国での価格は大きく動いていません。ちなみに、最

　さて、ジムニーネタを。実は、意図して触れずにいました、書かずにいました。なぜならば、ジムニーに関する執筆が多かったこと、そして、取材以外でしっかりと乗り込む機会がなかったことなど、理由はあれこれとあります。で、ようやく、最後の執筆が終了したので、取材の裏話含めて、あれこれと書いてみようかと思います。 　まずは、最近、執筆を終えた三栄書房の新型／歴代ジムニーのすべて、について。担当した編集部はカースタイリングを製作している部署なんですが、同時に、いわゆるアーカイブシリーズも製作しています。その内容は簡単にいえば、三栄書房の過去の財産（資料や写真や）をもとにして、今に焼き直したものなんですが、そこに今と、懐かしい過去を上手くバランスさせていて、しっかりと再編集しています。そう、どこかのようなコピペ作業とは違う、作り込みに惚れ惚れとしています、いつも。まぁ、そういうスタンスの編集部ですから、そこにいる方々も、そこに集う方々も、話していて愉しさがあります。好き嫌いの向こう側にあるクルマの捉え方も合いますし、本の作り方に関しても意見がとても合う。つまりですね、仕事していて愉しさがあります。今、ほっとんどないんですよ、こういう本の作り方。寂しい限り。ほんとに。 　前置きが長くなりました。そんな編集部が製作したこの本ですが、実は、この編集部、すごくヨンクに詳しい人が集まっているわけではありません。ただ、編集部員のひとりが、今年の初めころ、先代ジムニーシエラを生産中止寸前に購入。シンプルなクルマを好む彼は、新型ジムニー登場で、シンプルさをもったクルマが消え往くことを知り、あえて、旧型を選択。つまり、オフロード走破性にはあまり興味がなかった様子ですが、ジムニー（シエラ）の本質でもあるシンプルさとは、実は走るシーン関係なく愉しめるもの。そういった視点から、また、これまで乗用車に乗ってきた観点から、ジムニーシエラを購入し、ジムニーライフを愉しんでいるようです。で、さすがだなと思うのは、そのスタンスをベースにして、本を作り上げたことでしょうかね。もちろん、ジムニーを知っている身から話はとことんしていますが、その会話とて、知らぬから知りたい、でも、自分なりに感じたことはストレートに伝えるというもので、やりとりに愉しさがありました。そして、そんなスタンスが、この本を濃い内容へと導いたな、

　早いもので、今年もRJCカー オブ ザ イヤー最終選考会が行われる時期となりました。ほんと、早いものでして、先々月ぐらいに行われたような感じでいますが、あれからもう１年が経過していたんですな、ほんと早いものです。さて、その結果は、以下のとおりとなりました。 　 2019年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　三菱 エクリプスクロス 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　BMW X2 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　日産 e-POWER（セレナ搭載） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　ホンダ N-VAN 　三菱のエクリプスクロスは、ここでも散々に書いていますが、操縦性の素晴らしさを評価する一方で、リアシートにおける乗り心地にあと少しが残っている点は実に惜しい。しかし、速度域を上げた際のドライバビリティを知ると、あまり気にならなくなりますから、頭ごなしにこのモデルを否定はできません。できませんどころか、さらにその操縦性を深く探っていくと、S-AWCとて無理矢理に修正して理想の走りへ導いているのではなく、その条件下、つまりドライバーの意図をくみ取った制御をしており、ひたすら感心を覚えます。下手なドライビングにはフォローというアシストで対応し、上手いドライビングにはそれを強調する制御を行い、その加減に拍手喝采といった感じ。こうした、クルマがドライビングを教えてくれるといった対話性まである国産車は珍しいのでは？　と感じ、自身はこのモデルを高く評価しています（なんて話は #1616 に記しました）。ちなみに国産モデルでは、個人的にはCX-8も同じぐらいに高く評価しています。CX-5/8は、このクラスのベンチマークたるハンドリングをもったモデルであり、そう捉えると、どちらが選ばれたとしてもおかしくなかったと思っております。 　輸入車はボルボV60、XC40の仕上がりに、個人的には特にXC40のパフォーマンス、仕立て方に感心しておりました。セグメント比較をすると、BMW Ｘ２が、SUV系列どおし、Cセグどおしとなり、ライバルになります。ですから、ハラハラドキドキしながら開票を見つめていました。で、結果は、X2に。ちなみに、このモデルへの評価は周囲（選考委員）の話を聞いたところ、最終選考会でさらに

　さて、いくつか書くに書けないネタがありました。その１台がダイハツのハイゼットトラックとスズキスーパーキャリイの話。なぜ書けなかったといいますと、取材は終わっていたんですが、10月末に発売になる本と、動画があり、そこで発表される内容を先取りをしてしまいそうだったもので。と書きながら、書き分ければいいだけのことなので……、と言い訳を散々にしていますが。 　というわけで、ダイハツのハイゼットトラックの動画の話から。って、ハイゼットトラックの動画って、昨年、4x4Magazineで公開していなかったっけ？　と思われたかもしませんが、そうなんです、昨年製作し、公開しています（→ #1563 ）。前回はまずは軽トラックのことを知らない方にどういったモデルなのかを知ってもらおうというスタンスで製作していまして、荷台の広さはこのぐらいありますとか、オンロードでの乗り味はこんな感じです、そんなところに動画の多くを割いています。そして、オフロードも走れることを紹介しなきゃいけませんし、なにしろ4x4Magazineですから、まさに走れるんですよ、でも、ちょっと意外なところもね、と、最後にそんなシーンを付け加えました。そう、加えました、ってレベルで。ところがですね、公開したところ、軽トラックってオフロードを走れるんだ、と、話題になりましてね。いや、自分としてはそんなことが話題になること時代に、意外を感じたりもしたんですが、それならば今年は、オフロード走行に焦点を当てましょう、ということになりました。ちなみに、昨年は、って、書いたっけかな、モーグル地形はテスト含めて２回しか走っていません。なぜか？　夕暮れで太陽が山陰に入ってしまうという時間制約が目の前に迫っていたから。そうなんです、昨年の動画を見てもらうと分かりますが、最後のまとめの語り、陽が沈む寸前で、NGが御法度だったほど。ということで、昨年のモーグル走行シーンはとりあえず走っただけに過ぎず、足の動きや、アクセルワークなど、細かなところを披露していませんので、今回はそのあたりを細かに撮影し、そこが見どころとなっています。 　お分かりの方はお分かりのとおり、軽トラックでのオフロード走行は、キャブオーバーレイアウトゆえにフロントのアプローチアングルが十分に確保できていないこと、また、サスペンションのストロークはオフローダー的

　昨夜のApple新製品発表会は、久しぶりの刺激を感じました。事前リークがあり、わりとそのとおりの内容だったとはいえ、肝心なスペックや価格までは出てこずだったので、ワクワクしながら見られたとでもいいましょうか、そんな刺激が。ま、発表された３台は、購入前提ともいえる気になる３台だったので、なおさらのドキドキがあったんですけどね。 　その中でも個人的に注目していたのはMacminiでした。PowerMacG5の後、購入したMacmini2012（旧旧型）も、早いもので購入から５年が経過。といっても、4K再生以外、あとはぶっ壊してしまったThunderbolt端子以外は、問題なく使えているので、買い換える必要はないんですが、ないんですが、ないんですが、購入前提もあり気になっていました。ただ、自分が所有するモデルの次、つまり、今でいう旧型（Macmini2014）はメモリとストレージへのアクセスを不可能とし、さらにスペックダウンしながら価格を上昇。それゆえに、新型が出たところでその延長だろうと思いきや、なんとですね、まぁ、メモリやストレージ交換不可能（メモリは可能という噂も）ではありますが、なにさ、デスクトップ向けCPU搭載？　ストレージはSSDのみ？　で、価格は？　と思ったら、$799から。散々に"盛った"スペックをアピールしていましたから、どうせ高いんでしょ、と思いきや、高くはない。いや、過去のMiniの価格帯を考えると上昇はしていますけど、そう、高くはない。 　なんでそんな捉え方をするかというとですね、Macmini2012（Corei7-quad）を使い続けているユーザーの多くは、次期自分用端末に、中途半端なスペックで安くしたモデルではなく、そこそこのスペックながら割安感があることを期待しています。そうなんですね、今回のMacminiは拡張は不得手でも、そこそこ使える的な要素を盛り込んでおり、それでいながら、高くはない。まさにMacmini2012（Corei7-quad）でスタックしているユーザーをレスキューする、そんな端末となっていましたので、高くはない、と、そんな評価になるわけです。言い換えると、ユーザーは狂喜乱舞、と。 　ということで、新型Macminiの登場は、まさに、行き先がなくなってスタックし、砂の中に沈んで行くしかなか

　さて、X4。そう、BMWのX4。今年の9月に２世代目へとスイッチした、X4。クーペというスタイルにまだ違和感を覚えてしまう、そんなSUVですな。そもそもクーペというスタイルを採用したのは、エレガントとかスポーティといった特別感を与えたかったからなんでしょうけども、そもそもSUVそのものが特別なクルマであったはず。そう考えると、もはやSUVから特別感は薄くなり、そのSUVをベースにしてこうした異端を狙うことすら必要になってきたんだな、なんてことも感じます。感じますけどね、まだ、見慣れないんですけどね。いずれにしても、このX4、ま、同じくBMWのX6も含めてですが、スポーティなイメージをあまりにもダイレクトに表現しすぎている気がします。もちろん、それが狙いなんですが、ちょっとずるいといいますか、上手いなと思うのは、そこそこのボディサイズをもってすれば、何かを少々スポイルするようなルーフラインを採用したとしても、結果として大きな犠牲になってはいなかったりするものです。ということで、そのあたりを上手く活用しつつ、2世代目のX4は、思う存分といわんばかりに進化しておりました。まぁ、見た目どおり、コンセプトどおり、 　さて、広報試乗会で用意されたのはX4 M40i（のみ）。おっと、いきなりかいとは思いましたが、下手にスポーツサスペンションではないままに大径タイヤを組み合わせたモデルよりも、こうして整えられたモデルのほうがいいことは分かっていますし、X4 M40iのみだったことから、BMW（ジャパン）側にかなりの自信の表れだろうと、乗り込んでみれば、これが良かった。とにかくですね、ハンドリングがいい。シャープというよりも正確さにあふれていまして、扱いやすさがある上に、意のままのコントロールができるといったところが、いい。いうまでもなく回頭性もすこぶるハイレベルで、これだけのボディでここまでインを付きますか？　といった具合にグイグイとインへと入っていく。それは公道レベルではアンダーステアを出すことできませんといったレベル。 　それでいながら、乗り心地が悪くない。そう、フロント245/40R21、リアが275/35R21というサイズゆえに、良くはありません。ありませんけど、これがですね、悪くない。もちろん、タイヤサイズが起因したコトコト感はありますが、ドタバタしないし、コトコト

　年末までとアナウンスされているiPhoneのバッテリー交換プログラムに、早々に出掛けてきました。これから相当に混むことになるでしょうし、これから年末にかけてスケジュールの先読みがしづらくなることもあって。で、自分の場合は、これまで使ってきたiPhone6s２台が対象でしたが、カバーもフィルムも付けぬままに使っていた自分で使っていた１台が、まさかのガラスひび割れを指摘され、万が一の場合は、バッテリー交換費用だけではなく、ガラスパネル交換費用もプラスされる旨を言われました。バッテリー交換なのに、ガラスのひび割れがなぜ関係あるのか……。それは、iPhoneの場合、バッテリー交換にあたってはまず前面のガラスパネルを取り外す必要があります。しかも、その取り外し方ったら、吸盤を２つほど貼り付けてえいや！　と持ち上げるという、なんともアナログなもの。まぁ、コツを掴めば、力の掛け方次第で、別になんてことないんですが、ガラス全面を均等に持ち上げることが理想ですから、ヒビでもあろうものなら、簡単にパキンと逝ってしまう可能性があるわけです。そう、ですから、たかがバッテリー交換であっても、本体に傷がないかを含めて、細かにチェックされるというわけですな。 　さて、そのガラスのヒビを指摘されたiPhone6sですが、ヒビと指摘されて目視しても老眼もあってか自分には傷にしか見えず、かといって、ゴリラガラスが線で削られたような傷を負うことも考え難く、ま、これを称してヒビというんだろうな、と納得。ただ、ガラスパネルを幾度も外したことがある経験者的な勘もあって、この程度のヒビだったらガラスパネルの外し方次第といった感じを受けましたし、万が一割れてしまった場合は、修理せずに割れたガラスごと持ち帰る旨を伝えて、チャレンジしてもらいました。なんていうんですかね、万が一の可能性と言われたものの、その確率は低いだろうし、万が一となってしまっても、納得できる、という、自らの説得もあって、とでもいいましょうかね。で、結論はガラスパネルは割れず、無事にバッテリー交換は終了しました。 　まぁ、それにしても、このそこまで説明しなきゃいけない状況に、Appleの低姿勢ぶりを感じ、時代も変わったものだと思いました。ちなみにカウンターで、この話をするにあたって裏から偉いさんが出てきて、最悪の場合の話ばかりしてすみま

　今年に入ってからわりとベタ褒めなモデルが、三菱のエクリプスクロス。当初は、イマドキなコンセプトにワケ分からんを覚え、RVRの代わりかと勘違いし、早過ぎる露出にもはやデザインに対して見慣れてしまった、なんて感じていました。しかし、昨年よりプロトタイプに触れる機会を得、その度に、ほほぅ、なかなかやるじゃん、そして、ふーん、いいじゃん、と、好印象へと変わっていきました。 　ただ、これまでは限られたシーン、ま、クローズドコースとか、雪の特設会場とか、公道試乗会とて限られた時間内で撮影付きだったりとか……、つまりはしっかりとは乗り込んではいませんでした。いませんでしたので、乗り込んできました。といっても、500kmほど。ただ、そのほとんどは下道で。そうしたら、見えてきました、いろんなことが。ちなみに、新型車を評価する者は、乗ってすぐに全てを把握できないようではいかんと、大先輩である星島 浩さんからいつも言われていますが、まだまだ、なんです、この点では。はい、精進いたします。 　で、エクリプスクロス。幾度も自動車雑誌に寄稿しているので、もはや書くことはなくなったと思いきや、文字数不足で書けなかったこと、個人的な強い想いやら、そのあたりについて書いてみましょうか。と言いますかね、アウトランダーPHEVの仕上がりが良くてですね、ついつい比較してしまうため、マイナス的なことをあれこれ書くことになるやもしれませんが、ま、そこはウィークポイントとは捉えずに、どうぞ。 　エクリプスクロスに使われているプラットフォームは、初代アウトランダーから使っているものに大きく手を加えたものとなっています。とても高く評価しているプラットフォームなんですが、今も昔も18インチタイヤを完全に抑え込むに不足があります。ありますけど、アウトランダー、特に今回の2019年モデルあたりでは、ダンパーの大改良と、いい巡り合わせもあって、そのあたりがかなり進化しています。ちゃんと躾けられるんだけど、そのためにはコストが必要にります。ただ、アウトランダーではコスト面はクリアできても、その手法はエクリプスクロスで用いることは難しい。価格帯が違いますから。で、何が言いたいかと言いますとね、そこに届いていないエクリプスクロスでは、日常域においてはタイヤサイズが起因した硬さが顔を出し、路面の継ぎ目や修復跡などで、ゴト

　ルノー・メガーヌRSの話を。世代を経るごとに、なんていうんでしょうかね、熟成していくという不思議さがあります、このモデル。ベースはフルモデルチェンジしているのに、その流れはしっかりと息づいていて、進化しているという、不思議さ。デザインは継承しないのがルノーなんですが、乗り味が引き継がれていくところは、ルノーらしさであり、ルノー・スポールらしさ。ま、指標としている走りが、理想がぶれていないだけのこと、とも言えますし、それはベンチマークを常にルノーとしているから、なんでしょうな。 　さて、で、日本上陸を果たしたメガーヌ・RSですが、これがですね、とんでもなく良かった。ハイパフォーマンスモデルですから、速かったといいたいんですが、ひと言で表現するならば、実に良かった。いろいろなデバイスが付いていますが、とにもかくにも正確で、インフォメーションが豊かで、コントロールしやすく、その上で、乗り心地がいいという、まさに異次元をバランスさせていました。1.8Lターボエンジンも、ブレンボなブレーキも、申し分ないほどにコントロールしやすくて、意のままを引き出せます。まぁ、強いて言えば、19インチタイヤぐらいか。さまざまな面で今回はこの19インチタイヤがベストなんだそうですが、個人的にはもう少し当たりの柔らかいタイヤサイズでも乗ってみたかったなんてことを思いつつ、タイヤを確認すると、ブリヂストンと、珍しい組み合わせ。個人的には、ミシュラン的な、しかもパイロットスポーツ4のような、そのままでなくても、ま、あれをベースにした、しなやかさのほうをついつい期待してしまうのですが、これはこれでルノースポールの解だそうです。ルノースポール曰く、つまりはベストバランスであると。ま、ハイパフォーマンスモデルですから。で、さらに、このタイヤをベースに、様々な新技術までをセッティングしているので、タイヤを交換するなら、実のところ純正タイヤ、そう、いわゆる市販品じゃなくって、ディーラーで購入できる専用品を選んで欲しいとのこと。ま、そりゃそうですな。そりゃそうです。 　さて、何が良いって、細かく書いて行こうかと思ったのですが、たぶん、書いたら止まらないので、適当なところで切りますが、単純にですね、コーナリングスピードが少しどころか、だいぶ上がってしまっていると、述べるに止めてきましょうかね。それでいながら

　新型クラウンの話を。今回は、開発者と話す機会がなかったので、その意図までしっかりとはくみ取れていませんが、結論としては、まぁ、クラウンらしさをしっかり残しながら、コネクティッドドライブといったイマドキ感を採り入れ、そして、スポーティという新たなキーワードを明確に表現できており、自動車ジャーナリスト的な発言をすれば、好印象でした。なんといっても、全幅を1800mmに止めたことのこだわりは高く評価したいと思います、いや素直に。北米マーケットをにらんでいとも簡単に1800mmを突破していったFFモデルがありますからね。ただ、数年後には、日本国内における自動車販売台数が落ち込んでいくこと、クラウンの購入層がそろそろダウンサイジングへと移る、もしくは免許返上する方が多いと考えると、このパッケージングで良かったのか、といった問いもあります。クラウンは基本的にライフサイクルは４年ではありませんしね。って、この新型、そこまで長くは考えているのやもしれませんが。 　さて、クラウン。このクルマ、良くも悪くもコンフォートライドについて語られますが、個人的にはとってもいいと評価していました。頭ごなしにフワフワと表現される方もいますが、あのストローク感こそがクラウンの骨頂であり、特にリバウンドストローク感なんぞは心地よさの極みと捉えています。ただ、先のフワフワ感を、曖昧さとごちゃまぜにされて、悪と評されることがあり、根本の意味合いは違うのに、なぜだか、自動車メーカーはそれを同義に捉えてしまい、改良、いや、違うな、変更をしてきます。そして、スポーティであること、になることが、クルマとしての正しい姿といわんばかりに、意のままにという言葉を使って、スポーティであることをウリにしてきます。 　その傾向は、ここ数世代のクラウンにも見られます。ですが、それであってもクラウンらしさをしっかりと残していましたし、そのスポーティなクラウンという像を、否定的には捉えていませんでした。で、最新型。例のサスペンションストローク感は見られなくなりましたが、それでも減ったとはいえリバウンドストロークに心地よさを残し、コンフォート感をしっかりと表現しています。それでいながら、ワインディングでは余計な動きを見せず、コーナリング中のスタンスも昨今のトヨタ車流のしっかりとふんばるスタンスを作り上げていて、それが操縦性の良

　ここを放置したままに、気付いたら９月になっていました。ということで、いまさらではありますが、８月の話をあれこれと。まずは、能登から。そもそもひとりで出掛けていた能登ですが、宿の方針もあってひとりだと割高になるとか、平日になかなかまとまった時間を先読みしてまで確保できないってこともあって、ここのところ、一般社会人の方々の長期休みに合わせて、知人と一緒に出掛けていたりします。 　で、このお盆休みも出掛けてきました。なんだかんだ言いながらも、やっぱりですね、ひと気のない奥能登がいいとつくづく思いました。たぶん、そこらの観光スポットよりは少なかったと思いますが、それでも煩悩はあちこちに散見され、自らもいつしかそれに巻き込まれていまして。単純にですね、クルマの走らせ方がもうダメ。奥能登は、基本的にお互いさまがありましてね、道を譲るシーンにしても、お互いを遠くから認識した際からアクセルコントロール（ブレーキじゃないんだな）を行い、美しくすれ違うんです。ところが。我が者顔で走りまくる他府県ナンバー、いや、県内ほかナンバーもかな、は、自分優先であって、さらには追い越しにしてもこれ見よがし。怏々にして、そういうオーナーに限って、運転に過信しているところがあって、あまり上手とは言えないところもあります。なんつーんですかね、簡単に言いますと、直線だけ速い、つまり、コーナーは遅い、と。そういうことを目にして、なんだかなぁを感じてしまっていることに気付くと、やっぱり平日強行軍がいちばんだなと思いました。 　と、なんだかいきなりマイナスなことを書き連ねましたが、やっぱりですね、奥能登はいいです。その良さをこれだけ足繁く通って分かっているつもりであっても、東京へ戻ってくると忘れてしまうものです。あの、わずらわしさがない何もないことの心地よさ、そこにただ暖かいだけの気遣い、笑いの絶えない人とのつきあい、素を生かした食の数々。そして、幾度も足を運んでいるのに、毎回発見や驚かしがあります。今回は、能登集合当日に、愛知県在住の知人が出発時にマンションを出る際にこけて、そのまま入院ってなイベント（失礼！）があり、そこからあれこれとイベントが続きました。あっちとこっちの奥能登の人間関係をさらに知ったとか、そして、昨年秋に出掛けた、奥能登国際芸術祭に出品された作品に再び巡り合ったり、実は前回見ていたよう

　新車話からちょっと離れて、昨今のあれこれ感じたことを。自己責任話なんてたいそうなテーマを掲げると、それこそたいそうな話になりますが、ま、捉え方次第、といった感じの話を。Appleに限らずですが、最近、次期OSのβ版を一般ユーザー向けにも利用してもらいバグ出しをしてもらうという、皆にメリットがあるというスタイルをあちこちで見かけます。この場合は、言い方を変えると、先行して次期OSに触れる機会をエサに、バグ出しを手伝わせるという、一見ボランティア活動ですな。ま、これを昨今の、エサを明確にしていていないようなボランティア募集に重ねると、ちょっと違うような気がしますが、そんなあれこれ。 　で、Appleでは、MacOSとiOSにおいて、次期OSをパブリックベータ版として公開しています。そもそもアプリケーションやらの開発者向けに先行リリースされていたバージョンを、一拍置いてつまり少し安定させてから一般に公開しています。ところが、このパブリックβ版に対して、知り合いがですね、なんと、AppleCare相手にバンバンに使えないと電話していまして。その内容たるやクレーム状態で、バク出しとはほど遠い内容。ま、それなのにちゃんとクレームに応対してしまう、AppleCareもどうなのさと思いますが……。そもそも、パブリックβ版をたんなるOSのバージョンアップと捉えている時点で、それ違うさね、を感じます。たとえば、すでに予告された実装されるはずの機能であっても外されていたり、新しく実装された機能にしても、これまであった機能にしてもそれこそβ版以下、トラブルを引き起こしかねない可能性を秘めていたりします。そういうものなので、そこに対して、クレームを発することは、違う、と。しかも、その内容が、クラウド上のデータがリンクしないとか、そんなレベルですのでなおさらに。そんなのバージョンが変われば可能になったりするんだから、クレーム付けるもんじゃないと説明するんですが、なかなか分かってもらえず。 　で、iOSやMacOS側のトラブルならまだしも、そこにサードパーティ製のハードウェアやドライバなんかが絡んでくると、なおさらのこと。実は、今回、というか、今年の初めから、サードパーティ絡みでトラブルに見舞われています。USB経由でディスプレイ表示を行うデバイスがあるんですが、外部ディスプレイに対

　さて、ホンダからデビューしたN-VANの話。軽商用車を使ったことがある人は、乗用車系プラットフォームで商用車に期待される性能はムリだろうという、強い強い、ほんとに強い、先入観をもっています。たぶん、皆といっていいほどに。キャブオーバースタイルがもたらすキャビンスペースはその最たるところですが、使い勝手やら耐久性やら含めて、敵うものはない、変えてはならない、もの、と捉えています。しかし、それゆえに、燃費やら快適性、そしてパワーを含めた走行性能については、諦めなければならないもの、と捉えていたりもします。ところがですね、ふと客観的になってみると、この考え方、実はクルマに寄り添うという軽自動車たるコンセプトと乖離（とは言いすぎですが）していることに気付きます。そう、クルマ側が近づこうとしているようで、していなかった。実用性が最優先されることはいいのですが、実際に使われるシーンとも乖離していたとでもいいましょうか。たとえばですね、最近見られるようになった、おしゃれというとあれですが、イマドキなモダンさを採り入れた移動商店的な、そんな使い方に対して、そぐわなかったとでも言いましょうかね。 　ということで、商用軽バンを再定義するといわんばかりに登場したのがこのホンダN-VANでした。ベースはN-BOXと共用していますが、実はN-BOXの軽量化も、このN-VANで重たくなることまで見越したものだったとか。といったことからも分かるとおり、商用軽バンに求められる性能をFFプラットフォームでしっかりと実現していまして、その練り込みようったらスゴイことだらけ。皆が諦めていた快適性やハンドリングなんかは、ベースポテンシャルから想像されるように意図も簡単にクリアしています。たとえば、商用軽バンでは荷物を積んだ際、つまり、サスペンションが沈み込んでいるシーンで発生する路面からの突き上げがあります。あるんですが、このN-VANでは、プログレッシブレートのコイルを採用することで、乗り心地を確保したままに、突き上げを確実にいなしておりまして、商用軽バンたる当たり前（ウィークポイント）が見当たらない。御法度とされてきたCVTを搭載したことで、エンジンのトルクを上手く活用して、燃費とパワー感をバランスしていまして、ワイドレシオとしたこともあって発進から加速まで、NAなのに不足なし（商用軽バンとして）

　期待大でした、フォルクスワーゲン・ポロ。ヨシダ大絶賛のMQBプラットフォーム採用モデルでありますし、そのプラットフォームとて出てくるモデルごとに熟成を感じさせてきましたから。しかしですね、と、結論を先に言ってしまいますと、期待していたレベルには到達していませんでした。ひとことでいうと重厚感が見当たらない。って、ま、それはポロゆえだろと言われてしまえば、それまでなのですが、タイヤの接地感ひとつとっても薄い。というか、路面をトレースしきれていないシーンがある。もっと端的に言ってしまえば、跳ねる。そう、フォルクスワーゲンらしくない。高速域になればしっとり感が出てくるかと思ったら、これが大きくは変わらない。まだこなれていないのかと思って走行距離を確認すると、広報車ゆえにすでに1万km。推測するに、シャシーとのバランスに根本があるような気がしますが、ひょっとするとタイヤの空気圧も影響していたのかもしれませんな。そう、ありがちな、高いほうの設定になっていた、と。まぁ、こういった場合、つまりベースポテンシャルはいいのに、何かしっくり来ない時ってのは、ハンドリング優先の設定ゆえに仕方ないやね、を言えるものなんですが、それも薄かった。なんだろうか、これ。1.0Lターボエンジンに対しては、低回転域でのターボラグが気になりましたが、まぁ、これに関してはこんなもんかなと思いつつも、昨今の欧州のBセグを眺めると、やはり気になるレベル。 　気になるといえば、アイドリングストップからの復帰に即座に応対（！）できないため、予めの操作をドライバーに求めるところにも、うーむ、おや、を感じました。昨今のATやらCVTに慣れてしまった人は、クルマが前に出ないという間がある、と。それはクラッチを繋ぐ間ではあるのですが、慣れないとマイナスに感じてしまう。ですから、間をマイナスに感じずに発進するためには、信号が青に変わる前のペダル操作が必要になると。それは、急いでクラッチを繋いで唐突な挙動を出さない、ための措置であり、ま、MTであると考えると、納得できといった印象もありますが、なんかね、なんだかね、を感じます。 　ちなみに今回は500km以上、高速からワインディング、そしてのんびりドライブまで、走ってきました。これだけ走ると、いつもだったら最後には感心を覚えるはずなんですが、うーむだけが、残りました。まぁ

　さて、新車試乗記が続きます宣言をしたものの、時間が経過してしまいました。あせらずぼちぼち書いていきましょうかね。というわけで、まずは、ミラ・トコットから。このクルマ、自分なりの"紹介文"を書いてみますとね、ミラ・イースをベースにしながら、すべてを欲張るのではなく、これで十分という価値を提案した、今までありそうでなかった、モデル、です。それゆえに、不自由はあります。しかし、不便はありません。それもすべて手に届く価格を優先したがため。とはいっても、最優先ではなく、優先。そうなんですね。不便さを感じさせないこととバランスを取りながら、でも、余計というお節介がない、その加減こそが、このモデルのアドバンテージとなっています。一見、女子向けモデルに見えますし、ダイハツもエントリー女子向けを謳っています。しかしですね、乗ってみると、触れてみると、女子向けであることは、たんなる売るために用いた、誰にでも分かりやすい、そんなキャッチコピーに過ぎないことを感じます。 　あのですね、このクルマ、いわゆる男性が思い込んでいるような、かわいらしさがない。キャピキャピ感とでもいいましょうか、そんなかわいらしさ。デザインされているのは、単純とはニュアンスが異なるシンプルさなんですが、自分ではクリーンに近い、そんなシンプルさと解釈していますが、いずれにしても、女性だから男性だからというラインを感じさせません。上の写真は、広報試乗会で撮影したものなんですが、シンプルがゆえにこんな風景が似合う。というか、たぶん、どこでも似合う。 　では、何がシンプルなのか。エクステリアデザインは、まぁ、見たとおりなので、おいといて、たとえば、インパネ。まずは、セラミックホワイト調の加飾パネルが目に飛び込んでくるんですが、そこに配置されたのはハザードランプのみ。そのほか、操作系やらは、ほかのダイハツのモデルと配置ともに大きくは変わっていないんですが、整然としている。そう、雑然としていない、ではなく、整然としている。ただ、それに感激していると、やがてステアリングのサテンシルバー調のスポーク部や、ダイハツのメッキエンブレムが気になりますが、ま、それは流用パーツゆえに仕方ない、こと。まぁ、リアシートはベンチタイプゆえに一体可倒式となり、３名乗車+荷物というレイアウトができませんが、パーソナル感が

　ここからはしばし新車の話が続きます。まずはＢＭＷ・X2の話。あれです、１シリーズをベースにして、クーペ的なフォルムを与えつつ、スペシャル感を出した、あのモデルの話。広告展開にしても、タレントの起用にしても、BMWらしくない感がありまして、個人的には不可解なところが多くありますが、まぁ、クルマの存在を知ってもらうことが肝心ですから、こういう展開も致し方ないと感じつつ、そこに世代差を強く覚えたりもしました。 　実際、クルマとしては、それほどまでにスペシャルではなく、また、日本での広告展開も、実のところ日本オリジナルがとても多く、それゆえに違和感を強くあったようです。ま、こうして、自分も過去の者になっていくんだな、なんてことを感じましたが。さて、クルマの話。まぁ、X1があっての、このX2ですから、仕立て方はやはり特別。試乗したグレードが、M Sport Xだったこともありますが、まぁ、勢いといいましょうか、尖った感といいましょうか、がありまして、商品特徴がとても分かりやすくありました。もちろん、走りもいい。クイック感手前のステアリングフィールは、ＳＵＶというよりもセダン、ハッチバック的であり、いわゆる緩さが存在しません。しませんが、ロールフィールに破綻が見られず、重心高を感じさせないこともあって、まさにスポーティさを極めたSUVといった感じ。なんていうんでしょうかね、シャシーの仕立てによってスポーティさを手に入れたのではなく、そもそもスポーティといった感じ。といいつつ、Mスポーツなんですけどね。あ、Xが付くのか。 　ただ、個人的には、いうほどにエクストリームか？　とか、日本独自のUnfollowというキャッチに大げさを感じ、極端な表現をすれば、そこにやりすぎを感じます。たしかに、BMWの中では尖った感がいちばん強いのかもしれません。しれませんが、日本でいうほどの表現までには届いていない気がして、そこにギャップを感じる、と。クルマはすごくいいんですよ、いいです。ま、Mスポーツですから乗り心地に硬さはあるんですけどね。 　ちなみに、このX2、広告効果からこれまでBMWのディーラーへ足を運ばなかった人たちが多く来店しているとか。ただ、そもそもデリバリーも遅れていること、また、意外に安くはないこともあって、ショールームにあるX1ならすぐに手に入るし、安いしということで、X

　本日、スズキから新型ジムニー、ジムニー・シエラが発表されました。そう、まさかのあのスクープ写真のままに。実は、仕事で、少し前から実車に触れていましたが、まぁ、同業者のジムニーへのあまりの注目度もあって、何をいまさら、を感じるところもありまして、あれこれ何かケチを付けたくなるんですが、これがですね、ケチの付けようがない、仕上がりになっていました。といいますかね、旧型ユーザーから眺めた時、ここがこうだったらいいのにな、の全てをクリアしてくれていた、そんな仕上がりなので、まさにケチの付けようがないといった感じです。ま、ケチを付けられるとしたら、好みの違い、デザインぐらいなのでしょうかね。ただ、先に言っておきますと、全体のフォルムや、黄色ナンバープレートを付けなければ軽乗用車に見えないテイストなど、とってもいい。思いますけどね、思うんですが、似ている、どこかで見たことある要素が多く、強いていえば、そこが納得いかないというか、その手法は好みではありません。フロントバンパーはラングラーに、ルーフは雨どい含めてGクラスに、シエラのフェンダーはラングラーに、フロントからリアへのキャラクターラインはディフェンダー。実はですね、これ、恐れることなく、ずばりデザイナーに伺ったんですが、その回答は機能を極めていくとデザインは似てしまうことがあるとのこと。なるほど、そりゃそうだを感じさせながら、でも、似ていると感じたならば表現方法を変えることも必要ではないかな、と、思ったりもしました。全体はいいと思うんですよ、思うんですけどね、という、あくまでも個人的な意見です。 　さて、そんな新型ですが、自らはテストドライブはまだなので、そのあたりのことは語らずにおきます。で、ここでは旧型ユーザーからの観点をあれこれと挙げてみましょうかね。あ、さっき言いました、ここ変わったのか、いいなぁ、ってな観点から。 　まずですね、チルトステアリング機能がついたこと。そうなんですね、先代ジムニーには付いておらずで、同業者に話すと、え、付いていなかったの？　と言われるほど、イマドキじゃない部分でした。でしたが、まぁ、軽自動車ですし、そんなもんでしょうとは思っていましたが、ただ、実際、ステアリングホイールの位置が高く、まぁ、あたかもトラックやバス的な、角度が浅いこともあって、握りづらい。ならば、シートポジションを

　そうそう、昨日の小田和正のライブはさいたま新都心にあるさいたまスーパーアリーナで開催されました。八王子からさいたま新都市までのアクセスは、クルマだとかなり面倒なので、たいがい電車を使っています。で、昨夜も電車を利用しましたが、ライブ帰りで何がいやだって、やはり帰宅ラッシュの電車に乗ることでしょうかね。なんつーですかね、日常に引き戻されてしまうという、あの感覚がイヤでして。ちなみにライブは大概３時間なので、終了も21:30過ぎ。でしたので、細々とした乗り換えをしての最速ルートではなく、新宿経由の座って帰ろうルートを選択しました。 　今年になってから、京王線は帰宅時間帯に京王ライナーという特別な列車を走らせています。ここにも書いたような記憶がありますが、使われている車両は特別仕様でして、通常は横向きベンチシート、ライナーになると90度回転して進行方向、もしくは進行方向を逆向きにできまして、ま、ちょっと贅沢な空間を提供してくれる車両となっています。ということで、昨夜は初めてこの京王ライナーを利用したわけですが、これが、なんか、ビミョウでした。横向きベンチシート利用の時と異なり、八王子方面行きとしてはいつもと違うホームからの発車になりますし、もちろん、座席は進行方向を向いており、車内照明が暖色系になっていて、到着駅が近づくと何気なくBGMが流れることなど、特別な仕立てとなっています。ちなみに、京王八王子行は、新宿を発車してから一気に府中までノンストップと、これもまた特別でしたな。 　今回は、ライブ疲れっつーのもあっての利用でしたので400円という価格設定に対しては不満はないのですが、特別感が演出しきれていないところにビミョウを感じました。暖色照明やBGMによる車内の雰囲気作りはいいんですが、複線ゆえに、先行して走る電車に近づいて詰まってしまうとか、実は400円指定席は府中までであって、そこからは誰でも乗っていいです、つまり別料金不要となることやら。ま、最後のことに関しては、払ったのに府中から乗ってくる人は無料ってどうなのさと感じつつも、逆に、府中までいつもの特急で来て、府中から京王ライナーに乗り換えるってこともできるのか、なんてことを考えついたりもして。ただ、いずれもなんとかクリアできそう、いや、クリアできなくても、不満にまでは届いていないんですが、ひとつだけ、とても

　今年１月にソフトバンクに戻ってきてからは、結果、自分の使い方に見合った料金プランを選択できますし、支払い額ダウンを含めて、au時代よりは、実に満足感の高いものとなっています。その中でも、料金プラン、ソフトバンクだとデータ通信2GB+通話かけ放題ってのが選べまして、これが自分の使い方にピッタリ。通話については、昨今、長い時間の会話ではFacetimeを利用していますから、通話プランはあまり気にしておらず、5分かけ放題を選択していましたが、たまにあるのです、Facetime以外で掛けなければならない相手が。それは、まぁ、たいがい仕事の用件ゆえに無料通話5分をオーバーすること多々。かといって、一回切ってまた掛け直しますと、そうそうには言えず。ならば、+1000円でかけ放題にすればいいじゃないかと思われるかもしれませんが、なぜ、２年ごとにMNPを繰り返しているのか、を考えていただければ、その1000円がいかにキーであるかがお分かりいただけるかと……。で、その一方で、データ通信は、あまり利用することもないのに、auでは7GBだったかを強制。いや、auにだっていろんなプランありますよ、ありますけどね、データ通信量を減らしたのに、支払い額が高くなるというワナが仕掛けられておりまして、au時代は使わないデータ量がムダになっていました。。 　ところがですね、ソフトバンクでは標準とされている（いた？）、5GB+5分かけ放題と同額の料金で利用できる、2GB+フルかけ放題（自宅光必要）が用意されていました。そうなんですね、自分の場合、2GB+フルかけ放題がぴったり。結果として、通話料の飛び出し分がなくなり、大満足となっていました。ところが、まぁ、そのうちに話しますが、外出先でデータ通信を多用することになりまして、今月は、7月まであと1週間を残して2GBを使い切り、データ通信残量がゼロとなってしまいました。まぁ、外でデータ通信できなくなるわけではなく、速度制限が行われて最大128kbpsにされてしまうだけのこと。過去にMVNO-SIMに移っていわゆる低速/高速モード切り替えをやっていたこともあるし、電車時刻検索系や、メールのプッシュ通知などは、実用に問題ありませんので、困るってことも特にはないと思っていたのですが、実測40〜80kbpsしか出ておらず、また、昨今のHPのデータ量が多くなっ

　６月ってのは、梅雨ってこともあって、どことなく憂鬱な月ではありますが、個人的には、夏を前にしてってこともあって、わりとワクワクな月だったりします。そのひとつが、って、ま、それだけなんですが、あれですよ、あんずの収穫の季節ってこと。もはや、趣味を通りこしているジャム作りですが、いつぞやにも書いていますように、作り方が簡単なこと、コストパフォーマンス、そして何よりも味が好みであることから、今のところ、杏がいちばん、という結論に達しています。そう、達していますから、作る量も、まさに１年分。そして、周囲のお褒めの言葉もあって配る分含めて、大量です。昨年は10kgを手に入れてジャムにしましたが、その半分を実家に奪われましたので、今年は、実そのものを実家へ直送し、我が家分として6kgを注文しました。 　ジャムにする前の杏の下処理は実に簡単で、実を縦半分に割って、種（ヘタも一緒に）をとり出すだけ。皮をむく必要がないので、実に簡単。簡単なんですが、それでも10kgとなるとかなりの作業量で、それを体験しているだけに、今年の6kgの処理はあっという間に完了しました。で、完了したのはいいんですが、やっぱり、慣れっていかんですな、ってことが起こりました。鍋をもうひとつ出すのが面倒なんで、２つの鍋で対処していた、つまり、鍋に杏を詰め込み過ぎたことで、焦がした。ま、焦がしたなりにフォローしましたが、色合いがよくなく、焦げ臭さも残ったりして、たかがジャム作りにおいて、人生もあらためて慣れはいかんな、と感じた次第です。 　というわけで、ただいま、我が家は杏のジャムだらけです。今年はすべてほぼ冷凍庫に収まりましたし、実家に奪われることもないので、来年の杏のシーズンまで、１年間愉しめることでしょう。って、これから7月になるとブルーベリー、時間があったら桃と、続くんですけどね……。自然が感じさせてくれる、季節感って、やっぱり、いいですやね。