N e u t r a l

　それは突然のことでした。この先の殺人的スケジュールを考えると、今日もひとりでのドライブ取材に出掛けなければならなくなり……、って、それが分かったのが前日。今回は、レンタカー関係の仕事だったので、レンタカーを用意して……、って、前日でも意外に抑えられるものなんですな。もちろん、取材ゆえに、車種を指定しての話。 　というわけで、突然にひとりドライブに出掛けました。トヨタ・シエンタに乗って。って、なんか、多いんです、このシエンタでの取材。試乗会を抜いて、これで３回目か。様々な乗り方をしているので、毎回に発見があるんですが、あるんですが、あるんですが……、今回は、タイミングが悪かった。そうなんです、フォルクスワーゲンのトゥーランに乗った直後だったものですから、ついつい比較を……。 　ですから、その印象は……、物足りなさを感じるところからスタートして、まぁ、逆にいえば、シエンタにおいて上手くまとめたところや、課題やらが見えました。まずは……、乗り味でしょうか。というか、具体的にダンパーのセッティング、か。このモデルはキャラクターがキャラクターですから、乗り心地を重要視したセッティングが施されていますが、いますが、路面からの大きな入力に対して、バウンド→リバウンドが１度で止まらない。高速走行時には、止まらない加減がちょいと気になります。かといって、シャシー剛性そのものはそれほど低くないので、その動きに違和感やら、曖昧さがあるわけでもなく……。ただ、動きを収めようとすると、硬さが出てくるでしょうから、ま、このあたりは、セッティングに納得するしかないかな、と。ま、逆にいえば、このレベルを自分が許せるか、許せないかで、評価が変わってくるポイントとも言えますな。 　パワーユニットも、トゥーランとついつい比較してしまいましたが、やっぱりパワーに物足りなさを感じる。搭載ユニットは、ハイブリッドでしたが、多人数乗車や荷物を多く積載しているシーンでは、高速でのパンチにもう少しを望んでしまう。って、これもまた、そういうモデルはないし、コストやモーターへの負担を考えると、よくバランスさせているポイントですから、あえてウィークポイントとは言いたくない部分。そう、トゥーランが良く出来過ぎなのです。 　ちなみに感心したのはシャシー。コーナリングでのロールフィール、姿勢を決めた際の構えなどは、な...

　身延ってのは、通過することはあっても、目的地として訪れたのは初めてでした。ほら、身延山久遠寺が日蓮宗の総本山ゆえに、近寄り難いといいましょうか、勝手にそんなイメージを持っていたもので。何よりも、遠い、いや、違う、アクセスが面倒という事実もありますし。 　でも、取材だからと訪れてみれば、ま、思っていたイメージどおりだったり、それとは違っていたりと、あれこれありましたが、結論としてはオモシロイかった。なぜに総本山がここなのかから始まって、久遠寺に隠れて、知らなかった施設があったり（写真上：山梨県富士川クラフトパーク）。そして、アクセスは面倒であれども、たどり着くまでの道のりに興味深いスポットが揃っていたりして、ま、これも半ば、下道ドライブで鍛えられたモノの見方ゆえなのか、なんてことも考えたり……。 　そうそう、身延町を貫く国道52号線沿いに高速道路が建設されています。中央道の双葉ジャンクションから、新東名を越えて、東名まで繋がる中部横断自動車道ですな。そもそもこのルートは富士川（写真右）のゆったりとした流れそのままにのんびりな景色が広がっていて、まったりと走るのが心地イイはずなんですが、最近では、道路建設のための大型トラックが激しく行き交っていて、それに見合わない状況となっています。高速道路が完成すると、この景色、どう変わってしまうんでしょうか。それでなくても、いわゆる立ち寄りスポットが少ないルートなのに、高速道路なんぞできてしまったら、ますます、寂れていってしまうではないかと、ちょっと心配したり。 　そういえば、帰りは、本栖湖へと抜ける国道300号線を走ってきました。その途中にある道の駅しもべ（写真左）に対しては、いつも、どうしてここにあるんだろうを感じながら素通りしていましたが、今日はふらりと立ち寄ったらば、平日＆曇り空ゆえの寂しさが広がっていましたし、建物内の暗さと品揃えのあれこれに寂しさを感じました。感じましたが、なぜだか、そこで売っていた地元産のニンニクに暖かさを見出して、買ってきました。ま、安かったってのもあるんですけども、品物の良さと良心的といわんばかりの価格設定やらに、ちょっと感じるものがありましてね。そして、勝手に、ここの道の駅には頑張って欲しいもんだと思ったのでした。 　そうそう、右の写真は、その道の駅とは関係ないところで食したゆばの刺...

　ようやくフルモデルチェンジしてもらえました……、といった感があるフォルクスワーゲンのトゥーラン。振り返ってみれば、初代はゴルフ５ベースで、ゴルフ５よりも先にデビューしていましたから……、もはや、２世代以上のステップアップを果たしての登場となりました。 　MQBプラットフォームゆえに云々なんて話は、試乗会でのファーストインプレッションとして #1301 に書きましたが、その印象は変わることなく。って、今回は17インチタイヤをはいたハイラインですが、ケース剛性による乗り味の悪化もこれといって見当たらず……、まぁ、強いていうならば、入力に対して頑固さがあり、それがシャシーの緩さたる部分に見合っていないような……、感じがする、程度でしょうか。それにしても、このシャシー、とにかくしなやか。路面からの入力を彼方で確実に受け止めてボディへとダイレクトに伝えてこない。それなのに、シャシーたる剛性感はすこぶる高く、ボディ剛性もあいまって、４輪がまさに独立して動き回る。ま、先に書きました、ちょっとしたブレはあるものの、それとて、仕上がりがいいから気になってしまう部分、かと。 　タイヤの転がり抵抗だけではなく、ドライブトレインそのものの抵抗が小さく、それとて、先のシャシーの細やかさ、滑らかさにリンクしていまして、エンジンの雑味も抑えられていて、なんていうんでしょうかね、そう、バランスがいい。サードシート付きモデルというパッケージを語る以前に、クルマとしての仕上がりがとてもいい。いやはや、いやはや。 　ま、気になるといえば、アイドリングストップからの復帰でしょうか。その復帰レスポンスはすこぶる良くなっていますが、タイミングによってクラッチが繋がる際にちょっとしたショックがあります。まぁ、これも普段があまりにジェントルがゆえに、気になるところでしょうかね。 　気が付けば、インパネも収納があちこちにあったりしますし、もはや、不足はここぞとばかりに解消されています。って、個人的には収納が少ないことをウィークポイントとは捉えていませんでしたが……。 　そうそう、今回、200kmほど、取材で、つまりは、高速道路走行を含めて、八王子から身延まで走ってきましたが、その燃費は17.9km/L。ミニバンらしからぬ、一人乗車だったこともありますが、それにしても、想像以上の低燃費で驚きました。

　 #1359 では、フォード・フィエスタそのものについて書きまくりましたが、ここでは、その時に感じたあれこれを。あの日のルートは、乗鞍高原まで、日帰り、往復下道、八ヶ岳経由、国道をできるだけ使わずといったメニューでした。このたび完成した、高尾から乗鞍高原までのオリジナル下道ルートは試行錯誤を繰り返しての結果。ナビだけに頼らず、どちらかといえば勘に頼って、完成したルート。ちなみに乗鞍では温泉に15分ぐらいしか浸かってきませんでした。なぜならば、早々に湯から出ないと、地元のスーパーの閉店時間に間に合わなくなるから……。そうなんですね、決して、乗鞍温泉が目的ってわけでもないんです。 　それにしても、なぜに下道なのか。なぜにいつも同じルートなのか。理由は単純、下道のほうが楽しいから。これもどこかに書きましたが、高速道路や有料道路を利用するってことは、その代金を支払うことで、時間短縮、つまりは、時間を買っているようなものだと思うわけです。ま、山坂道を走らなくて済む分、市街地を走らなくて済む分、ラクチンであるというメリットもありましょうが。個人的に、高速道路をまったりと走るのもの嫌いではありませんが、時間に余裕がある時は、ほとんど利用しなくなりました。昨今、山梨まで走る際に、中央道を利用することはほとんどなくて、ふと、仕事で利用した際に、久しぶりに走ったがゆえにちょっとした緊張を覚えたほど。 　ま、あれこれと考えてみると、そういう年齢なんでしょうか、高速道路を走ることになんら魅力を感じなくなりました、ってのもあるのかな。たとえば、SAやPAは、トイレ目的で、物販に興味を持てず、仕方なしに購入しても、後悔と言いましょうか、価値を見出せないなと省みてしまったりして……、って書いていたら、なんだか寂しい人生を送っているように感じてきましたが、ま、仕方ない、それが本心ですから。先日の乗鞍ドライブでは、おむすびを握っている時間がなかったので、コンビニおむすびとなりました（写真左上）が、それでも、甲府盆地を見渡せるいつもの公園で、ひとりのんびりと食していたりすると、SAでひとりラーメンを食べているよりも愉しかったりするものですし。 　下道ルートには、こうした自分のスポットをあれこれと発見できるという愉しさがありましてね、その動機としては、高速を使わない理由よりも、実は、大きかった...

　フォードが日本マーケットから撤退することはすでにアナウンスされており、残念だなぁと感じつつ（ #1304 ）、しっかりとフォードの乗り味を体に覚え込ませておかねばなるまいと思い、まずはフィエスタを借りることにしました。って、現行型フィエスタは、 #726 における絶賛につづいて、 #1068 においてその再確認とさらなる発見もあって、もう、大絶賛。ただ、購入に至らないのは、ヘッドランプの切れ長デザインが、馴染めないため。ま、ただ、それだけなんです。もう少し言えば、燃費とトランスミッションかな。燃費はさておき、トランスミッションがね、やっぱりね、悪くはないんだけど、MTが欲しかった、と。 　ま、そんなフィエスタですが、かつての大絶賛は、大絶賛のままどころか、さらに大絶賛を乗じたぐらいに良かった。かつて書いたことと重なるかもしれませんが、そのトピックをいくつか書いていきましょうか、ね。まずは、ブレーキ。あのですね、最近のクルマのブレーキって、踏み代が少ない。ちょっと踏んだだけで制動力が立ち上がり過ぎ。ま、その踏み代の中に制動力の加減をコントロールできるようにしているとはいえ、なんかね、コントロールしにくさを感じていました。で、フィエスタ。これがですね、踏み代が深い。ちょいと踏むと、制動力が確実に立ち上がっていることが伝わってくるんですが、そこからの踏み増しに対して、まさに比例的に制動力が現れてきます。踏み増し加減がちょうどいいといいますか、ブレーキペダルを踏んでいるんだ、ブレーキを細やかにドライバーがコントロールしているんだといった感にあふれていまして、もはや、この点だけで、買い。制動力そのものは、とんでもなくハイレベル。つまり、コントロールしやすく、停まるブレーキをもっています。ブレーキダストは大量に出ます、でも、このブレーキフィーリングを知ってしまうと、そんなのどうでも良くなってきます。そうなんです、そうなんですよ。 　次に感じるのはボディ。あのですね、これまでにシャシーが速いって表現をしてきましたが、これについてはなんとなく言わんとしていることが伝わっているかと思いますが、フィエスタはですね、シャシーだけではなく、ボディが速いんです。そう、ボディ。ま、シャシーあってのボディといいましょうか、両者のバランスあっての話なんですが。ボディそのものの剛性は、ま、Bセ...

　すっかりMT贔屓になっていますから、こうなったらMTをテストドライブ……、というわけで、昨年VWポロのGTIに登場したMTモデルを再テストドライブしてきました。以前書きましたように……、って、どうやら書いていないようなのですが、DSGモデルに対して、このMTモデルはパワー＆トルクアップを果たしていまして……、って、トルクにおいては7kg-m近く違いますから、まずパワーユニットとしての違いがあります。といっても、たんに高回転域に刺激を与えたというよりは、全域に渡ってトルクを増して、いわれてみればさら高回転まで使えるようになっているやね、といった感じ。そうなんですね、しれっと、別バージョンを作ってみました的な作り込み。 　とにかく、トルクフルで、意図的にアクセルを踏み込もうものならば、レスポンスとトルクとで、待ってましたと言わんばかりの加速をしていきます。といってもですね、日常ではそのトルク感が扱いやすさを導き出していまして……、これが、いい。乗り味も、“Sport Select”シャシー付スポーツパフォーマンスキットのおかげで、ノーマルモードでの乗り心地がしっかりと確保されています。といっても、硬さはあるし、同乗者は失われたフラット感に戸惑いを覚えるレベル。でも、悪くはない。そう、良くはないけどね、って、そんな感じ。 　ボディ剛性にBセグを感じつつも、まぁ、良く仕立てている感にあふれています。操舵を与えたところから、きっちりとヨーが立ち上がりロールへと滞りなく移行。大きな入力に対しては、もう少し支えて欲しいという想いもありますが、まぁ、Bセグで、しかも、先代からの基本キャリーオーバーですから、いいんじゃないでしょうかといった感じでした。 　まぁ、それよりもなによりも、MTゆえの愉しさがありまして、先のトルクもあいまって、扱いやすいのなんのって、シフト操作そのものが愉しいのではなく、スピード、ブレーキ含めて、自在にコントロールできる愉しさを、さらに愉しめるといった感があります。そう、買うなら、絶対にMTですな。 　というわけで、ますます、MTに惹かれていくのでした。

　 #1329 にて改良型エンジン＋トランスミッションを採用したルノー・ルーテシアについて書きましたが、さて、同じ内容で改良を受けた、キャプチャーの話。あのですね、えっとですね、簡潔に言いますと、スポーティ過ぎると言いましょうか、速過ぎといった感がありまして、正直、ここまでいるんだろうか、といった感があるほど。ルーテシアで感じたことと基本的になんら変わりはなく、軽快感が全面に表現されていました。それにしても、ドライブトレインを含めて、転がり抵抗の低いこと、低いこと。コースティングモード（この場合はNですな）にしなくとも、Dのままで転がっていきます。なので、先の流れを読みながらの無駄なアクセルワークを行わないドライビングをしようとすると、アクセルをいつもよりも踏み込まなくていいという、ちょっとした慣れが必要となります。ま、そもそもトルクが出ているってのもありますし、ね。 　ただ、そこには日常においては扱い難さもありました。信号待ちからの発進において、ですな。まずは、加速しすぎといった感がありますので、先の滑走含めて、慣れでは対処できない無駄（ブレーキ操作）を必要とすることがあります。それに加えて、アイドリングストップ機能が付いたというはいうものの、完全に停止しないと再始動しないつまり旧世代タイプ、かつ、ブレーキホールドしてくれないことがありまして、ちょっとやっかいなシーンもしばしば。発進時にブレーキペダルから足を離して、アクセルペダルを踏み込んだものの、クラッチが繋がっていないし、あれ、ブレーキも保持していない、おっと後退しているじゃん……、と思ったら、突然にドンとばかりにクラッチが繋がって、ギクシャクしながら発進していくという。 　ブレーキホールドを行う条件として、ある程度の傾斜が必要なのだろうと思いつつ、クラッチフリーで後退するような傾斜でもホールドしておらず。逆にそれほどでもない傾斜でホールドしていたりとか、このあたりは探り切れずでしたが、ま、いずれにしても、いち早くデュアルクラッチを採用していたVWを振り返ってみれば、ま、最新世代のユニットが搭載されるのを待つしかないんでしょうな、といった感じを受けました。 　テストドライブに連れ出したグレードは、インテンス。標準採用されている17インチサイズのタイヤが起因した硬さに最初戸惑いを覚えましたし、個人的に...

　 #1353 にて家庭菜園の話を、 #1354 にて金魚の話を書きましたら、ほほぅ、そんな人だったとは、とのメールをいただきました。そうなんです、そんな人なんです。そのほかにもあれこれありますので、そのうちに書きますが、ま、あえて予告しておきますと、チャボとサボテンでしょうかね。 　で、どこかでも書いたような気がするのですが、ひと鉢あると助かる、もちろん、プランターで作れる作物栽培についてちょいと書いておきましょうか。って、調べたら書いてありました、 #834 に。そうなんですね、ししとう、ミニトマト、とうがらし、シソ、で、バジル（写真いちばん上）なんかは、あると助かる作物。あとは簡単に実が生るものとしてインゲン、冬には春菊（写真２番目）。ちゃんと実が生れば元（苗代）が回収できるものとしては、いまはまだ東京では高値で取引されている万願寺唐辛子、か。ちなみに、ピーマンも万願寺唐辛子も簡単に実が生りますが、実が大きいのでプランター栽培向きではありません。あ、言い方を変えますと、実を大きくしようとすると本体への負担が大きいいため、大きな実をたくさん付けられません。つまり、不向きです。 　さて、本題。そんなちょっとあったらいいなシリーズに、我が家では山椒（写真左）が加わりました。ま、山椒ってのは、野菜ではなく、樹木ではありますが、これもまた、ちょっとあったらとっても便利。山椒といえば、実を粉末にしたものを思い浮かべるかもしれませんけども、新鮮な葉こそ、いろいろと使えるもの。といいますか、やっぱり新鮮がゆえの香りは、実山椒の粉末とはまた違った味わいがあるもので……。そうそう、思い出した、ローズマリーやタイムもあると便利なんですが、なぜだか我が家では上手く育てられません。なぜだか、ほんと、なぜだか。ただ、両者とも、実家では不要となるほどに増えているようで……、って、実は放置しておくことが育てるコツなのかもしれませんな。

　デビュー早々に、知人が、MINIコンバーチブルを購入し、先日、納車されたと連絡がありました(写真)。そう、この前、発表されたばかりの最新型ですな。といっても、日本での話ではなく、アメリカでの話。しかも、Cooper S。高額商品を……、と思いつつも、あちらでのRetail Priceは$29,600で、税抜きであるとはいえ、日本での販売価格と比較すると割安感を覚えますな。ま、そもそもコンバーチブルモデルの販売台数が違いますしね、あちらとは。 　さて、そんなMINI Cooper S コンバーチブルですが、あちらとこちらであれこれと仕様が違っていました。ま、当たり前か。そうだろうなぁと思いつつ、やっぱりそうだった違いに、タイヤサイズがありました。やはり。日本のCooper Sは、17インチが標準装備となっていますが、あちらでは16インチが標準。まぁ、こういった違いが、Retail Priceの差になっています……、と考えると、日本での397万円（税込み）という販売価格は、ま、安くはありませんけど、最初に感じた割高感は薄らいできますな。 　そのほか、日本との違いは、保証やメンテナンスプログラムにも見られます。たとえば、あちらではすべてのMINIに新車保証は4年5万マイル（約8万km）、さらには新車から３年間メンテナンスプログラムが適用されます。日本では、別途9万7000円必要ですから、あちらの本体価格に割安感を覚えます、再び。ちなみに、あちらにあってこちらにないメンテナンスメニューとしては、ブレーキパッドやディスク、さらにはエンジンドライブベルト交換、こちらにあってあちらにないメニューはプラグ、エアクリーナー交換。これ、その国の交通事情はもちろんですが、さらにはその国のドライバーが気にする内容となっていますな。 　さらに見積もりには、どこで組み立てられたか、どの国で作られたパーツの構成割合なども記載されていまして、これもまたおもしろい。あ、衝突安全に対するレーティングも表記（このモデルの場合、試験結果はまだ未発表なので、Not Rated）、あとは、燃費・環境性能についても、どのぐらい費用をセーブできるか、また、そのレーティングも記載されています。  　そうそう、あちら仕様で感心したのは、ミニドライビングモードが標準装備されていること。で、もって、17...

　言えないというよりは、言わないといいましょうか、言っていない過去が、あれこれとあります。ま、別にいうまでもないって程度の、過去の話。そのひとつに、金魚があります。金魚少年とは言いませんが、金魚について、少しばかり詳しかったりします。 　家庭菜園は小学生時分からだったと先日書きましたが、あの頃は、自転車であちこち走り回って、あれこれと見つけました。そのひとつが養魚所。田んぼの休耕地を利用しての養魚所でしたが……、って今考えてみると、田んぼの中にあって、田んぼと同じ区画（広さ）が与えられていただけで、休耕地ではなかったのかもしれませんが、そんなこじんまり、でも、小さくはない養魚所を見つけました。小売りはしておらず、基本的に卸売りのみ。で、メインは金魚、あ、鯉もいましたっけ。いずれにしても、観賞用をメインとしながらも、いわゆる完成された……、いやいや、成魚ではなく、幼魚の卸をしている養魚所でした。ですから、金魚といっても、超高価な、まさに作品になるような金魚ではなく、中にはエサ金と呼ばれる、熱帯魚やらの餌にされてしまう、もしくは、縁日の金魚すくいに使われるような、観賞用にならない金魚も飼育していました。そこによく遊びに出かけ、幼魚の見分け方、つまり、エサ金になるか、ならぬかを教えてもらったり、金魚と鯉について知識を得ました。って、知識っていえるほどのものではありませんけれども。 　ま、そんな金魚少年ですから、いわゆるペットショップといいましょうか、金魚売り場については、ちょっとといいましょうか、かなりうるさかったりします。先日、八王子ではわりと有名な金魚ショップ、いや、なんていうんだ、あれは、えっと、金魚屋さんからスタートしながら、今ではオシャレなカフェやら、観葉植物やらまでおいてある、それっぽい店舗へと出掛けました。もちろん、ワクワクしながら足を運んでいますが、今どきの品（金魚）揃えと、今どきの販売方法と、なんか違うんだよなぁを感じながら、そこに時間の流れを感じました。何よりも驚いたのは、昨今のエサ金以外の特別扱いといいましょうか、スペシャルなプライスに唖然。たかがコメット、たかが琉金が……、と思いつつ、ま、これもまた付加価値を付けるという今どきの販売方法に倣ったものなんだなぁ、なんてことを考えつつ、金魚を眺めていましたが……。 　その養魚所ですが、残念ながら、...

　いわゆるホームセンターへと出掛けました、今日。そしたらですね、午前中だったにもかかわらず、満車にならないと思われるほどに広い駐車場はかなり埋まっていました。なんでしょうかね、と思って、人々を観察してみれば、庭仕事、いやいやガーデニングや家庭菜園をはじめとしたあれこれをこの連休に行おうとしている人たちが訪れていました。なるほどね、そりゃ、混みますわな。 　で、ついでとばかりに昨今のガーデニング用品やら植物やらの品揃えを観察してみたのですが、これが、もう、まぁ、多種多様といいましょうか、イマドキばかり。野菜別に商品化された肥料であったり、バルコニーでも栽培できそうな誘い文句を使ったネーミングの野菜とか。そうそう、昨日、訪れた金魚屋さんには、水作りのために、金魚用、メダカ用って、異なる商品が用意されていまして、これもオドロキでしたけどね。そうしたあれこれに、なんかね、違うような気がするんだけど……と思いつつ、セロリの苗（73円）が出ていたので、手に取りました。 　ただ、たかがひと鉢（苗）なれど、買うためには、レジへの長い列へと並ばなければなりません。というわけで、並んでいる間に、人々が選んだ苗やら土やらを観察してみたのですが……、スイカとかメロンを選んでいたり、多くがゴーヤを選んでいたり、ナスやトマトだったりと、皆さん、あれこれとたくさんカゴに入れていました。少なくとも、セロリをひと鉢（苗）持っているような輩は見当たりませんでしたな。 　それにしても、何故にセロリを選んだのか。以前にも言いましたが、小学生自分から家庭菜園をしている者として、家庭レベルでナスやトマトを育てることに意味を見出せないという結論に達しています。ですから、育てるのは、ちょっと使いたいもの、使えるもの、でも、買うと高いものばかり。で、そのひとつが、セロリ。ちょっとあると便利だなって野菜でありながら、いざ購入しようと思うと生産地でもない限り、葉１本で100円したりして、年中、高い。ところが、苗で買うと100円程度で、育て方もカンタンなので、まさに、元が取れる野菜だったりします。個人的に、大量に使いたいことも多いのですが、そういう時は生産地まで行って手に入れています。 　そんなあれこれの野菜ですが、最近は面倒なのでなんでもかんでも同じプランターに植えています。写真に見えているのは、奥に春菊（...

　あのですね、トヨタのオーリスにハイブリッドモデルが追加されたじゃないですか、4月18日に。2012年に現行型がデビューしてから4年経過して、そろそろ次期型の話が出てくるタイミングで、何故に追加？　と思い、トヨタってのはそこまでしてハイブリッドイメージを付けたいのだろうかと不思議に捉えていました。何よりもその価格は262万473円からと、オーリスとしては高額となっていましたから。 　が、乗ったら、というか、乗った瞬間にその理由が分かりました。ま、先の予測もあるんでしょうけど、あるんでしょうけど、クルマの仕上がりがとんでもなく良くてですね、それゆえに導入したかったという想いもそこにはありました。そもそも、オーリスのハイブリッドはヨーロッパでラインナップされていて……、トヨタのヨーロッパチームの手によって育てられ、いつしか、スポーティさを高めたモデルに仕上がっていたようで。そうなんです、たんなるハイブリッドモデルではなく、ハイブリッドシステムを生かしたスポーティモデルとなっていたのでした。 　なにがいいって、ハンドリング。なにがいいって、乗り心地。なにがいいって、モーターを上手く利用したパワーフィール。ハイブリッドモデルの良さを、とことん引き出していましてね、プリウスにスポーティテイストを求めるならば、素直に、このオーリスハイブリッドを買いなされといった感すらがあります。それほどにいい。というか、新型プリウスの仕上がりもいいですけどね、個人的にはこのオーリスハイブリッドを選んだ方が、日々愉しくなりそうな気がします。と、それほどにいい仕上がりをしていました。まさにダークホース的な存在だな、と感じましたが。 　ま、逆にいいますとね、低燃費やら、流行のハイブリッドという記号だけで購入すると、ちょっと違うと感じられるかと思います。そう、カローラシリーズのハイブリッドと同じとは捉えないほうがいいです。というわけで、262万473円からという価格も納得できました。 　そうそう、写真は1.2Lターボモデルです。バタバタしていて、ハイブリッドモデルの写真を撮り忘れたもので。

　最近Aセグメントモデルの話がやたらと出てくるのは、意図的ではありませぬ。たまたまです。というわけで、先日デビューしたダイハツ・ブーンとトヨタ・パッソの試乗会がありましたので、その話を。今回から、プレス向け試乗会もダイハツ主導であることを明確にしたもので、トヨタはあくまでも見守るかのようなスタンスであったことが印象的でしたが、月販販売目標台数はダイハツの1000台に対して、トヨタは5000台。販売力の違いといいましょうか、ブランド力の違いといいましょうか、販売の割合はそんな感じだそうです。 　さて、そのブーン・パッソですが、最近のダイハツの作り込み方と意気込みから、悪いわけないだろうと思って、試乗してみれば、悪いわけなどなく、好印象だらけ。まずは、ボディの作り込み。上と比較したら不足はありますが、Aセグにとって重要な、コストを見据えた上で、ここまで作り込んでくるとは、まぁ、感心しきり。それに伴って、シャシーの剛性感も大きくアップさせていまして……、ま、簡潔にいえば、従来のAセグのイメージはそこにはなく、また、軽自動車と比較すると、まさに、軽ではできなかったことのあれこれを、とことん詰め込んでいました。 　ハンドリング。これがですね、操舵し始めたところから明確さがあり、かつ、ノーズが素直にそれに呼応する。ちょいとクイック過ぎやしないかと思うフィーリングですが、普通にドライビングしている上では、なんら違和感なく……、というか、そのリズムに乗っ取ってドライビングしている上では違和感なく。まぁ、深く切り込んだり、操舵スピードが早かったりすると、リアのトーイン変化が感じられるのですが、通常はそんなステアリング操作しませんわな、というわけで、納得。このあたりのチューニングについては、ハンドリングを優先しつつも、乗り心地を犠牲にしないというバランスを仕立てた結果だとか。 　その乗り心地については、まぁ、これがフラット感が強くて、Aセグだったことを忘れさせてしまうほど。ほぅ、ここまで仕立ててきますかと感心しつつ、タイヤの空気圧が高いこともあって、シーンによってはタイヤがトタトタとトレース仕切れていないところもありますが、先のフラット感が好印象ゆえに、トレードオフと捉えられる部分かと。 　静粛性もここぞとばかりに引き上げていまして、外部からの音が室内へと進入してきません。...

　昨日は、重い腰を上げて老眼鏡を作りに出掛けたつもりでした。早めに作ったほうがいいという進言と、簡単に作れるというアドバイスをいただいていたもので。テストドライブを兼ねて、その帰りにでも、というつもりで出掛けました。昼ご飯、何か買うのも面倒だったので、おむすびを作って出掛けました。いただいたタケノコで、タケノコご飯を作ったばかりだったので、タケノコご飯なおむすびを、３個ほど握って。で、途中でペットボトルのお茶を買わずに済むようにと、ジオランダーのケータイマグにお茶を入れて。 　でも、気付いたら、甲府盆地にいました。そして、気付いたら、八ヶ岳のパン屋さんにいました。そして、気付いたら、乗鞍高原にいました。走行距離にして500kmオーバー。すべて下道。さすがに疲れましたが、満足感はとんでもなく高く。なぜ、そんなに走ったのか。それは単純。これぞ、まさしく、どこまでも走っていきたくなる、クルマだったから。そうなんですね、いいクルマの指標ってのは、とっても分かりやすくてですね、どこまでも走っていきたくなる、そんな魅惑を備えていること。これが面倒なクルマだったら、不快なクルマだったら、帰路のことも考えて、とっとと帰ってきます。ま、下道を走るか、どうかは、そのドライバーのキャラクターといいましょうか、性格にもよるところでしょうから、それはさておき。 　個人的には、下道のほうが、様々なシーンがある分クルマとの対話を愉しめますし、ちょいと寄り道もできますから、好みだったりします。左の写真はあちこちと道を探して、景色を探して、そんなことを重ねているうちに出会った公園です。今は、人影はまばらですが、この展望と、桜と、あれこれと……、やがて、ここも人気スポットになってしまうんでしょうね。というわけで、写真は、おむすびに巻いた海苔が付いた指とともに。 　今回、カーナビゲーションがなかったことで、あれこれと発見がありました。完成していたはずの下道ルートは、路地の交差点を曲がり、農道を走って、川沿いの道を抜けて……というルートでして、ナビの案内というよりは、ナビによる確認ができなかった分、ちょっと不安がありました。しかし、意外と感覚で覚えていることを確認できましたし、何よりも、まさに感覚に導かれるままに走ったらば、遠回りになるけど、実は走りを愉しめるルートのことを思い出したり。ナビがな...

　MTやら、Bセグやら、そのあたりのキーワードが続いていますので……、というわけで、再びのデミオ。しかも、ガソリン。でもって、ハイオク仕様。そう、昨年秋にモータースポーツのベースモデルとして登場したMB。しかしですね、その素性は、スッピンにするのではなく、ラインでの手間やら、コストを考慮して、13Cのちょっとのあれこれを省いて、はいどうぞ、といった仕立て。つまりですね、オーディオ（USB端子接続可能）は付いているし、エアコンもマニュアルタイプになるけども付いている。サイドカーテンエアバッグは外されたようですが、LEDウインカー付きドアミラーも標準となもし。個人的にはリアシートがベンチ式になることとトノカバーレスとなることが残念でしたが、ま、オプションとして選べますから許しましょう。 　ちなみに、ボディやサスペンションは1.3Lガソリン仕様、そのまま。つまり、どうせ変えるでしょうからという思惑もあってのこと。ところがですね、このMB、とっても良かった、すごく良かった。何が良かったって、そもそもベースポテンシャルに長けているので、特別なチューニングを施さなくてもですね、このままで乗れる。というか、とってもいい。ボディ剛性感やらステアリングフィールやら、サスペンションやらに、Bセグ的なコストのあれこれを感じますが、バランスとしてまとまっています。ま、何よりもエンジンがいい。ロードスターにも搭載されているP5-VPS型をこのモデル流にアレンジしたものですが、低〜中回転域のトルクを太らせつつ、トルクバンドたる領域を上にしっかりと確保しておりまして……、これが、おもしろい。ま、刺激という面では高回転域で不足を感じるかもしれませんが、トルクバンドが広いことも手伝って、むしろ使いやすさのほうが印象に残ります。個人的に強く印象に残ったのは、2000〜3000回転でのトルク感と、そこから先、高回転手前までの伸び感でしょうか。それに見合った6速MTのギアレシオもあって、気持ちよさがあります。それでいながらアイドリングストップ機構まで付いていますから、日常で使えます。って、どうして外さなかったんでしょうかね。ロードスターにはレス版があるんですけどね……。って、日常で使えることもキーとして大きかったんでしょうね、きっと。 　サスペンションはガソリン仕様のまま、タイヤはディーゼル専用に開発...

　突然に、AppleのCarplayを体験することになりました。って、先日のテストドライブしましたイグニスのメーカーオプションのメモリーナビゲーションに……、って、あれ、これ、カタログを眺めていたら、特に表記されていないので、標準装備なようで……。とにかくですね、iPhoneをケーブル経由で接続したら、つないでもいいか？　とアラートが表示され、で、OKを押したら、おっとCarplay利用可能。もちろん、初体験でした。 　そもそもCarplayに対しては、機能としてはオモシロイ試みだなと感じていましたが、Apple外のハードウェア上で操作させるがゆえに、その操作性に統一感（スワイプひとつにしても）が出せるんだろうかという心配がありました。ま、それはAppleがコントロールしきれないところゆえに、致し方ないんですが、ま、そんなことまでAppleが許すようになったことに、驚きを覚えつつ、先に言いましたようにワクワクも感じていました。 　ま、操作性はおいておきましょう、というか、それほど違和感ありませんでした。肝心な機能は、ま、簡易型iPhoneとでもいいましょうか、クルマのモニタに見慣れたアイコンが並び、電話、オーディオ（インターネットラジオ含む）、MapやらをSiriでコントロールできるだけのこと。それだけのことなんですが、高価なカーナビゲーションシステム不要と感じている者にとっては、なんとも好印象。そうなんですね、スマートフォンを利用したナビで十分じゃんと思っている者にとっては、とってもいい。そもそも、スマートフォンにてナビを利用しようとする際のネックは、やっぱりモニタにあります。サイズもありますし、反射もありますし、なによりも本体にモニタが付いていることもあって、熱暴走を含めて、（ナビとして）見やすい位置においておくことができない。ご存知のようにクルマ専用ナビってのは、その熱を含めてクルマならではの使用環境に耐えられるように作られていますから、スマートフォンやらをナビモニタと同じような位置においても、同じようには使えません。 　というわけで、スマートフォンを利用しながらも、そのウィークポイントを払拭しただけでも、もう、好印象といった感じでした。で、あれこれと使ってみましたが、あからさまに、iOSのMapやナビが使えないという意見は、さておいてですね、やっぱ...

　唐突に思い立ちました、windows7を10にしてみようと。え？　Apple製品以外を使っているの？　と思われたかもしれませんが、ま、正しく言いますと、Apple製品以外は使っていません。いませんけど、Macに、Windows入れてあります。そうだよね、wordやらexcelやらのためだと思うでしょ。違うんです、自動車の修理書を開く、そのためだけに、入れてあるんです。 　というわけで、アップデートしたところで、その違いといいましょうか、使い方そのものやら、よく分かっていませんが、単純にレスポンスが早くなったことは実感。って、そもそも、SSD上にwindowsを展開しているんですが、裏で何をしているのやら、とにかく遅かった。なので、それだけでもプラスかなと思いつつ、ま、年に１度立ち上げるかどうかってレベルなので、ただ、それが原因だって話もありますが……。 　フリーライターなんぞしていると、頑なにwindowsを使わずにいられますが、これが会社員ともなると、そうもいかなくなるんでしょうね、なんてことを考えると、やっぱり、会社勤めはできないなぁとつくづく思うわけです。毎日、満員電車に揺られての通勤も耐えられそうにもありませんし……。って、甘いですね、そう、甘いんです。

　フォルクスワーゲンのup!の話を、ここにupしたつもりでしましたが、upできていませんでした。というわけで、VWのup!話を再び。どういう下りで書いたんだか忘れてしまいましたが、……、えっと、 #1258 にてCross up!が好印象だったという話をしましたが、その印象はレギュラーモデルのup!でも変わりませんでした。 　もちろん、あれこれ細かいことはありますが、先にも書いたしなやかさあふれるシャシーは、ストロークを許すセッティングですが、それゆえに味がある。トレース性とグリップ感は実にレベルが高くてですね、コーナーではストロークを許しながらも、路面を捉えて離そうとしない。そう、ストロークさせようとも、バウンド、リバウンドにリズムがあるとでもいいましょうかね、ちゃんとキャラクターを与えているといった感じ。ま、それってもは、ユルユルとも言えるのですが、そのユルユル加減の中に、しっかりとリズムがあってですね、そこに対話性があります。つまり、ユルユル気分のままに対話できるとでもいいましょうか、そんな対話性。 　ちなみにこの直前、ゴルフGTIに乗っていましたから、乗り換えた時、第一印象悪いだろうなぁと思っていたのですが、乗ってみたら、そんなことなく。むしろ、先の対話性に、ちょっと安心を覚えたというか、気を張らなくていいと感じましてね。まぁ、スポーツカーテイストはそろそろいいかな、と思ったりもしましたが……。 　というわけで、up!の進化というか、熟成たるや、なかなか興味不快ものがありまして、目が放せない、そんな存在となっています。と思っていたら、そうですか、ジュネーブショーで、マイナーチェンジ版が発表されていましたか。とんでもない進化を果たしているんでしょうね。 　そうそう、このup!　ですね、やっぱり、MTで乗ってみたいなと思いました、今回。

　up!　でしたからAセグ繋がりで……、という意図は全くなかったのですが、up!に続いてたまたまではありますが、同じくAセグに属するスズキのイグニスに試乗することに。#1310で試乗会での印象を書いておりますが、あの時の好印象は変わらずであるものの、乗り込んでいったら見えてきたあれこれがありましたので、ここではあえてそこにフォーカスしていきましょうかね。 　シャシーのしなやかさとボディ剛性の高さは変わらずなんですけど、タイヤの動きにおや？　がありました。簡単にいいますと、細かな揺れが落ち着かない。このクラスとしてはシャシー剛性には不足ないと思えるシーンがありましたし、コーナーではタイヤをしっかりと接地させていて、すこぶる好印象。しかし、高速域で落ち着かないところがあるし、さらには日常でも真っすぐ走らないことも多々。何が起因しているのか、よく分からず……。ま、先に書きましたパワステのフィーリングも相まってのことかなと結論づけようとしましたが、どうも違う。 　で、あれこれと観察していた時のこと、高速道路での継ぎ目を越える際に金属音に似た高周波数音が聞こえてきました。カーン手前のコーンというタイヤの中で共鳴している、あの音。そうなんです、タイヤの空気圧が高いが故に出てくる、あの音。指定空気圧はフロントで250kPa、リアで220kPaとなっておりました、はい。まぁ、燃費を優先し過ぎた結果であり、逆にいえば、海外のモデルのように燃費仕様だけではなく、乗り心地セッティング求めた空気圧も表示しておいてもいいのではないか、と思ったりもしましたが。いずれにしても、タイヤのセッティングとサスペンションのバランスをもう少し……、って、たぶん、改良されてくるでしょう、やがて。 　あとは、いわゆるマイルドハイブリッドシステムをフル活用しようとするあまりに回生を積極的に行うものですから、そこに粗を感じました。ま、そもそも、シフトダウン（ギアセレクト）しようとパドルシフトを操作しただけで、かなりの減速を行いますので、２段ぐらい落とそうとばかりに、パドルシフトを２回操作（減速）すると、MTで、間違ってギアをセレクトしたかのように急激な減速に。ま、いいんです、それは、回生を頑張っているってことで理解できますから。ただ、先の信号が赤だからとアクセルオフで減速時、かなり速度が落ちたあたり回生でキ...

　すでにニューヨーク国際オートショーで発表され、今年デビューすることが予告されている新型インプレッサを見てきました。実際に目にしておいたほうがいいと感じ、当日取材の予定を午後へとずらして出掛けてきましたが、あ、これ、スゴかった。あのですね、広報写真から感じていた、写真ならではの質感とは異なる、見てすぐに感じ取れる高い質感が表現されていまして、ちょっと驚きでした。 　それは素材の使い方、組み合わせ方だけではなく、デザインによるところが大きかったように感じます。たとえば、シート。見ただけで、ホールド感と心地良さがバランスされていることがすぐに伝わってくるもので、まさに、触れてみたくなる、座ってみたくなる、そんなテイストに仕上がっていました。で、座ってみれば、スポーツ走行に求めたくなるようなサポート性がありながらも、包み込まれるという不可思議なフィーリングをバランスしていて、これが好印象。特にショルダー部の作り込みは、よくぞここまでのサイズを確保しましたねと思わせるものなんですが、実サイズは大げさ過ぎずという、まさに心地よさをデザインしていていました。また、運転席、助手席における距離を広げていていまして、これもクラス感を超えているなぁと感じさせるポイントとなっていました。US仕様でしたから、センターコンソールにはレバー式のサイドブレーキが存在していましたが、電動パーキングブレーキ仕様ではカップホルダーが横置き……、されるんでしょうね、きっと、と思わせるほどの、ゆとりがありました。 　リアシートは足下スペースのゆとりがとても印象的でした。シートポジションはちょっとゆったり目としながらも、腰からショルダーまでをしっかりとサポートしているという、これもまたクラス感を超えた快適性をデザイン。ところがふと気付けば、座面長はこぶしひとつ分不足。といっても、それに気付いたのは、足をフロントシート下に入れたゆったりポジションを取った時に、座面先端部に圧を感じたから。実のところ、長さは不足していながらも、それを不満とは感じなかったのは、シートポジションが良かったからにほかなりません。そういう意味では、ルーフラインがかなり抑えられたことで、リアシートへの乗降性とリアシートでのサイドへの視界がちょいと犠牲になっていましたが、ドアを閉めてもらうと、実のところ、心地よい包まれ感があって、むしろ...