N e u t r a l

　右の動画は、今年で３年目となる、いつもの桜並木（本日）。このあたりは、半ば放置されたかのような、頭を切られず、高く高くなった桜の木が多くあります。なんかね、いいんです、そこらの桜と違って。もちろん、誰も見ていないし。ただ、昨年の動画と比較すると今年はまだ早かったようですな。ま、時間があったらまた撮影してきます。 　というわけで、CX-3のテストドライブを兼ねての撮影でしたが、我が家周辺はこうした桜がやたらと多く植えられていましてね（種が飛んだモノも多くあります）。で、ちょちょいと曲を付けて……と思ったんですが、これが難航。実は、さりげなく自信作だと思っていた昨年バージョン（→ ■ ）が、松田聖子の曲にそっくりであることが先日発覚。自らの才能のなさに愕然（この話は後日に）としたこともあって、難航し、メロディが作れず。面倒なのでパターンの階段コードを弾いて、今年はクォンタイズ掛けて、ミスタッチをちょっとだけ修正して、iMovieで動画と音を組み合わせて、はい、Youtubeにアップ。 　それにしても、最近は動画作成が随分と簡単になったものです。何よりも感心したのは、カメラとして使ったiPhone6s。この動画、手持ち撮影で、動画そのものは切って貼った以外のこれといった加飾的な加工は何もしていません（FullHD撮影したものをHDダウンコンバートしただけ）。でも、これだけ録れてしまうんです。スマートフォンごときでここまで撮影できてしまう……、いやいや、ごときなんて言ってはいけない時代になったようで……。

　CX-3、もう少し乗り込んで、細かに観察してみました。まずは、 #1333 で、バンプストッパーに当たった後のフィーリングという表現をした件ですが、これは実際に当たっているのか、当たっていないのか、よく分からず。ただですね、そのストローク量は大きくはないことは確実かと。人を乗せての走行では確実にそれを感じましたし、その際にリバウンドフィールに抜けるフィーリングがあまり顔を出さなかったことからも、ある程度、人、荷物あってのセッティングであることが見えてきました。ただ、同時にしっとり感は出たものの、ここまでしかストロークさせないという底が見えやすくなっており、それが硬さとなって感じるシーンがあったのもまた事実。という表現をすると、それこそバンプストッパーにガツンとあたってと思われるかもしれませんが、その手前。ダンパーが突っ張るという表現をすると、これもまた違うな、何かに止められるとは異なる、減衰力がいきなり発生するような領域があって、という印象。いや、悪くはないんですよ、ないんですけど、理由を探りたくてあれこれと確かめて、そう推測してみたまでのこと。このあたりは、開発者と話をする機会があったら、訊いてきます、はい。 　さて、ハンドリングについての印象は、さらに高く、鳥肌が立つようなシーンが幾度か。コーナーへ減速して入っていって、フロントへと荷重を移しつつ、ステアリングを切り足していくと、実に美しいロールが発生するのですよ、CX-3。フロント外輪がスーっとではなく、グーーッと沈み込んでいく。その加速度を積分……、いやいや、えっと、その、解像度がとても高いとでも言いましょうか、そんな加速度があります。その量は少々深く、また、突っ張るフィーリングなどまったく見られず、……、そう、バランスがいい。スタビライザーを含めたチューニングがすこぶるハイレベル。もちろん、それはシャシーのグリップ感を感じさせるところへと繋げていまして、コーナリングにおけるハンドリングにすこぶる高い爽快感があります。 　あとはですね、シートについても書いておきましょうか。シートポジションはデミオ以上で、まさに、シートに腰を落ち着け、フットレストに左足を伸ばして、ステアリングに手を添えると、すっとポジションが馴染む。いや、調整は必要ですよ、必要ですけど、そのすっぽりとはまるかのような具合に、感心

　デミオとくれば……、そうです、同じディーゼルユニットを搭載したCX-3を確認したくなるもの。やはり昨年末に改良を受けていますし。そのメニューは、さらに足回りにも手が加わっているというから、期待大、と。ただ、同じディーゼルエンジンでも、デミオがFF+6MT+アッパーグレードだったのに対して、CX-3は4WD+6AT+ボトムグレードでしたから、車種が異なる以上に、あれこれと比較項目が多くあり、印象が異なるというか、あれやこれやを感じました。 　どこから話していきましょうかね。 #1128 では試乗会でのファーストインプレッションを語り、 #1230 ではロングドライブで感じたことを語りましたが、その印象は変わっていません。デミオが手にしていない質感を得、クロスオーバーモデルという言い訳が見られない素性があるなど、そのポジションにオリジナリティを感じました。って、デザインもそうなんですけどね。ということは、ライバル不在ってことになるんですが、って、強いて挙げるとするならば、プジョー2008とルノーキャプチャーですな。 　今回、強く感じたのは、以前語った性能がブラッシュアップされていたことでしょうか。その中でも、やっぱりハンドリングと乗り心地のハイバランスぶりでしょうな。路面トレース性に長けており、さらに柔軟性という表現が的確なしなやかさを高めていて、これが愉しさと快適さを上手くバランスさせていました。実のところ、市街地走行では見えづらいところなんですが、速度を少々上げると途端にシャシー剛性の高さとボディ剛性の高さをこれでもかと感じさせてくれます。直進性がすこぶる高いことを披露し、コーナリングではボディ剛性はもちろん、的確な姿勢変化とシャシーのグリップ感も手伝って、え、これ、国産のBセグ？　と言葉にしてしまったほどの愉しさがあります。それは、クルマと対話できないと、動きが大きいと言われてしまうフィーリングですが、対話できるようになると重心高がある分を上手く姿勢変化に持ち込み、そして、グリップ感を上手く引き出し、愉しさにあふれるフィーリングと表現できるもの。簡潔に表現するならばロールを消し去るのではなく、CX-3の愉しさとしてうまく生かしている、と。 　ただ、グリップ感については、もう少し欲しいなと思ったのも事実ですが、最近、これについてあまりに厳しい目を持ち過ぎ

　いまさら車名を書くべくもなく、……、ここのところの燃費話は、マツダのデミオでした。果たしてBセグの中でどういうポジションにあるかを再チェックするために、テストドライブしていたわけですが、そう、最近のプジョー208から続いているBセグテストドライブの一環ですな。で、結論。ずばりいいますと、Bセグを感じるところがありつつ、Bセグ以上を感じるところ、そのふたつが混在していたように感じました。 　Bセグらしさ……、乗った瞬間に感じたのは、車外からの透過音が耳に届くこと、ボディ剛性に不満はないもの、快適性を作り上げるために存在しているシャシーにデザインされた曖昧さ。つまりですね、悪くはないけど、優秀なモデルゆえに、さらなる上を期待してしまうという、あれこれ。透過音については、ナチュラルサウンドスムーザーを採用したグレードだったんですが、アイドリングではあまり耳に届かぬ燃焼音も、アクセルを踏むとある音域が室内へと入ってくる。つまりですね、全体的には抑えられているものの、相対的に、音の存在というか、大きさを感じさせる。って、これも比較できませんでしたし、改良モデルについては開発の方と話をできる機会を得ていませんので、なんとも言えないところもありますが……。ハンドリングは、16インチタイヤだったこともあってか（ってな話は→ #1056 ）、って、開発者と話をしていませんので、シャシーに手が加わったかどうかまではわかりませんが、やっぱり、208やルーテシアのほうに分があるかなと感じたのも、また事実。ずばり、グリップ感ですな。まぁ、パワステ制御が変更になっているといいますが、新旧の比較、15、16インチでの確認ができていませんので、ちょっと分からず。というか、初期応答性についてはアップしたというよりも、そもそもこのぐらいのレベル（ハイレベル）を得ていたように記憶。ほら以前、能登までロングドライブしたモデルは15インチだったもので、ちょっと印象がごちゃまぜになっています。 　改良されたポイントといえば、まずは、低負荷時のレスポンスについて。今回、パーシャルスロットル走行が多かったこともあって、この点は、扱いやすさとして感じ取ることができました。レスポンスといっても、いわゆる過敏さはなく、表現を変えますと、ラグに近いようなもたつきが消え去ったとでもいいましょうか、そんな感じ。ま、扱

　果たして、昨日記した燃費は、偶然だったのか、と思いつつ、本日も同じルートを走って計測しましたら、30.7km/Lでしたから、ま、ほぼ同じ。偶然ではなかったようです。ちなみに、本日は、少々の渋滞がありつつ、エアコンを使っていたこともあってアイドリングストップ機能がなかなか働かず、の、結果。ま、それでも優秀ですな、優秀。で、今日は、瞬間燃費を観察していましたが、負荷をかけると、それなりに悪化します、って、当たり前ですが、負荷をかけていない時との差は、かなり大きいなと感じるほど。 　そうなんですね、パーシャルスロットル（アクセル踏み込み量と速度が一定の状態）では、すこぶる低い燃料消費値を示します。そこにはもちろん低回転域という条件が加わります。写真は4速で、40km/h、1000回転といった、まさに、4速でも許されるギリギリといった状態ですが、ちょっと見にくいんですが、右側サブメーターに表示されている瞬間燃費は56.2km/L。つまりですね、いかにパーシャルで走るかがキーであり、MTにおいては、前にも書いたコースティングを用いた、先の先まで読んだ、ドライビング。つまり、停止するまでにいかに無駄な燃料消費をさせないかにポイントがあります。って、別にこのモデルだけのポイントではないんですけどね。 　ちなみに以前にも書きましたが、小排気量ディーゼルターボですから、写真のように1000回転ともなると振動が出てきます。しかし、シフトダウン促すこともなく、まだまだ大丈夫とばかりに走行を許容してくれます。ま、その寛容さ（マージン）にもちょっと驚きつつ、MTモデルではこれ以下の回転数に入ると、アクセルワークとは関係なく、エンストを避けるために燃料を噴射しているようで、パーシャルで走っていた状態からでは、簡単にはエンストさせません。ま、ある種のアクセルをコントロールされている感はあり、そのパイロットぶりに、最初は驚きますが、そんなシステムに気付くと、まぁ、良くやっているなぁと感心が生まれてきます。 　というわけで……、このクルマは……、って、また、スタイルの写真を撮ってくるの忘れました。その正体は、後日に。

　208→ルーテシアときたら、どうだったっけか？　とチェックしたくなるのが……、右のクルマ。って、そのクルマの平均燃費値ですが、八王子近郊の下道を約15km走っての数値。緩やかとはいえ下り基調だったこと、下道とはいえ、渋滞と呼べるほどの混雑もなく、という好条件も重なってのことですが、そうですか、やっぱり、このクルマ、30km/L超えますか。って、以前も超えましたっけね。 　で、この燃費ですが、クルマそのものの性能もありますが、MTってのがキーとなっています。MTは、シフト操作できることに喜びがあると思われがちですが、その真価はスピード、ブレーキ（減速加減）を自在にコントロールできるところにあります。クラッチを切ることでコースティングを活用したり、半クラッチを利用して、信号で停められるタイミング、信号が変わるタイミングを見越してのアクセルワーク、つまり、無駄のないアクセルワークを期待できることやら、そういった、自由自在感にトピックがあります。シフトをがちゃがちゃ動かすことは、それらに対しての必要となる操作であって、目的としては主ではないと思っています。つまり、そのすべてはドライバー次第であり、そこに操る愉しさがあるわけです。 　というわけで、上のような燃費も引き出せるわけですが……。って、やっぱりね、トルクが太いってのも、扱いやすさに繋がっていることを感じた次第で……。さて、このクルマ、なんでしょうか。後日に、正体を明かしましょう。って、単純に、クルマの写真を撮っていないから、出せないだけのことなんですけどね。

　さてと、エンジンとトランスミッションに改良を受けた、期待大のルーテシア、キャプチャーの試乗会へと出掛けてきました。期待は相当なものでしたから、果たして、それに応えてくれるのだろうかと、少々の心配もありましたが、ま、結論を先に言いますとね、予想していた以上のポテンシャルが与えられていました。簡潔に言いますとね、トルクが太くなっていまして、それにギアレシオをぴたりと当てはめてありまして、って、制御もあいまってなんですが、加速感と軽快さを大きく高めていました。 　あ、試乗できたのは、今回はルーテシアのみ。グレードは17インチホイールをはいたインテンスでした。個人的にはトルクが太ったこと、いやいや、トルクが豊かになったことに感激しましたが、あれこれと観察してみると、1.2Lという排気量ながらかなりの低回転から豊かなトルクが発生しており、それをギアが上手く拾ってくれるもんですから、軽快感とまで表現できるようなパワフルさ、スポーティさを手に入れていました。いや、素晴らしい、素晴らしい。 　そうなんですね、エンジンだけじゃないんですよ、この良さって。トランスミッションとの息の合ったコンビぶりもトピックなんです。たとえば、少々アクセルを踏み込みつつ加速しているようなシーンで、このトランスミッション、早々とシフトアップをします。おいおい、もう少しひっぱったほうがいいんじゃないかと思いつつタコメーターを見ると、落ちた先が2000回転以下。これじゃ加速が繋がらないじゃないかと思いきや、そこでしっかりとトルクが出ていて、加速していく。つまり、お互いにお互いのことが分かっているわけです。ちなみに、ECOモードでは1750回転あたりまで落ちるんですが、それでも加速感は途絶えることなく、しっかりと繋がっていきますんで、こちらも心配など不要。 　ただですね、発進加速の際には、そんなにアクセルペダルを踏み込んでいないのに、2500回転付近まで引っ張りますから……、って、そうなんです、ターボ（タービン）マネージメントがしっかりとできているんですね。無理なことはしない、でも、できることはします、って感じで。高回転については、4000回転と少し先までといった感じでしたが、まぁ、先の下でのトルクを考えると不足とは言えないところですな。 　さて、今回の試乗会では、個人的にもうひとつ、チェックしたいこ

　スバルの話をもう少し。４世代目レガシィから設定されたSI-DRIVEは、エンジンとトランスミッションの制御を３，もしくは２モードとして設定し、走りから低燃費まで幅広い性能を、ユーザーが任意に選択できることをトピックとして登場。その中でもIntelligence-modeは、低燃費を優先しながらも走り（パワー）に不足を感じさせないという、まさにインテリジェンスなモードとして仕立てられていました。が、昨今では、不足ない走り（パワー）だけが際立ち、イマドキレベルの低燃費を引き出すには、このままでは"不足"を感じるようになりました。 　ここで、幾度か書いていますが、市街地走行において低燃費を引き出すには、発進加速時のアクセルワークがキーとなります。具体的にスバル車でいえば、1500回転以下を以下にキープするかにポイントがある、と。ところがですね、先のインテリジェンスモードをセレクト（デフォルト）していても、発進時に相当に意識したペダル操作をしないとエンジン回転数は簡単に2000rpmあたりまで上がってしまう。その理由は、先に述べた、不足ない発進加速をするために必要だからなのですが。試しにアイサイトのACCを利用した発進をしてみると、先行車不在の場合、フォレスターでも2100回転あたりまで回転を上げていますから、これが、スバルの解となっています。それを否定したりはしませぬ。 　ただ、燃費を求めようと1500rpm以下に抑えるためには、まさにアクセルペダルをなでるような操作が必要でして、はっきりいって至難の業。フォレスターのインフォメーションディスプレイに、写真のようなアクセルペダル踏み込み量を表示する機能がありましたので観察してみると、発進直後に1500rpm以下に抑えるには5％未満に止めなければなりませんが、これ、極めて難しい。写真はたまたま1％となっていますが、走り出し直後での5％未満はかなり気を遣います。 　そもそも、そんなアクセルワーク（スロットル特性）を必要とするのかって話になるわけですが、これ以上の燃費を求めるには、もはや無視はできないと感じていますし、実際に、流れを乱さない、でも、無駄なパワーを掛けないってドライビングにおいてはとても有効だと思っています。逆にいいますと、スバルの解と書いた、あの発進加速まで、果たして必要なのかなと感じ

　 音や映像については……、って、あ、オーディオ＆ヴィジュアルっていうのか、については、新しもの好きだったこともあって、我が家にはあれこれがあり、今でもあれこれがそのままに残っています。たとえば、カセットデッキ、たとえば、DAT、たとえば、LDプレイヤー。そう、LDプレイヤーがあります。でも、ブルーレイプレイヤーはなかったりします。ま、その話はまた後日に。 　LDプレイヤーがあるということは、そうなんです、LDなソフトも残っています。で、そんなコレクションのひとつ、中島みゆきの夜会を久しぶりに観てみることにしました。 　夜会については、途中、抜けているものもあります（記憶に残っていない）が、個人的にはvol.3邯鄲（右画像はDVD。amazonへアフィリエイト張ってあります）がいちばん好きな作品です。この作品は、ストーリーに見合う曲を作ったのではなく、ストーリーをベースにして、そこに既存の楽曲を中心に並べた夜会であり、その後、書き上げたストーリーに応じた楽曲をすべて初披露曲で構成するようになっていく、そのきっかけとなった夜会でもありました。 　ですから、まだ、分かりやすさ、シンプルさが全面に出ていました。一生というストーリーに、観る者にリンクさせる要素、考えさせるイベントをあれやこれやと組み合わせたもので、とてもシンプルでした。とはいっても、こうなってくると既存の曲だけで構成することはできず、初披露となる楽曲、しかも、それらがキーとなるという数曲がありました。ただ、それも新しい試みとして受け取れたし、何よりもシンプルなメロディラインとシンプルな言葉遣い、さらにリフレインが用いられており、観る者として戸惑いはありませんでした。ま、勘違いはありましたけど。 　つまりですね、テーマが明確であって、そういった面からも、この作品が好みだったりもします。様々なシーンがありますから、それぞれに応じた演出もあるんですが、あまりくどさがない。好みでしょうかね、その加減がいいと思います。ま、会場へと最も足を運んだ夜会であることも、その要因となっているとは思うのですが。 　で、続けて、やはりLDで我が家に残っているvol.4金環蝕を観たのですが、いまさらに感じたのは、邯鄲と比較すると、作品として練り過ぎ感があることでした。ま、細かなシーンはおいといて、ラストのシーンにテーマを表

　昨夜の新製品発表会はライブで付き合おうと思っていたのですが、15分前にいつしか眠りについておりました。で、朝起きてチェックしてみれば……、あ、そうですか、噂どおりというか、そのものですか。というわけで、まずはiPhoneSEから。 　ま、4インチサイズから離脱できないというか、iPhone6シリーズのデザインが馴染めないという理由、よく分かります、とっても。自分もそうでしたから。って、今でもそうなんですが、ま、仕方ない、先々のことを考えて、0円だったから、移行したまでで。だからといって、5や5sのデザインにとことん惚れ込んでいたわけでもありません。好きだったのは、5cのデザインであって、サイズ感はむしろ、4Sまでの3.5インチサイズが好みなもので。というわけで、5、5sのデザインはあまり好みではなく、6シリーズよりはいいかなって程度。ですから、5sデザインをベースにしたところで、あまり響いていなかったのも、また、事実だったりします……。 　なんて、個人的な好みの話はどうでもいいのでおいといて……。今回のトピックは、性能と価格でしょうな。最新スペックを詰め込みながら、もはや償却しきった旧世代の筐体を利用することで、先代モデルよりも大幅な価格ダウンを果たしています。価格については、逆、つまり、高くなるだろうと推測していたので、これは意外でしたな。$399って、これならばSIMフリー機買って、MVNOにて使うって選択肢、ありですやね。って、そう、問題なのは日本での販売価格。そうなんですね、$1=100円だったら4万円で買えていたのに、5.28万円ですか。こうなるとね、なんかね、難しいですやね。思うんですね、MVNOベースというか、スマートフォンにおける、SIMフリー機って高くても３万円がラインじゃないかなって。5ｃの時、そう思って、３万円以下を狙って、オークションで探した覚えがあります。 　キャリアで販売される契約付きなSEは、結局のところ、毎月の割引額が減らされて、支払い額としては6Sと大差ないなんてプランとなるのでしょうから、たとえ一括0円が復活したところで、あまり惹かれませんかね。って、そうか、新品同様品がオークションに流れてくれば、３万円台もありうるのかな。ま、そんな程度の期待に過ぎません。 　これもまた噂どおりだったiPad pro 9.7インチで

　 #1323 にて、散々に褒めちぎったプジョー208ですが、うーむと思うところもありました。って、あったんですが、あまりの良さから、そんなことすっかりと頭から消え去っておりました。というわけで、それについても、ちゃんと触れておきましょうかね。って、あれです、５ドアモデルのBピラーの位置です。えっとですね、シートベルトすると、鎖骨にシートベルトが当たるか当たらないか……、ギリギリ。フロントシートにおける正しいシートベルトの掛け方は、鎖骨にベルトを当てることですが、これが、まさにギリギリだったのです。 　ま、過去に散々と言ってきましたが、３ドアベースで作られた軽乗用車において、ライフサイクル途中で５ドアを作ったもんだから、Bピラーが前方へと移動して、フロントシートにおいてシートベルトが鎖骨に掛からないモデルがありました。まずいやね、これ、と思いつつ、世代が変わったらば設計し直して、正しくシートベルトを掛けられるようになっていましたから、すっかり、そんなことも忘れていました。 　で、208。５ドアモデルは、ギリギリでした。まさに、ギリギリ。浮いているとは表現できない、でも足りているとも言えない、まさにギリギリ。207からボディサイズを小さくしたから……、と思ったら、プラットフォームそのものは確か一緒だったはず、おや、あれ、207って、どうでしたっけ？　……。というわけで、そんな観点からすると、3ドアがオススメです。って、最新ラインナップではGTiしかないんですけどね。

　突然に思ったわけですよ、スバルの新世代プラットフォームがスゴイのは分かった、では、最新というか、その手前の最終というか、今のスバルはどうなんだろうか、って。というわけで、スバルの中で、最新となる改良が施されたフォレスターを借り出して、あれやこれやと観察してみることにしたわけです、はい。 　 #1283 で書きましたように……、って、あ、この車両、試乗会で乗った個体そのものでした。そうでしたか、御無沙汰でしたな。って、えっと、試乗会で感じた印象は変わっていません、そのままです。ただですね、大絶賛だったプジョー208から乗り換えたものですから、当初、戸惑いを覚えたのも事実。クルマたる愉しさといいますか、理想を求めるならば、接地感とグリップ感は、やっぱり優先すべき要件であることを再確認したりして……。 　が、昨日、400km近く、半分以上を下道を走ったらば、新たな発見といいましょうか、スバルが何を求めていたのかが、突然に見えた気がしました。とにもかくにも最優先されているのはハンドリング性能。ワインディングから交差点を曲がるといったシーンにおけるステアリング操作で、とにかもかくにも、リアが素直に、そして、遅れを感じさせることなく付いてくる。言い過ぎかもしれませんが、フロントと一心同体といった感じで付いてくる。それは速度域が変わっても、変わりません。今回の改良で、素直に動くようになったサスペンションフィールがそれを助長しておりまして、これがいい。とてもいい。何をいまさらいうかね、と思われたかもしれませんが、ま、いまさらに全てを理解できた感があります。それはボディだけではなく、シャシーも含めた剛性の高さと、そのバランスがもたらすもの。つまり、理想をしっかりと見極め、その理想へと近づけていた、そんな集大成ともいわんべき仕立てでした。なるほどね、なるほど。 　となるとですね、208からの乗り換えで何を戸惑ったのかって話になりますが、最初に言いましたように、ハンドリングを最優先した結果、つまり、シャシー剛性を求めた結果、バランスしきれていなかったのが、接地感、グリップ感、さらには、乗り心地。前者２つは、ステアリングを切り足してみると分かりますが、グリップ感が読み取りづらい。クルマは素直に、まさに意のままに動くんですが、操舵しているフィーリングが薄い……、と。で、乗り心地ですが

　改良を受けたDS3に続きまして、同様の改良がされたプジョー208をテストドライブしてきました。 #1305 にて大絶賛したものの、短時間の試乗だったため、つぶさな観察までできなかったものですから。前回はAllure Cielo Packageでしたが、今回はStyleのAT。つまり、1.2Lターボエンジン+6ATとユニットは同じながら15インチスチールホイールを採用したリーズナブルなモデル。そうなんですね、たぶん、この15インチのほうが好みだろうなと思っての、指名でした。 　まず、観察したのはタイヤサイズの好みついてですが……、実のところ、15インチサイズながらケース剛性をしっかりと確保しており、つまりシャシー剛性が高かった。これは、クルマの基本性能という観点からすると評価されるべきことなのですが、緩さを求めていた個人的な好みとは違っていました。といっても、悪くない、悪くないどころか、とってもいい。というか、15インチなんですか？　といわんばかりのシャシー剛性（この場合はバランスか）に、ちょっと驚きました。 　さらにですね、シャシー剛性の高さだけではなく、そこにしなやかさがバランスされており、コーナリングが素晴らしいこと、素晴らしいこと。コーナー手前で減速してフロントへと荷重を移しつつ、ステアリングを切り足していく際に、ヨーからロールがきれいに出てくる、出てくる。いや、きれいというよりも、美しいといった感じ。で、アクセルを踏み込んでいくと、リアが沈み込みつつ、しっかりと路面を捉えてクルマを前進させていく（曲げていく、か）。いわゆる、リアのグリップ感をお尻で感じ取れるという、あのフィーリング。なんたる、バランス感でしょうか。と、そこで、さらにはシート座面のサイドサポートが的確であることに気付きます。つまんでみると、いわゆるウレタン加減が強くて、たいしたことないと感じるんですが、コーナリングにおいては、これが絶妙。ここまでのフィーリングを作り上げていると、フォードのシートのように腰だけで体を支え切れていないことに不足を感じますが、このあたり、プジョーはシートバックに任せているところもあり、フォードのシートの作り込みとは、考え方の違いがあることも発見できます。 　で、驚きはそれだけに止まらない。このシャシー、とにかくフラットライド。といっても、それは路面の情報が伝

　 #1318 にて、新世代スバルのプラットフォーム発表会の話を書いたと思ったらば……、あの発表会、話題を途切らせることなく提供する目的もあったようです。というわけで、いきなりニューヨーク国際自動車ショーで新型インプレッサ発表の予告が飛び込んできました。年内後半に発売というので、もう少し遅いかと思っていましたが、まぁ、北米がターゲットマーケットのモデルであると考えると、当たり前ですな、当たり前。 　まぁ、最近のスバルのデザインスタディに関しては、どこをどう引くと市販車のスタイルになるかが、ほぼ決まりごとかのようになっていますから……、そうなんです、想像できます。今の流れをそのままに、昇華（！）させるデザインですから、好意的に取られることでしょう。走りについては、先に述べたとおりで、不足どころか、驚かしがあるでしょうな。 　って、まぁ、それは愉しみとしてとっておいていいんですが、ふと考えるとですね、コンセプトモデルも、ハッチバック、セダン、XVという順序で発表されていますから、市販車もズレていくんでしょうなぁ。って、まぁ、話題を途切れさせないという面では、いいことだと思いますが、まずいのは、それに伴って技術の世代がズレてしまうこと。もちろん、発表時期によってズレることは致し方ありません、しかし、あっちが、現行型XVのように、ハイブリッドはVer.2のままで、ガソリンのみver.3というのは、好ましくないというか、購入側に立ってみれば、ハイブリッドモデルは購入のブレーキになりますからして。 　というわけで、新世代スバル商品群に対して個人的な心配はそんな程度。なんて書きつつ、ふと、レヴォーグのフルモデルチェンジのタイミングはどうするんでしょうね。この５月でようやくＣ型ですから、来年マイナーチェンジ……、って、これまでのレガシィのサイクルを当てはめてはいかんですな。あ、レガシィはどうするんでしょうね。いちばん最後になるんでしょうけど、って、WRXは……。さてはて。 　そうそう、新しいプラットフォーム、FRは考えていないとのことでした。どうするんでしょうね、BRZ。

　 #1316 で書きましたBMW118iの補足です。対称的な印象にあったと #1319 で記したDS3カブリオに試乗したから再確認できたことでもありますが、118i、かなり優等生に仕上げられていました。まぁ、それこそがキャラクターであり、捉え方によっては分かりにくさがあるなんてことを書きましたが、やっぱり、そのバランスたるや、スゴイ。 　で、トルク感については、やはり記したとおりで、トルクそのものの量としてはしっかり引き出されているのですが、あまりにフラット過ぎるプロフィールを与えていまして、分かりにくい。まぁ、アクセルペダル踏み込み直後にかなりスロットルを開けている、って、バルブトロニックを採用していますから、この表現は正しくないか、えっと、かなり吸気量（燃料）を高めていることもあって、アクセル踏み込み量に対しての伸び感やらトルク感に不足を覚えるものの、そもそものトルク量は十二分であって、ま、燃費との兼ね合いもあって、これはこれで上手くバランスさせていると感じました。 　ちなみに、その燃費ですが、意外に日常シーンでは、期待ほどは伸びず、市街地ではひと桁にならずとも、13km/Lに届かずといった感じでした。もちろん、低燃費についてキーとなるのは、ECO PROモードをいかに活用するかにあります。例のごとくECO PROモードでは、燃料噴射の無駄を抑えるだけではなく、コースティング機能を与えていまして、これが低燃費に大きな貢献を果たしています。右の写真はコースティングに入っている状態ですが、平坦な路面において50km/h走行で瞬間燃費は60km/L台。もちろん前後を含めた走行シーンによりますが多くで30〜40km/Lを期待できると考えると、ま、おのずと、低燃費を期待する場合の走らせ方といいましょうか、選ぶべきモードが見えてきます。 　BMWに限らず、走らないモードと安易に言われてしまうことがあるECOモードですが、その先の信号が見えているようなシーンではとても有効ですし、積極的に利用すべきかと思います。ちなみに、コースティグが組み合わされるBMWの場合は、って、ほかのブランドもそうですが、コースティングに入ることも見越したドライビングが必要になり……、って、そうなんです、発信時には滑走することを含めて必要なパワーを求めてアクセルを踏み込む必

　iTunes Storeのアフィリエイト、過去に申請した時は跳ねられましたが、先日、試したところ、すんなりとOKが出ました。ここまで書き続けていたからでしょうかね。ただ、OKが出たのはいいんですが、何をどのようにリンクしようか、戸惑っておりました。で、今日、あ、こういう紹介（張り方）をすればいいのか、って案がありましたので、ちょいと試してみます（右がそれですな）。 　いや、たんにいい作品があったもんで。iTunes storeの映画で、今週の映画（100円レンタル）ってのがあるじゃないですか。それこそ週変わりでいろいろな作品が紹介されていますが、評判は聞いていたものの、映画館行くほどでもなかったとか、レンタルするまでもなかったといった作品がたまに紹介されることがあります。で、丁度、今、ピックアップされている作品が、そんな作品でした。タイトルはThe Best Exotic Marigold Hotel、邦題はマリーゴールド・ホテルで会いましょう。それぞれにイギリスで送ってきた人生を、それぞれの理由からインドへと移すこと（ロングトリップに出掛けたといったほうがいいのかも）になった6人が、新しい地で馴染み、そして、新たな生活がスタートしていく。ま、そんなストーリーなんですが、人生って、新しいことを始めるのに年齢は関係ないってなこと、困難を乗り越えて得るのが幸せとか、まぁ、文字にするとありきたりなんですが、そんなテーマを、コミカルに、シニカルに、イギリスの名優が演じます。それと同時に印象に残ったのが、インドの素性を多く採り入れていたことでしょうか。といっても、それでも飾った感はありますから、素、そのものではないところもありますが、まぁ、雰囲気は上手く採り入れていますわな。 　って、書きつつ、あれこれと調べていて気付きました。この作品の続編が、今月頭から公開されているそうで。なんだ、その宣伝を兼ねての100円レンタルだったのですな。ちっ、と思いつつ、ま、100円でしたから、ヨシとしましょうかね。

　 #1305 にて、イチオシになってもおかしくないポテンシャルを得ていたと書きました、プジョー208。あのパワートレイン、つまり、1.2Lターボ+新6ATという組み合わせは、シトロエンやDSまで、一気に展開していまして、果たして、その組合わせたるやいかがなものか、そして、どうバランスさせているんだろうかと気になっていました。ちなみに、輸入車試乗会ではシトロエンD4にも乗りましたが、モデル末期なりの熟成に合わせたセッティングが施してあって、ほほぅ、これはこれで魅力あるじゃない、と感心しました。 　ということで、そのユニットを搭載したモデルである、DS3カブリオも試さないわけにはいきません。これまでは、MTのみというユーザーを限るラインナップでしたが、このATを導入したこと、価格を抑えられたことで、広く一般に受け入れられるモデルへと変わっていました。そもそも、DS3カブリオの乗り味は好みであり、オープンであることも相まって、好きなモデルの１台でした。しかし、久しぶりに乗ったらば、その乗り味は随分と元気さが際立っていまして、おや、あれ、違う、なんだ、そうか、なるほどね、こうしてきたか、と、理解するまでに少々の時間を要しました。 　この1.2L+6ATですね、元気の良さを強く押し出していまして、ターボラグもあるし、ATではシフトショックも伴うことがあります、ってぐらいに元気を表現しています。そう、ひとつのキャラクターですな。言い換えると、まったり感が見られず、元気良く走らせたくなる衝動に駆られます。そして、このDS3カブリオのハンドリングは、そのやんちゃっぷりに応えるかのように、かなりクイックに仕立てられていまして、曲がろうとクルマが誘います。ただですね、カブリオの場合は、速度域が高かったり、ステアリングを大きく切り足すシーンなどでは、曲がらないという印象が残る。いや、実際には曲がっているんですけど、印象として曲がらない、そこに愉しさがあふれていないという、そういう一瞬があるんです。これ、ハッチバックだったら、すごくバランスしているんだろうな、という感じとも言えましょうかね。たぶん、ボディ剛性が……、って弱いっていうんじゃなく、バランスなのかな、と。 　ということから、個人的にはカブリオは、もっとまったり感を与えても良かったのではないかなと感じました。って、実際に、

　本日プレス向けに開催された「次世代SUBARU説明会2016」へと足を運びました。スバルは、昨年の東京モーターショーを皮切りに、インプレッサ、セダン、XVとコンセプトカーを発表していますが、そのベースとなる次世代プラットフォームについての説明会ですな。ただ、説明会といっても、理想であり、掲げている目標（値）を公開したといった内容で、具体的にはボディが公開されたことがトピックでした。って、新型インプレッサが今年後半に発表されるタイミングを考えると、ま、この程度の公開が当たり前ですな。 　その内容については、すでにあちこちで書かれているでしょうから、ここでは書かないでおきましょうか。ま、説明会で見聞きしたことから想像するに、新型インプレッサは、相当なポテンシャルが与えられたモデルであることが想像できますし、たぶん、試乗すると、その期待は、いい意味で裏切られることでしょう。ただですね、、これまでのスバルを知っているから、あと少し……を感じているからこそ、想像できること。これ、一般の人に、プレスリリースのままに、説明会のままに伝えた時、どういった印象をもつのだろうかと感じました。たとえば、説明会でも、プレスリリース同様にまっすぐ走れるとか、世界最高水準の安全性能といった言葉が使われていたのですが、これらの単語は、どのメーカーもブランドも使っているもの。目標であることは事実なんですが、その先を見据えていること、その到達ポイントの高さをアピールしきれていないところがあったように感じました。 　たとえばですね、VWのMQBプラットフォームでは、トランスミッションが将来どうなるか、だから、こうしたのだという、先を見据えた話、理由がありましたし、パワーユニットに関する話もありまして、それほど具体的ではなくても、明確なロードマップを示したことで、MQBプラットフォームの価値、意義を、しっかりとアピールしていた。つまりですね、なんとなく、電動化も見据えた設計ですだけでは、やっぱりアピールとしては弱いかなと感じたというわけですが……、ってこのあと、今後の話題として残してあるんでしょう、きっと。 　さて、それとは逆に、よくがんばってアピールしましたねという内容もありました。それがアイサイト関連。左は、説明会で配布された資料でアイサイト装着車の有効性を示していた表現

　あれは最終型カルディナの試乗会でのこと。取りまとめをされた堀 重之さんとお話しする機会をいただきました。この方、ちょっと変わった方で、自社の製品のウィークポイントをしっかりと見極め、それを自動車メーカーという看板を背負いながらも堂々と語り、さらに理想に近づけるべく……、という、まぁ、熱いといいましょうか、分かりやすく言いますと、トヨタの方らしからぬスタンスがありました。ですから、自分にとってはとても興味深いといいましょうか、愉しくお話しをさせていただき、また、自身がフリーになったばかりだったこともあって、はぁ、へぇ、ほぉ、そうなんですね、と、新しい知識といいましょうか、新しい感覚を得た、そんな試乗会だったことを強く覚えています。 　実際、最終型カルディナは、物足りなさは残っていたものの、剛性を高めたボディがもたらすシャシー性能アップを感じさせ、なるほどね、そうなんですね、ちょっとトヨタらしくないですね、と感心したことを覚えています。その後は、ノア・ヴォクだったかのG's試乗会でお会いして、トヨタという枠から少し外れた立場になられたこともあって、理想をさらに具現化しており、そこでも、なるほどね、ロッカーですか、なんて話をしたことを覚えています。そのノア・ヴォクG'sも良かったですし、ヴェルファイアG'sまで担当されたかはわかりませんが、あれも良かった（記事リンク→ ■ ）。どこかで書いたようにも記憶していますが、この作り込み、なにもG'sで展開するのではなく、もっと広くレギュラー仕様に展開したほうがいいんじゃないかと感じたほど。ま、トヨタとしてはG'sラインだから許された作り込みだったんでしょうね。でも、それが、最新のTNGAに繋がっているように感じるのは気のせいでしょうか。 　と、前置きが長くなりました。その堀 重之さんから、これまでの経験、体験、実践、理想を、１冊の本にまとめられたとメールがありました。それが、「走行性能の高いシャシーの開発―実務経験に基づいた高剛性で安全なクルマづくり（amazon→ ■ ）」。ボディの理想を掲げ、それがもたらす走りが、愉しさだけではなく、快適性や安心感にも通じることを、分かりやすくまとめられていまして、これがとてもおもしろい。それはもちろん経験に基づいたことから構成されていますから、

　大絶賛したBMWの118iですが……、って、あれ、記していないようで……、って、BMWのハーフラインナップ試乗会について書いていなかったようで……、とチェックしたら、同時期に行われたVWフルモデルラインナップ試乗会についても、記していないようで……。あの頃は、まさにドタバタでしたから。ま、そのうちに。というわけで、あらためてBMW118iを借り出してきました。１シリーズ、昨年5月に後期型へとスイッチして116iは118iへと名称を変更したばかりなのに、その118iは4か月でエンジンを直4/1.6Lターボ→直3/1.5Lターボに変更。まぁ、BMWのエンジンのモジュラー戦略を考えると、自然な流れではあるんですが、日本市場においては、ちょっと混乱を招きましたな。 　ま、エンジン出力スペックは変えていないので、気付かない人は気付かないでしょうけど、排気量はもちろん、気筒数も減っていますし、でも、燃費はアップしています。って、さて、どっちがいいのでしょうかね、という観点で、昨年の試乗会で乗ってきたらこれが良かった。日本のBMWモデルとしては、初の縦置き３気筒エンジン搭載モデルとなったわけですが、まずは、同じエンジンを搭載しているMINIや、２シリーズ云々のような、あの振動が見当たらない。もちろん、４気筒と比べるとがさつ感はありますが、それよりも３気筒ゆえの軽快さのほうが好印象でして、つまりですね、３気筒たるウィークポイントを感じさせない。まぁ、このあたりもBMWの妙といいましょうか、ここまでの完成度に到達したから、商品化されたわけですが。 　とにかくですね、エンジンが小さく、軽くなったこと、さらにフィールも含めた軽快感が、走りに大きくプラスしていまして、これが愉しさを引き出しています。まぁ、最新のユニットと比較するとパワーステアリングフィールに物足りなさはあるものの、これもまたシャシーの剛性に見合っていまして、不足を感じさせない。そう、バランスです、バランス。バランスがいい。 　ノーマルサスペンションの設定は、快適性重視といったフィーリングが強く表現されており、そのしなやかさが快適性とスポーティさを上手くバランスさせていて、たぶん、最後となるＦＲな１シリーズたるアドバンテージをそこに感じました。まぁ、ワインディングでは、基本どおりのドライビングをしないとあたふたを感じ