#1316　エンジンが３気筒たるウィークポイントを感じさせない、BMW118i。

　大絶賛したBMWの118iですが……、って、あれ、記していないようで……、って、BMWのハーフラインナップ試乗会について書いていなかったようで……、とチェックしたら、同時期に行われたVWフルモデルラインナップ試乗会についても、記していないようで……。あの頃は、まさにドタバタでしたから。ま、そのうちに。というわけで、あらためてBMW118iを借り出してきました。１シリーズ、昨年5月に後期型へとスイッチして116iは118iへと名称を変更したばかりなのに、その118iは4か月でエンジンを直4/1.6Lターボ→直3/1.5Lターボに変更。まぁ、BMWのエンジンのモジュラー戦略を考えると、自然な流れではあるんですが、日本市場においては、ちょっと混乱を招きましたな。
　ま、エンジン出力スペックは変えていないので、気付かない人は気付かないでしょうけど、排気量はもちろん、気筒数も減っていますし、でも、燃費はアップしています。って、さて、どっちがいいのでしょうかね、という観点で、昨年の試乗会で乗ってきたらこれが良かった。日本のBMWモデルとしては、初の縦置き３気筒エンジン搭載モデルとなったわけですが、まずは、同じエンジンを搭載しているMINIや、２シリーズ云々のような、あの振動が見当たらない。もちろん、４気筒と比べるとがさつ感はありますが、それよりも３気筒ゆえの軽快さのほうが好印象でして、つまりですね、３気筒たるウィークポイントを感じさせない。まぁ、このあたりもBMWの妙といいましょうか、ここまでの完成度に到達したから、商品化されたわけですが。
　とにかくですね、エンジンが小さく、軽くなったこと、さらにフィールも含めた軽快感が、走りに大きくプラスしていまして、これが愉しさを引き出しています。まぁ、最新のユニットと比較するとパワーステアリングフィールに物足りなさはあるものの、これもまたシャシーの剛性に見合っていまして、不足を感じさせない。そう、バランスです、バランス。バランスがいい。
　ノーマルサスペンションの設定は、快適性重視といったフィーリングが強く表現されており、そのしなやかさが快適性とスポーティさを上手くバランスさせていて、たぶん、最後となるＦＲな１シリーズたるアドバンテージをそこに感じました。まぁ、ワインディングでは、基本どおりのドライビングをしないとあたふたを感じさせますし、いわゆるスポーツサスを奢ったモデルのようなハイスピード域での走りまでは期待できません。できませんけど、そもそも、最高出力100kWな1.5Lターボですから、これで十分。ただ、個人的には、トルクがもう少し厚いといいのになと思うことしばしば。ただ、よくよく観察してみると、トルクがフラットに表現されていますから、先にトルクの厚みの件は不足には届いていませんし、なによりも燃費がいいことがトピックですから、そのバランスを考えると納得もできます、な、と。
　なんて、書きながら、同じエンジンを搭載しているMINI CLUBMANではトルクフルさを感じたことを思い起こしつつ、そっか、車両重量差があるのかと思いきや、ほとんど同じ。この違いはどこから来ているのだろうかと探りつつ、運転していて気付きました。シャシー性能の中でも直進安定性がすこぶる高い分、加速感やスピード感が薄く、そう感じさせているだけのこと、かと。
　まぁ、そんなあれこれはありますが、とにかく軽快感がもたらすスポーティさが、美点。もはや、直列３気筒エンジンだからというウィークポイントを感じさせない、そして、忘れさせる、そんな良さがありました。また、気付いたことあったら、そのうちに付け足しておきましょうかね。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
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#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

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　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
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#1113　5年目にして……、トラブルではなかった、後付けサンルーフのあれこれ。

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　後付けサンルーフを装着したって話を#102にてしましたが、もう５年も前のことでした。ガラスやら含めてサンルーフそのもののクオリティが高い上に、トリム巻き込みというスペシャルな取り付け方法も手伝って、大満足なサンルーフライフを過ごしてきました。開けないのはこの時期と雨と雪の時ぐらいではないか、ってぐらいに大活躍しています。 　で、５年目を終えようとしてたつい最近、突然にオーバーヘッドコンソールから水が滴ってきました。そうです、雨漏り。といってもですね、そもそも 取り付け不可とされている２世代目の グランドチェロキーに無理矢理を言って取り付けてもらいましたから、逆にここまでよく持ったなぁと思ったほど。なぜ、取り付け不可なのか。それは、うちのグランドチェロキーのルーフは、いわゆるルーフパネルの剛性を高めるためのビード（凹凸形状）がフロント部まで来ていまして、サンルーフユニットを取り付けた際に、そこに大きく隙間ができてしまうためでした（標準のサンルーフ付車は最初からここがフラットになっている）。 　というわけで、手直ししていただきましたが、水の浸入は、サンルーフのフレームとの取り付け部からではなく、ガラスに密着するモールから。なんとですね、モールに植物の種のような何かが挟まっていたそうで。そうなんですね、しょっちゅうサンルーフを開閉していますし、山道なんかを走る上に……、洗車しないどころか、サンルーフ部なんて、洗ったこともなかった。なんとも恥ずかしい結果ではありましたが、今回の雨漏りの理由ではなかったフレームとルーフの隙間部を手直ししてさらに強化してもらいまして（やはりシール材の劣化は避けれないそうで）、当分といいますか、たぶん、ライフサイクルを終えるまで、サンルーフトラブルとは無縁に（となることでしょう）。 　ちなみに、以前にもお伝えしましたが、後付けサンルーフで肝心なのは、その製品のクオリティはもちろんですが、その取り付け方にもあります。取り付けは、エフォートの宮寺さん。知り合うきっかけは、初代ワゴンＲ（新車で購入していた）に取り付けてもらったこと……、って、あれはかれこ れ20年以上前のことになるんでしょうかね。あ、そうですか。いやはや、いやはや。 　そうそう、製品の販売は→ ■ 。取り付けはエフォート→ ■ 。取り付け事例は、見ごたえありです。ってか、ジム...
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