N e u t r a l

　世間には、トースト一斤まるごとに、そこにあれこれ飾った、なんたらトーというメニューがあるようですが、あれを初めて食した時に感じたのは、美味しさ云々よりも、まずは原価コストのほうでした。あの手の「作品」は、いかに見た目で惹きつけるかが重要で……、云々。で、そんなことを想い出したのは、最近、この写真の「作品」がお気に入りだからです。 　おおよそ6cm四方のパンに、あんずジャムを惜しみなくかけただけなんですが、これをですね、お上品にフォークとナイフで食べるんでなくって、手づかみで食べる。ジャムが手に付いてもかまわんとばかりに、かぶりつく。サイズ感が丁度よくてですね、なんといっても、あんずジャムが美味い。なんだろう、この魅惑はと思うのですが、やっぱりですね、適度な酸味と、加えた甘さとのバランスでしょうな。あとは、簡単に作れることに加えて、この色合いか。火を通すと、通しすぎると、美味しくなさそうな見栄えになっていってしまうものが多い中、あんずはそれがありません。ちなみに、今、使っている杏ジャムは一昨年に作ったものを冷凍したもので最後の１瓶（１タッパー）。昨年は、あんず不作もあったし、一昨年に作ったものが大量に余っていたので作りませんでしたが、今年は作らなければを感じました。 　で、昨年は、なんで不作だったんだろうか、と振り返ってみると、たしか、信州で花の咲く４月下旬に雪が降ったか、低温になっただかで、実が大きくなれなかったと、記憶。そう、あくまでも記憶。４月に入ってからの信州での突然の降雪って珍しくはなくても、最近、降雪「量」、気温含めて、ちょっと極端な傾向にあるような気がします。そういえば、降雪の下にガチガチの凍結があって、コーナリング失敗して、そのまま側溝へと落ちていった悲劇も、4月の12日のことでしたっけ。 　話を戻して、今、冷凍庫には、昨年秋に能登半島で手に入れて、現地で作ったリンゴのジャムが大量にあります。でも、あんずの季節は約３か月後。リンゴジャムを片づけないことには、杏ジャムが入る場がありません。さて、どうしたものか。 　写真は、早速にiPhone13miniにて撮影。ただし、ここに掲載したものは相当なリサイズを行っているので、表現力はかなりスポイルされているかと思われます。

　勢いもあって、スマートフォンをiPhoneSE2から13miniへとスイッチしました。あれ、iPhone13Pro持っていたんじゃなかったっけ？　と、よく言われますが、彼は２週間ほど滞在した後に帰っていきました。その前に遊びに来ていたiPhone13miniも、入れ替わるように帰られています。漢字の用い方からすると「返っていった」、いや、日本語としては「返された」というのが正しいか。ま、それぞれに事情がありましてね。そういった意味合いからすれば、再びやってきたiPhone13miniは、滞在が決定、もはや、帰る予定はありません。 　さて、iPhoneの最新機種の性能については、半年前にあれやこれやと確認済みですが、どうしてもProの動画撮影での印象が強く、miniってどうだったか、うる覚えだったりします。で、あれこれと使って、もっとも予想外だったのは、性能以前にiPhone８時代から使ってきた縦置き非接触充電スタンドが反応してくれなかったこと。レンズが出っ張っているからコイルどおしの距離ができてしまったか？　いや、そんなわけないかと思ったり、あれ、ひょっとして非接触充電のための設定が必要？　いや、そんな必要ないだろうってことまで探りつつ、ほかの平置きスタイル充電器では作動することからやはりコイル位置が合っていない様子。さすがはアフターマーケットのことまで考えずに設計をコロコロと変えてしまう、Appleだなぁ、なんてことを思いつつ、ご覧のようなゲタをはかせて対応。ちなみに、このゲタ、なにかというと、いわゆるデバイスに付属しているUSBケーブルの端子の保護カバー。こんなもん、いらないだろうといつも思っていますが、再び端子に被せることを想定せず、でも、何かに使えそうだと、取っておいていたのでした。こんな活躍の場が来るとは、保護カバーも思ってはいなかったことでしょう。 　さて、今回の回線契約先はdocomoで、転出元は楽天モバイル。そもそも、楽天モバイルは月々0円ゆえに試しにと契約していましたが、これがなんと自宅で通じないというオチ。昨年末に近隣にアンテナを立てる予定があるとのことで、それに期待していましたが、アンテナは立ったものの家の中では通じないという不便さは変わらず。まぁ、楽天モバイルは、その1GBまでならば０円で済むプランに加えて、アプリ経由ならば通話料が基本的に...

　昨年より友達３人にクルマ購入の相談を受けており、そのうちのふたりが今週に納車となりました。ひとりは、ダイハツ・ロッキー、もうひとりはスズキ・ジムニーでした。ロッキーを購入した知人は、それまでは再販版なガソリンのナナマルに乗っていましたから、２クラス以上のダウンンサイジングになるでしょうか。ちなみに契約時期は、昨年のマイナーチェンジ後（EV、NAエンジン追加）でしたが、もともとクロカン志向もあって、ヨンクが絶対的な条件、となると、自然とターボエンジンとの組み合わせとなりました。届いたインプレッションによると、アクセル踏みすぎには注意せねばとありましたので、驚愕のパワフルさに感激している様子。グレードはボトムのようですが、ま、イマドキの国産モデルで、あえてボトムを選ぶとかえって割高になったり、オプションで差別されたりと、虐げられるところが多々あるものの、あえて選択。それでも、想像以上の設えに、驚いているようです。  　ジムニーオーナーのほうは、ジムニー（写真）が納車されるまでに代車として軽自動車に乗ってはいましたが、自分所有のクルマとしてはゴルフ6からの乗り換えに。こちらは、車両選びからの相談でしたが、山梨県在住であること、同じ農学部出身であること、パワー不足があるわけじゃない、まったり乗れるってなことから、ジムニーがいいんじゃないか？　と進言。で、決意して注文したのが昨年の１月末で、１年経過して納車となりました。これでも、コロナ禍による半導体不足が表立っていなかった時期でしたし、ましてや、さらに先の読めない侵略戦争前のことでしたから、あれよりも遅くに注文していたら……、なんて話にもなりました。  　それにしても、こうしてこのふたりの選択を眺めてみると、同年代においてダウンサイジングどころか、極端ともいえるダウンサイジングが、進んでいるように感じました。ま、自分も振り返ったら、5年前にグランドチェロキーからジムニー＆フィエスタにスイッチ、つまり、Ｅ（あの世代のグランドチェロキーはDか）セグからBもしくは軽へと移行していますから、極端なダウンサイジングそのものをしていたりします。 　さて、ジムニーが手元から離れてはや３か月ほどが経過しました。今は、フィエスタ１台体制で過ごしていますが、やはり、雪を走れるモデルがないと、寂しい、というか、悔しい。この場合...

　昨日、どたばたな中、最新型アウトランダーPHEVの原稿を仕上げました。吉田はたいがい書き始めると暴走（文字数が多くなる）するんですが、付き合いの長い編集者の方々は、あらかじめ、多め、かつ、増減がきくような調整幅を設けて、発注してくれます。とはいっても、指定文字数が多ければ多いだけ、それを上回る文章を書き上げてしまうのが、吉田の常だったりもします。で、今回は、インプレッションメイン試乗会だったにもかかわらず、書き始めたらアウトランダーとはなんぞやとか、ここがすげーとか、前座的なヨタをツラツラと書き始めてしまって、結果、2000W（指定文字数は2600Wだった）を書いてしまうという始末。いかんいかんと、それらをばっさりと捨ててインプレッションだけに集中したもののそれだけで4000Wとか書き上げてしまうという、さらなる暴走ぶり。結果としては、無慈悲といわんばかりの大鉈をふるって指示文字数に収めましたが、あらためて、切り捨てた文章を振り返ってみたところ、捨て去ってしまうには惜しい内容ばかり。ということで、今回は、そんな文章のいくつかをピックアップして、そこに解説をつけて、記してみることにしました。えっと、校正前の文体なので、ワヤワヤなところがあるのがご了承ください。 ■その１■ 「日本でアウトランダーといえばＰＨＥＶという印象が強いかもしれないが、登場したのはアウトランダー２世代目モデルからだったので、最新型アウトランダーＰＨＥＶとしては２世代目となる。アウトランダーＰＨＥＶのユーザー、もしくは詳しい方からこの最新型を眺めると、デザインや質感が大幅にアップしたことは理解できても、ＰＨＥＶシステムについては、熟成した様子はうかがえても、何がどう変わったのか、極端な話、旧型ユーザーは買い替えるまでのことか？　といった疑問が湧くはず。これについて、先に結論を述べておくと、買い替えたほうがいい、と、いい切れるほどの進化を遂げている。」 　そもそもアウトランダーはガソリンモデルからスタートし、２世代目からPHEVを追加。そして、３世代目はPHEVのみになるのか？　という振りをしようとした下り。そして、旧型ユーザーは買い替えるほどの魅力があるという結論も導こうとしていた文章ですな。これをカットしたことで、結論も変更しています。 ■その２■ 「これだけの人気を集めているのは、端的にいえ...

　唐突に、BMWの２シリーズグランクーペの広報車を借りてインプレッションしてきました。どうして、いまさらな２シリーズグランクーペなのか。実は、一昨年だったかの公道試乗会で乗ったディーゼル（非Mスポーツ）の印象がすこぶる良かったので、再度、と思っていたら、広報車としては落としてしまったとのこと。で、現在は、M235i xDriveがありますが、と提案がありました。正直なところ、BMWのエントリーというポジションにあるFFモデルですから、そのMスポーツ以上のM的な仕立てに、何か感じるところがあるのか、という疑問符はありましたが、とりあえず、経験、体験とばかりに、試乗してみることにしました。ちなみに、２シリーズグランクーペの価格帯って、ボトムとなるガソリンのスタンダードグレードで369万円と書いたところで、最新の価格表にて確認したら394万円。え？　と思って、リリースを読み解くと、電動パワーシートやアクティブクルーズコントロールを標準化ほかがプラスされての価格とのこと。で、最新価格におけるM235iは673万円ですから、その差は279万円ほど。その価格差を目にしただけで、果たして、その価値を感じることはできるんだろうか、という、「疑」はますます深まりました。 　ところがですね、発進直後、いやいや、シートに座った瞬間からこの価格差のことを忘れてしまうほどの、良さを感じ取りましてね。シートは、サイ、サイドともに貼りだしたサポート性が高められたMスポーツシートなもんで、乗降性が犠牲になったかのような行き過ぎを感じるかと思いきや、これがコンフォート感がありまして、つまりはですね、心地よい。そう、スポーティよりも心地よさを先に感じ取りましてね。で、走り出してみればですね、225/40R18サイズのタイヤを前後にはいていながら乗り心地がすこぶるいい。そこにサスペンションストローク量が犠牲されている感はなく、だからといってシャシー剛性がどこか犠牲になっている感もなし。まったくなし。ま、オプションのアダプティブサスペンションのおかげもあってのことですが、その設えに文句なしといった感じ。もちろん、同乗者がいて、幾度も路面補修を重ねたようなシーンでは、快適性が犠牲になっているなと感じるところもありますが、少しだけといった感じ。 　もちろん、最高出力306PS／最大トルク450Nmを発生するハ...

　なぜ、前編で止めて、後編をすぐに公開しなかったのか。それは、三栄のMotor-Fan webにて、 【2021年の推しカー｜ルノー・カングー】ディーゼル＋MT。最後の限定車にふさわしい名車だ！（吉田直志） という記事の公開を控えていたからでした。で、前編を読んでいただけるとわかるかと思いますが、このモデルに対してはMotor-Fan webでは収まりきらないほどの感激が控えていまして、それを後編に叩きつけようと考えていました。が、前編を読み返してみたら、あまりの文字数に、自分でもうんざり。ということで、後編は、その記事を受けつつ、ライトに流すことを心掛けたいと思います。 　前編では、走りについては、ほぼ書き切りましたが、そのほかの美点としては……、やはりシートについて触れておかねばならないでしょうかね。ぱっと目にしたところでは大柄（大げさ）だと感じさせないんですが、座ってみると、なんじゃこのゆとりは、と感じさせてくれます。実際、クルマ（に限らず）のシートってのは、サイド部もそうですが、特にショルダー部分をサポートする造形を加えることで、すげーをダイレクトに感じさせてくれるものです。そう、分かりやすさ。つまりですね、言い換えますと、ショルダー部をサポートする造形はあってもいいんですが、なくても、シートの本質、真価は変わらないものだとも感じています。実は、所有していたグランドチェロキー（２世代目）が、まさにそれ。当時のジープはイマドキのSUVようにそのサイズ感を威張るのではなく、オフロードではコンパクトなサイズこそ大切だという考え方からデザインされており、それゆえにキャビンもボディサイズの割に広くなく、それがシートデザインにも影響していました。そうなんですね、ショルダー部の造形が大きなクルマのはずなのになく、でもですね、シートそのものの本質を語る上でショルダー部の造形の「強弱」は、あまり関係ないことを気付かせてくれました。あ、シートといえば、フォードは違った意味合いですごくいいです。もちろん、モデルにもよりますが、フォードのシートは背もたれで座るのではなく、腰で座ります。もうちょっといいますと、ケツで座ります。え？　何それ？　と思われたかもしれませんけど、分かりやすく表現するならば、極端な話、シートバックがなくても（いやないとダメだけど）いいといえるほどのものでして、...

　新年の挨拶は、昨年の奥能登国際芸術祭2020+でのスナップを使いました。すでにここで公開した作品でのスナップであり、少々狙いすぎなところはありますが、ま、ひと目でユーモラス（！）が伝わってきますし、分かりやすいですし、昨年、唯一のプライベート旅行だったりもしましたので、採用。といいますか、出掛ける前から、これを挨拶に使おうと考えていました。図柄含めて。 　と、まぁ、そこまでは計画どおりだったのですが、印刷があがってきて気付きましたさ。新年の挨拶文言を入れるのを忘れていたことを。住所を書く側に「年賀」を入れていないのは、能登から送った時に、消印を押してもらえるようにとの狙いからでしたが、まさか、挨拶文そのものを入れ忘れるとは……。ということで、ひたすらにHappy New Yearを書くことになるか、と思いきや、ふと、年賀も入っていないし、新年の挨拶も入っていませんから、普通にポストカードとして使える！　ことに気付きました。というわけで、意図的に、何人かの方には、旧年中に届くように年末な挨拶的なポストカードとして投函しています。 　あ、今回は、能登にいません。たまたま大雪になっていますが、それとは関係なく、オミクロン株の広がりを考慮して、１カ月前にキャンセルしました。ということで、2年連続で年末年始を東京で過ごしています。

　カングー・ディーゼル大絶賛な話の前編を書いておきながら、後編を公開しないのは、ちょっと理由があります。ちょっと待ってくださいね。この話題、とあるweb媒体向けに執筆していまして、あちらが公開されてから、残りをアップしますので。 　ということで、スズキから登場した新型アルトの話。結論から言ってしまいますとね、ターゲットが明確、言い換えると割り切りにも明確さがあり、好印象でした。そもそも、ゴテゴテコンセプト、ゴテゴテデザインやらのクルマは好みではないという前提もあるんですが……。で、まずは乗り込みで、感心。今回のアルトは、乗り降りのしやすさを狙って、開口部を大きく確保し、結果、室内高、全高（1525mm）ともにアップしています。これがですね、数値以上に効果が大きくてですね、いわゆるハイトワゴンタイプのような当たり前に手に入れた優れた乗降性とは異なり、期待と異なるとでもいいましょうか、え？　乗り込みやすい！　降りやすい　とダイレクトに感じさせてくれるもの。ちなみに、シートのサイサポート部も小さく、さらにサイドシル幅も同様となっており、その乗降性を作り込んだ仕立てに気付くと、このアルトへさらに深く引き込まれていきます。ま、MTがなくなってしまった点は残念ですが。 　インテリアは、良くも悪くも造形物（ボックスやら）が少ないために、特に足下には心地悪いかのような空間だと感じましたが、やがて、すっきりしていていいなと感じると同時に、掃除しやすいな、とも思った次第。なんつーんですかね、フロアカーペットがなかった時代のヨンクかのようとは言いすぎですが、結果、あれがいちばん良かったんじゃない？　と、そんなことも、個人的には思い起こしました。といっても、フットレストはしっかりと存在していますし、不足があるわけでもありませんので。 　走りは……、いいんじゃないでしょうか。あれやこれやは、軽乗用車なりではありますが、走り込んでいくうちに、これ、スタビライザーないっぽいなと感じて、あとで確かめてみると、やはりレス。個人的に、枠内に押し込められることが好きではなく、つまりはですね、クルマにおいては、スタビなしのほうが好みだったりするのですが、だからといって、アルトのシャシーが際限ないかのような動きを許されているわけでもなく、ある程度のところで止めているし、その過渡域がちゃんとしつけられており、...

　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...

　ようやく試乗の機会を得ました、フォルクスワーゲンのゴルフの８世代目モデル。実家でゴルフ５を所有していましたし、自分にとってのベンチマークとしていましたので、まさに、ようやくといった感がありました。ただ、聞こえてくる評価はさまざま。もちろん、あまり見聞きしないようにしていますが、らしくないという声が存在していたことがちょっと気になっていました。 　で、結論から行きますとね、期待のラインにはなかった、ってところでしょうか。よく言われるのが、６→７（世代目）ほどのステップアップ感がない、つまり、期待していた驚かしがなかった、と、それに尽きるのかな。コンフォートに寄り過ぎたという意見は、ちょっと違うかなと捉えています。そもそも、ベーシックモデルはコンフォートテイストが強くありましたし、７ではそれをより強く表現していましたから。ただですね、言い換えると、その辺りを払拭してモータードライブモデルへの対応を見据えた設計だったのかな、と、捉えると、ま、これもありなのかな、と思えるところがあります。 　なぜなら、速度域を上げて行くと、ターゲットとした性能がここぞとばかりに顔を出すから。シャシーの動きに渋さはないのだけど、日常（速度）域で許されるストロークが少ないがゆえに伝えてくる硬さ（とまではいえないレベル）が存在するものの、高速域ではそれがきれいに消え去り、きめ細やかに連続するトレース性がここぞとばかりに出てくる。それは、ただ快適性が高いというレベルではなく、完全モータードライブで感じさせたいあの緻密なフィーリング。そう、意図的に仕立てられたフィーリング。でも、それって、従来のゴルフにも少なからず存在していたもので、８世代目リリースにあたって、強く顔を出してきたところ、といった感じ。 高速道路走らずの燃費。 　そんな観点から探っていくと、高速走行はもちろんですが、ワインディングにおいてですね、そのハンドリングはシャシーに見合ったものに設えてあり、スポーツ仕様ではないのに超・スポーティというゴルフライクがあります。そう、ワインディングがとんでもなく愉しいという、あのゴルフテイスト。さらに、ガソリンユニットは排気量1Lとはいえ３気筒とは思えない、言い換えると、存在を感じさせないところ（振動や音が伝わってこない）、そして、モーターアシストもあってのトルク感とシームレス感に圧倒されま...

　ダイハツ・ロッキー／トヨタ・ライズにモータードライブモデル、さらに、そのガソリンユニットをベースとしたNAモデルに試乗してきました。先に言ってしまいますけども、個人的にフォーカスしていたのは、DNGAによるシャシーにどこまでしなやかさをチューニングできたかにありました。そう、モータードライブそのものよりも、NAのポテンシャルよりも。そしたらですね、すべてひっくり返された感に通じる、驚きだらけで、まぁ、驚きました。 　まず、試乗したのは、ハイブリッドモデルと称された、ガソリンエンジンを発電のみに利用するシリーズ式を採用したモデル。プレゼンであれこれうかがうも、Aセグのこっちと、Bセグのあっちを比較するという手法が見られ、これは好ましくはないと感じましたが、そういった仕掛けがこれまでのトヨタ／ダイハツには不足したので、ようやく、か、といった思いもあります。何が言いたいのか。もし、比較をするならば、その素性、クラスをはっきりと明確にしておくことが大切になります。ちなみに、全幅／車両重量はあっちは1760mm/1350kg、こっちは1695mm/1070kg。同クラスと思われていたかもしれませんけど、こうしてサイズと重量で比較すると、大きく違いますやね。 　さて、で、そのハイブリッドモデルですが、モータードライブとしての仕立ては、低回転からトルクが太く、走り出しからのスムーズさがあるものの、かといって、モーター駆動を叩きつけるような扱い難さは見当たらず。ただし、高回転域でのパワー感に頭打ちを感じてしまい（これはシリーズ式ゆえにもあって致し方ない）、何よりも、モータージェネレーターから１音だけと言わんばかりに硬質かつ高音がキャビンに入ってくるところに、惜しいを感じました。このノイズについては、アクセルを踏み込んでいけば発電用エンジン回転数も上がって行きますので、隠れていくんですが、常用域で耳に届いてしまう。まぁ、このあたりは、Aセグであることを考えたら、この価格帯を考えたら、不満と言えないところ、と捉えてください。 　で、ですね、感心したのが、乗り味。これまでのDNGAベースのモデルに対して、シャシー＆ボディ剛性を最優先したこともあり、乗り心地に硬さがありまして、そこを、ウィークポイントと捉えていました。ところが、今回の重量増と改良もあって、なんとしなやかになっていましてね...

　恒例となっている、富士山麓にあるスタックランドファームオフロードコースでの収穫祭へ出掛けてきました。走行会じゃなくって、収穫祭。かつては、走行のついでにコースの中にある畑にて収穫を行っていましたが、昨今では走ることをしなくなってしまいました。仲間のクルマが、ここを走れないモデルになっていってしまったこと、が、その要因。あとはあれか、走れないモデルでも、無謀にもアタックする度胸がなくなったことも一因か。ま、いずれにしても、極悪コースと評されるスタックランドファームオフロードコースは、クロスオーバーモデルなんかでは走れません。乗用車ベースなのに意味不明な本格的SUVと名乗っているようなモデルも走れません。ルート次第ではありますがスタックせずに戻ってくることはなかなか難しいですし、ボディやらホイールにキズは必至かと。ま、スタックランドファームですから、スタックを愉しめるスタンス、大切です。 　ということで、いつしか年に1回となってしまったイベントですが、皆と顔を合わせるのも１年周期となってしまい、会うたびに１年は早いねーという挨拶からスタートして、各自が１年にあったことを報告したりして、でも、すべてを吐きだすには時間が足りず、また、来年！　となってしまっています。夏あたりにも集まってもいいんでしょうけど、たぶん、1年周期ってのが、丁度いい塩梅を生んでいるんだろうな、なんてことを思ったりもしています。 　そうそう、恒例といえば、富士宮市在住の仲間が振るまってくれる富士宮やきそばもそのひとつ。あー、それって、麺が独特なんでしょ？　と思われるかもしれませんが、実際は、だし粉、紅生姜などは、地元オリジナルだったりするし、右の写真にある焼きそばの友というラードらしきもの（ラードを搾ったさらに残りらしい）が必須だったりと、知らないことだらけ。ゆえに、美味ですし、作り方にもコツがあって、材料を揃えたところであの味は出せない。というわけで、そんな富士宮焼きそばもこのイベントの愉しみのひとつだったりします。 　それにしてもですね、このイベント、いつごろから始めたんだっけ？　って話が今回（毎年かも）出ましてね、振り返ってみたら、20年以上前のことで、参加メンバーが20代後半の頃。気付いたらですね、これって、彼らのお子さんの今の年齢。当時、小学生だった彼らはコースで元気に走りまわっていたこと...

　何かまとめ忘れているなと思ったら、先月出掛けてきた奥能登国際芸術祭2020+の話がありました。感染対策の基本すらしようとしないこの政府に対しては何も期待していないので、自分の判断で出掛けました。ワクチン２回接種はもちろんですが、毎週PCR検査していることもありましたし。ただ、きつかった。なにが、きついって、石川県民の方々は宿泊割引があるのに、県外からのお客さんには何もなかったこと。ま、そもそもこの手の補助には反対でしたが、自分たちは優遇されないというのは、不満が出てしまうものです。ただ、このイベントは何がなんでも行かねばならなかったので「フルスペック」での支払いを覚悟の上、出掛けました。奥能登へ出掛けるのは１年半以上ぶりのこと。それにしても出掛けないと、あれこれと雰囲気を忘れてしまうものです。今回は、能登までの景色を忘れていましたし、何よりも驚いたのは、現地で足繁く通ったはずのスーパーやホームセンターまでの道のりを忘れてしまっていたこと。感覚で走っていることもありますが、ちょっとしたショックでもありました。 　さて、肝心な奥能登国際芸術祭2020+ですが、2020+と付いているとおり、昨年開催を予定したイベントで１年後に延期されたもの。それもあってか、出掛ける前から勢いがないなとは捉えていましたが、それでも、新作の数々に驚かしがあり、かといって、すべてが理解できるものでもなく、やっぱり出掛けてみるもんだな、とつくづく感じました。アートってそもそもよく分からないところがありますし、現代アートはなおさらによく分かりませんが、前回、自分なりに感じればいいのさ、といわれて、今回は、そんなスタンスが最初からあって、前回とは違った愉しみ方ができました。現地には６日間いたのかな。でも、初日にアート疲れしてしまって、途中、１日休んだりして、そういったのんびり感も良かった。ちなみにこの写真のアートは、前回をベースにしながら、新たな感覚をプラスしたもの。前回を知っているからこその愉しみ方があるってことを、この作品から教えてもらいました。 　さて、今回初で驚かされたものに、左の写真のアートがありました。トピックになっていましたし、事前の調べで、ここには蝶がたくさんいることは知っていました。しかし、いざ飛び込んでみると、そのレイアウト、デザイン、センスがすごくて、すごい、と、言葉を連発し...

　10月でしたっけか、デビュー以来、はじめての改良を受けたジムニー シエラの取材をしてきました。登録されたばかりの車両で、借りた時の走行距離は300km程度。もし、慣らし時期があるならば、まだ終わっていない、そんな車両。ちなみに今回の改良点は、ATにアイドリングストップを設けたことにあり、たった、それだけ？　と思われたかもしれませんが、そもそもこの新型って燃費性能の面で、ATで出せるの？　と誰しもが感じていたところ。つまり、喫緊の課題であり、ようやく３年後に少しではあるけど向上させた、という運びになっています。 　で、最新型ジムニーシエラですが、アイドリングストップはさておき、２型になったことさておき、その素性はそもそも知ってはいましたが、今回、しっかりと乗り込んだらですね、悪い面が気になることはなく、むしろ、美点が加速度的にといわんばかりに募り募って……、とうとう、終のクルマにしようと、そこまでの決意に至りました。いいクルマは、ジムニー以外にたくさんあります。ありますが、やはり降雪時に走れることとか、山へ出掛けられることとか、そういったスタイルを貫くためには、自分にとってはジムニーしかありません。手が届く価格帯ってな話もありますけど、手が届いたとしてもさすがに600万円のクルマでクロカンしようとは思いませんし。あと、ボディサイズも、なんだかんだいって、山やらでは５ナンバーを超えてしまうと、機動性が大きく失われますからして。追加されるかもしれないといわれている、5ドアロングボディ？　そもそも、欲しいと思っているミニにしても、ラングラーにしても、３ドアがいい（が、かっこいい）と捉えている者としては、５ドアが出ようとも（出るんだかどうだか知りませんが）、眼中（なんか懐かしい表現だ）にありません。 　で、で、最新型ジムニーシエラのどこがいいのか。これまでのシリーズ同様に、軽枠のジムニーにあれこれと無理矢理に詰め込んで、クルマとして成立させたところは変わらないんですが、今回はその仕立てのレベルがすごく高い。バランスがいい。ようやく、理想としたジムニー像を作り上げられた、といった印象があります。ま、はっきりいいますと、デザインは嫌いな部類に入ります。特にオーバーフェンダーは、その造形とサイズと、もう、最悪、と思って眺めていたりもしますが、仕方ない。それよりも、走り優先なもので...

　先日発売になった、三菱自動車の新型アウトランダー。ほぼ市販レベルなコンセプトモデルに見て、触れて、試乗してきました、先月、サーキットで。そもそもどこかで見たことあるなぁと思ったら、こやつ、前回の東京モーターショーにも出展されていた「エンゲルベルグツアラー」が、この最新型アウトランダーのスタディとなっていました。あの重厚感はパジェロラインをイメージさせたので、ほうほう、こうなりましたか、といったところもあって、好印象。ただ、販売モデルはモチーフをあれこれ採用しているものの、気に入っていた重厚感はあそこまではありませんでした。ま、当たり前です、デザインケーススタディですから、ショーモデルっつーのは。 ただ、アウトランダーというポジションから眺めると「アッパークラス」感を備えていて、ああー、キミも手の届かないところへ行ってしまったのだね、と思わせました。取材時は、まだ価格帯も発表になっていなかったこともあって、高くなるんだろうなという妄想がありましたし。ところが、発表になった価格帯は、大きくは上昇させておらず、逆に良くこの価格帯で収めましたね、と褒めたくなる、そんなふうに、今は捉えています。 　それはインテリアにおける質感も含めての話でして、ずいぶんと立派になりましたねって印象をあたえるリアシートは、乗り込みたくなる魅惑を備えており、まさにそれ。ところが、短い試乗時間を削って途中、編集長に運転を替わってもらってリアシートに座ってみたところ、とにかく落ち着かない。足の置き場と腿のサポートに違和感を覚えながら、そしてシートバックの強烈なサポート性とのバランスに？　を感じる。これは、リアシートを立派に見せなきゃいけないとことと、PHEVモデルでもサードシート装着を可能にしなきゃいけないという、相反する性能（機能）を両立させるひとつの解なのですが、座るという、シートとしての最重要ポイントが少々疎かになってしまったといった印象。ちなみに、ショルダー形状ってのは、肩をオーバーするようなデザインにすると、その存在を強く感じ、そして、なんとなく豊かな気分すら感じさせてくれますが、実際に必要なサポートは肩甲骨部分。なんて話はまたの機会に。 　ちなみに、先代アウトランダーが使ってきたプラットフォームのウィークポイントであった、リアシートにおける乗り心地（先のポジションの話は別）はすこぶ...

　さてと、続いては、スズキからワゴンRスマイルの話。広報車を借りてのインプレッションを行い、その後、チーフエンジニアへインタビューをする、そんな仕事をしました。ちなみに、身の回りの軽自動車事情といいますと、ここでも幾度も書いているように、ほぼ１年前、実家のクルマがフォルクスワーゲンゴルフ（５世代目）から、 ダイハツのタフトへと乗り換えました 。その購入劇に付き合いましたので、昨今の軽自動車について購入者の視点をかなりもっている、と思っています。つまり、性能や装備絶対主義ではなく、購入価格まで語りますので、そう、うるさいです、あれこれ。 　というわけで、ワゴンRスマイル。これですね、軽自動車業界としては、かなりのトピックなのですが、周囲からは思いのほか、反応がありません。同じパッケージである、ダイハツのムーヴ・キャンバスそのものを知らないのか、イマドキな尖ったデザインではないためか、分かりませんが、反応がほとんどありません。なので、スライドドアが、このサイズ（全高）に組み合わされたことを説明し、そして、そのニッチさを解説しても、だから？　といった反応。そして、公道や駐車場で、目にされても、反応がほとんど、ない、ない、ない。ま、どかんと売れるモデルじゃないだろうからと思って、調べてみると、目標販売台数は月販で5000台に設定しますから、売る気はかなりある様子。ま、ダイハツのあちら同様にジワジワと広がっていくんでしょうな、なんてことをまずは感じました。 　さて、インタビューを含めて感じたことをあれこれ。ま、なんだかんだいいながら、まずは最新のダイハツと比較してしまいます。実家、タフトじゃなくて、スマイルにしておいたほうが良かったのだろうか、という視点で。で、特にチェックしてしまったのは、乗り味。自らは、ダイハツの新プラットフォームであるDNGAに対してスポーティを狙い過ぎだという評価をもっていることは、ロッキーで散々に語ってきましたし、それはタフトやタントでも感じています。ただし、その分、高速域での路面トレース性はすこぶる高くてですね、軽自動車にとってはオーバークオリティであることを感じてもいます。でも、軽自動車は日常で多用するモデルであり、そう捉えると、スマイルはフラットライド感を大切に作り込んでいて好印象。ところが、路面変化が突然にあるシーンでは、それこそ突然に表情を...

　新しいsafari（Ver.15）とカーソル系といいましょうか、日本語変換システムとの相性が最悪で、safari上で文字を書くことがほぼ不可能だったこともあり、ここを更新することできず、しばらく時間が空きました。空きましたところ、SafariもBug fixが行われて、だいぶ改善されたものの、それでもまだ使えず（すらすらと書けず）。そうか、今後、この日本語変換システムは弾かれるのかと思いきや、Safari Technology Previewだと、これが問題なく使えていまして、普通、逆じゃないか？　と思うわけですが、これ、最近のAppleにありがちな、他部署との連絡が上手く取れていないというオチだったりもします。ま、悪い意味でのいい加減さですな。ということで、新たな入力手段を得たので、再開します、ここ。 　で、まずは、最後のフェイスリフトと言われているBMWミニについて。現行世代は、変わっていないようで、ONEのガソリンエンジンは1.2Lから1.5Lになっているし、2ペダルトランスミッションもATからDCTになっていたりと、目紛しく変更を行ってきました。で、このままに、来年の３月２日あたりに次期型へスイッチかと思いきや、今年、いわゆるビッグマイナーチェンジかと思われるような大改良を受けました。そうですか、まだまだ、この世代で売るつもりなんですな。たぶん、コロナ禍ゆえの延期に次ぐ延期とEVシフトへのロードマップありきでしょうから、そう考えると、次の次のミニは完全にEVになるんでしょうな、なんてことも見えてきます。そんな妄想をしていて思うにですね、内燃機関の良さは……と言っているような自分を含めたおやじ連中はEVシフトで一気に取り残されることを覚悟しておいたほうがいい、そんなことを感じます。なんつーんですかね、Intel Macはまだまだ生き残ると言っているような人たちに重なっている像、とでも言いましょうか。 　というわけで、最新のMINIですが、これがですね、ただのフェイスリフトに止まっていなかった。駆り出したのは、ディーゼルのクーパーで、ホイールサイズは17インチ。そもそもが15インチ設定ですから、シャシーに行き過ぎ感ありあり。ありありなんですが、硬さが不快感に届くギリギリを攻めておりまして、それよりもトレース性と操縦性のバランスに心地よさがありまして、ドライバー...

内容とは関係ないけど、iPhone13proで撮影。 　 #1686 で紙パック式掃除機をまだまだ使い続けます宣言をしましたが、あの直後、ホースがはじけるという経年劣化ゆえのトラブルを発症。あれです、ホース根元からカバーが外れて配線が剥き出しになってしまうという、あれ。とりあえずはガムテープでふさいだものの、見た目はさらに悪くなり、ふさいだ穴もすぐに広がり、そのうちに吸引サウンドは派手になり、ホースを直そうかと思いながら、諦めました。 　というのも、代わりに良さそうな掃除機を発見し、しかも、PayPay祭りでポイント還元がすごく大きかったことが後押しになりまして。いわゆるサイクロンなコードレスタイプに憧れていましたが、手の届きそうな低価格の品だと音やら重心位置やら、そして、何よりもトラブルが多いってのを仕事先で体験したこともありって諦め。で、選んだのは、高くもないけど、安くもない国産メーカー品（HiKOKIのコードレスクリーナR12DA）。国内メーカー品を選ぶなんて珍しいじゃん、と思われたかもしれませんが、バッテリーを同じメーカーのコードレス工具で使い回しできること（ちなみに今は持っていない）に惹かれての選択となりました。ちなみに、この製品のベースユニットはいわゆるハンディタイプ（コードレス）で、そこにロングホースに床用ノズルをプラスしただけ（ほかパーツも付属）。ホームセンターでも格安で売られているハンディタイプ（コードレス）の価格を考慮すると、安くはありませんでしたが、悪い評価が見当たらないこともあっての購入でした。 　で、使い勝手ですが、やっぱりですね、ハンディは楽で、ゴミを見かけた時にふっと掃除機を取り出せるというメリットはすばらしい。コンパクトサイズゆえに、重たくない上に、重心バランスが思ったほどは悪くないので、使おうという気になる。そしてですね、吸引という肝心な性能は想像以上。以前の掃除機と比較して、この吸引ノイズレベルだとたいして吸い込んでいないんだろうなと思って吸引力最大で使っていましたが、使ってみれば、そんな必要なく。ま、このあたりは床用ノズル部の密閉がしっかりしていることもプラスに働いているんでしょうけど、だからといって、吸い付く感が強くあるわけでもなくて、掃除機を動かすにもストレスなし。つまり、バランスがすこぶるいいところもポイントでした。さらに...

　ここのところなかなか愉しい取材が続いていました。といっても、最近は愉しくない取材っつーのがほとんどありません。そうほとんど。ただ、文章にまとめるのに面倒があることが程度で、それも、いざ、やる気になれば、愉しかった取材ゆえに、すらすらと進むものです。ただ、新旧モデルの紹介ですから、横並び比較はしないようにと気をつけながらも、なんだかんだいいながらしてしまう。そのあたりの加減には苦労しましたが、先代を半ば自虐的な表現を用いて貶めてしまうという手法を用いればいいだけのこと。ご存知のように、新旧ジムニーの走りにおいて、先代に褒められるポイントはないですから、性能的な比較をされてしまうと。まぁ、強いていえば、まったり走れるとか、クルマとしてのノイジーさがあって心和ませてくれるとか、無理矢理感ありありですな。 　ということで、はっきり書きました、新旧に感じていたあれこれを、新型はひたすらに羨ましい、でも、デザインは好きではないという観点から。ジムニーのデザインってですね、みなさん、新型をべた褒めするんですが、自分は、その逆。あっちにラングラーが見え、こっちにディフェンダーを感じさせ、そっちではGクラスっぽさを、意図的に組み合わせている。そう、何かを感じさせる、何かに似ているデザインって、そもそも好きではなくてですね、そんな見方もあって、好みではありません。 　とはいっても、先代が登場した20年以上前、あのデザインにはびっくりしました。ただ、なれていった。そのスピードは、ひと目見てびっくり、でも、1時間もしないうちに馴染んでしまったデリカＤ；５よりはかかりましたし、見た瞬間にこれ、十分にありでしょうを感じた現行型チェロキー（フェイスリフト前）よりはるかにかかっています。ちなみに、先代の場合、自分で理解ができるようになったのはグリル変更を受けた４型が登場する頃だったか。あの時は、なんでようやくいいなぁと思えてきたのに、どうしていまさらマスクを戻すんだろうか、と感じましたから。 　そう考えると、フリーに成り立ての頃は、クルマのデザインとはなんぞやが分からず、好き嫌いで語っていました。そもそも、クルマは、自分が欲しいか、欲しくないかに、評価軸があると思っていた頃。そんなことを振り返りながらの執筆は、駄文ばかり並べる自分であっても、商品を紹介するというスタンスにおいて、ずいぶんと変わっ...

　ジープな原稿書きが続いてきましたが、ようやく脱稿（したと思われる）。それぞれに異なる出版社から夏前から依頼をいただき、それはそれでありがたいことなのですが、書き分けがなかなか難しくありました。特にジープとはなんぞやというテーマが与えられまして、まぁ、たぶん、これは自分らしさを表現できる場と認識しながらも、過去にジープユーザー、でも、今のジープに何か違うを感じている者としては、ヒジョーに書き辛いテーマでもありました。ただ、幾度も書いていくうちに、ユーザーあったからだからこれ知ってるとかですね、教えてあげるよ、というスタンスで、限られた文字数内に収めようとすればするほど、自分好みではない文章になってしまっていました。ただ、あるとき、そういったパートをすべて取り除いてみたところ、むしろ上手く言いたいことを伝えられていることに気付きました。一方で、その省いたことっつーのは、体験や経験に基づいたものであり自己アピールに繋がっているのも、また、事実。ただ、取り除いた時に感じたのは、つまり客観的な視点で眺めたら、そのブロック（段落）って、とてもいやらしい、そして、卑しく見えましてね。 　マスコミの中にいると、自分がー、自分がー、と、他人のことはおかまいなしとばかりに前へ出ようとする人が多く、それを、ワースゴイデスネー、と受け取る（らねばならないが正しい表現か）人々がいて、それを目にするのも、聞くのも、いやで、昨年の今ごろに立場を捨てたわけですが、そのブロックを眺めていたら、戻されそうになっていたことに気付きました。ま、フィエスタにも乗っていますとか、ノーマルでスタックランドファームへ出掛けています、といったプロフィール的なことは、執筆者の個人像をイメージしてもらうには役立ちますから、その辺りの加減が難しくもありますが。ということで、ここのところのジープ本には、ジープとはなんぞやはもちろん、改めて自分のスタイル、スタンスを再認識させられた、という、プラスが多くありました 　で、写真の本は、今週発売された文友舎刊のジープカスタムブックVol.8。先日、ここでもちょいと触れた、タイガーオートの山中さんと対談という名の雑談を行い、それがP72より掲載されていますが、こうして製本され、全体と比較すると、文字、多すぎ。多すぎですが、実は掲載できない語りも含めて、落としたブロックは数多く。ま...