#1331　低燃費を引き出すキーは、パーシャルとコースティングにある、って話。

　果たして、昨日記した燃費は、偶然だったのか、と思いつつ、本日も同じルートを走って計測しましたら、30.7km/Lでしたから、ま、ほぼ同じ。偶然ではなかったようです。ちなみに、本日は、少々の渋滞がありつつ、エアコンを使っていたこともあってアイドリングストップ機能がなかなか働かず、の、結果。ま、それでも優秀ですな、優秀。で、今日は、瞬間燃費を観察していましたが、負荷をかけると、それなりに悪化します、って、当たり前ですが、負荷をかけていない時との差は、かなり大きいなと感じるほど。
　そうなんですね、パーシャルスロットル（アクセル踏み込み量と速度が一定の状態）では、すこぶる低い燃料消費値を示します。そこにはもちろん低回転域という条件が加わります。写真は4速で、40km/h、1000回転といった、まさに、4速でも許されるギリギリといった状態ですが、ちょっと見にくいんですが、右側サブメーターに表示されている瞬間燃費は56.2km/L。つまりですね、いかにパーシャルで走るかがキーであり、MTにおいては、前にも書いたコースティングを用いた、先の先まで読んだ、ドライビング。つまり、停止するまでにいかに無駄な燃料消費をさせないかにポイントがあります。って、別にこのモデルだけのポイントではないんですけどね。
　ちなみに以前にも書きましたが、小排気量ディーゼルターボですから、写真のように1000回転ともなると振動が出てきます。しかし、シフトダウン促すこともなく、まだまだ大丈夫とばかりに走行を許容してくれます。ま、その寛容さ（マージン）にもちょっと驚きつつ、MTモデルではこれ以下の回転数に入ると、アクセルワークとは関係なく、エンストを避けるために燃料を噴射しているようで、パーシャルで走っていた状態からでは、簡単にはエンストさせません。ま、ある種のアクセルをコントロールされている感はあり、そのパイロットぶりに、最初は驚きますが、そんなシステムに気付くと、まぁ、良くやっているなぁと感心が生まれてきます。
　というわけで……、このクルマは……、って、また、スタイルの写真を撮ってくるの忘れました。その正体は、後日に。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
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#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

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　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
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#1113　5年目にして……、トラブルではなかった、後付けサンルーフのあれこれ。

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