N e u t r a l

　#1411で、フィエスタのことをあれこれと書きはじめたものの、結果、プラスを多く語らずで終始してしまいました。後日にしたほうが印象変わるかなとか、アップするの止めておこうかなと思ったのですが、ま、あれはあれで素直に感じたことなので、そのままにアップしておきました。 　さて、日は変わって、昨日のこと。台風一過を狙って、そう、狙って、ちょいと八ヶ岳方面まで出掛けてきました。もちろん、フィエスタで。ま、爽快な青空も手伝ってのことでしょうね、その印象はがらりと変わりましたし、前回、書き上げた、気になったことあれこれについて、そして、どうしてそう感じたのかまでが見えました。 　簡単です。速度域の違いです。街中で乗っていると、先に書いたあれこれは気になるもの。といいましょうか、そればかりが目立ってくる。ま、あれ以外にもいろいろと気になることはたくさんあるんですが、それらが気になる。しかしですね、速度域が高くなると、あれらは消え去ります。 　そのあたりは、以前、フィエスタのインプレッションで書いた好印象ぶり、そのまま。たとえば #1359 。なので、書いたところで同じことを書くことになりますのでここでは省きますけど、やっぱりハンドリングとシャシーの仕立てでしょうな。速度域が高くなりますとね、ま、散々書いたテンポ遅れもごまかされ、つまりは気にならなくなり、シャープさというよりは、正確さやダイレクト感が前面に出てきます。そう考えると、このサスペンション、スポーツサスなのか？　と思うところもあるんですが、やっぱり、スポーツサスを名乗るには不足があるような気がしますから、ノーマルサスながらかなりスポーティを謳えるポテンシャルを与えられたサスペンションという想像にしておきます。 　で、話を戻してですね、何が感激か、って、これこそ同じことを書きますけど、シャシー剛性がもたらすタイヤの接地感でしょうな。４輪が、それぞれに路面を捉えようと動き回るのですが、その動きったら美しいのなんのって。きめ細やかさは、Bセグなりといった感がありますが、気持ちよさに通じる剛性感はすこぶる高く、もううっとり。動きは路面に合わせてバラバラなのに、それがハーモニーを奏でていてうっとりといった美しさ。そこにハンドリングの正確さが加わりますし、コーナーにおける姿勢変化も美しく、そのスタンス（姿勢）もリアをし

　フィエスタについて書こう、書こうと思いつつ、観察すればするほどに、ネガな印象ばかりが気になってですね、書くに書けないでいました。いましたが、書いてみたらおもしろい表現が出てくるかもしれないということで、書いてみることにします。 　最近、常々感じているのは、このクルマ、スポーティセッティングと思いきや、観察すればするほどに、ノーマルっぽいセッティングを感じます。しかしですね、195/45R16サイズのタイヤとの相性は悪くない。で、さらに観察するとですね、乗り心地の悪さに通じる硬さを伝えてこないフィーリングは、どうやらフォード流のサスペンションセッティングによってまとめられているきらいがあります。大きめのブッシュと、ストローク量を使った、あの乗り味。ま、ひと昔前ともいえますし、ラリーで培った技術を感じさせるような、そんなフォードらしさですな。ただですね、それがゆえに路面状況の悪いところにおけるバウンドが大きく確保されますから、つまりは、リバウンドも大きく出てきます。といっても、そのリバウンドストロークもすっぽ抜けるよなフィーリングではなく、ある程度減衰力を与えながらも、リバウンドさせた分をしっかりと逃がしているといった印象であって、タイヤのグリップが失われると表現される手前といった感じでしょうかね。ま、揺れますけどねといった感じか。このあたりが、スポーツサスペンションらしくないなぁと感じたひとつですな。 　ま、このあたりは、こんなもんかなと思って、ステアリングを握っていればいいのですが、特に気になっているのは、ステアリングフィーリング。あのですね、機敏過ぎるんです、レスポンス良すぎるんです。これはタイヤサイズと、タイヤのキャラクターが大きく影響しています。そのサイズは195/45R16、タイヤはハンコックのハイグリップ系タイヤ（ventus S1 evo）。これがですね、シャシーセッティングを大きく上回るパフォーマンスを持っていまして、つまりは、タイヤが勝ってしまっている感がすこぶる強い。つまり、タイヤの役不足感が強い、と。ステアリングを切り足したところから明確なヨーが立ち上がるんですが、明確すぎるというか急激すぎてですね、もうワンテンポ遅く欲しいといった感があるほど。そうなんです、タイヤのグリップ力が強すぎる。ま、ハイパフォーマンスを謳うタイヤですから、当たり前

　 フォードのクルマにはおもしろい機能があります。というか、フォードだけなのかな、これ。最近のモデルの多くには瞬間燃費計が標準装備となっていますが、フォードのそれは、停止時になると、右のように瞬間ではなく、時間あたりの燃料消費量を表示してくれます。つまり、この状態でいたらば１時間あたりこれだけの燃料を消費しますよと。右の場合は１時間で1.5Lなんですが、これ、エアコンオンの状態ですが、エアコンオフではどうなるかといえば、それが下の表示で、1.0Lとなります。そうなんですね、外気温と設定温度との兼ね合いもありますが、1.5倍の違いがあります。そう、1.5倍、"も"。車種はクーガ、時期は6月初旬のこと。ほかのブランドのモデルが、これと同じとは限りませんが、ま、これだけの差が生まれてきますと、エアコンの存在（燃費への悪影響）を強く感じるわけです。 　なるほどね、ならば、できる限りエアコンを使わず、窓を開けていたほうが燃料消費量は少なくなるのか、と思えば、そうでもなく。あれは、なんだったろうか、ルーテシアだったかな、車載のマニュアルを見ていたら、高速走行時は窓を開けるよりも閉めて走ったほうが抵抗が抑えられて、燃費にプラスになると具体的な数値まで明記されていました。数値そのものは忘れましたが、かなりの数値でした。そうなんですね、いつでもエアコンオフ（その代わりに窓を開け放つ）がいいとは限らないのです。ま、理想だけを突き詰めるならば、高速道路走行でもエアコンオフなんでしょうけど。 　ちなみにこれでもそれなりに制御されているんでしょうけど、それでもこれだけの差が生まれてくる、と考えると、エアコンを積極的にオフにしたくなるわけですな。

　迷いに迷ったといいましょうか、208が最有力候補となっていた頃、ルーテシアも同様に最有力候補となっていました。つまり、両車だけで、比較していました。 　ちなみにですね、ルーテシアは、完全に好みのデザイン……、なんて話は、散々にしてきましたが、ひと目惚れしたデミオとはちょっと違って、ルーテシアには見れば見るほどに惚れ込んでいくという魅惑がありまして、特に、そのリアビューは、もはや、打ちのめされまくりといった感があります。ルノーのデザインの妙といいましょうか。ま、まさに、ルーテシアのデザインコンセプトである、FALL IN LOVEといった感じでしょうか。って、ルノーのデザインコンセプトであるTHE CYCLE OF LIFEになぞると、人生の始まりである恋に落ちる……、ですから、50歳手前のおっさんが、何を言っているんだってことになりますが、ま、落ちてしまったものは、仕方ない。年齢は関係ないんです。 　そんなルーテシアですが、RS、GT、1.2Lターボ、0.9LターボのMTのいずれも好み。特に、GTについては、1.2Lターボの良さを、RSモードで違った一面を表現しつつ、何よりも、ルノースポール仕立てのシャシーと、RS譲りのシートから、それをリーズナブルであり、買いであると明言しています（ #1364 、 #958 ）。最新モデルは、1.2Lターボエンジンは改良を受けていないままですが、パンチやパワーで改良を受けた1.2Lターボに負けていたとしても、バランスを考えると、実にいい仕上がりを見せていまして、その点でも不足なし。ないんですが、やっぱりですね、ここで、MTで乗れないことに不足を覚えるわけです。いや、いいんですよ、悪くないんです、EDC。でも、MT。 　となると、ここで、1.2Lターボモデル、そして、同様のキャプチャーまで、リストから落ちてしまいます。逆にですね、ここで出てくるのが、0.9Lターボを搭載したZENのMT（写真右）。 #1142 、 #1297 にて、燃費の良さ、走りの楽しさから、高速域のスタビリティまで、期待に応えてくれるポテンシャルを持っているなんて、散々に書いています。って、読み返してみると、どうして、このモデルにしなかったんだろうと思うところ多々ですが、ま、それほどに良かった。フィエスタには悪いんですが、やっぱりですね、このデ

　 #1394 にてプジョー208XYにしなかった理由を書き連ねましたが、実のところ、208XY以外のグレードがかなり気になっていました。先にも書きましたように、Bセグメントハッチバックの中では、現行型208の作り込みと、価格と、そういったバランスで、高く評価しています。MINIとどっちが好きなのか、と言われると、選べないというジレンマに陥りますが、ま、価格を考えると、208なのかな。といっても、GTiではありませぬ。スタンダードなポジションが与えられているグレードたち。スタイルとか、アリュールとか、1.2Lエンジンを搭載したモデルですな。 　前期モデルも絶賛していましたが、特に後期モデルでは #1323 と #1305 にて、1.2Lターボを搭載したモデルに惚れてしまったことを告白しています。そして、どうせ208に乗るならば、ATではなく、MTに乗りたかったという想いがとてもとてもとてもとても強くありました。そうなんですね、いいエンジン、いいシャシーは、MTで、もっと体感したい、と、そんな想い。で、脱落。特に、ガラスルーフを採用したAllure Cieloパッケージは強烈に惹かれるものがありましたが、256万円という価格がネックに。そうなんですね、208XYが269万円だったことを考えると、ちょっと引いてしまう。 　ちなみに、1.2Lターボ搭載モデルでは、グレード違いとして、タイヤサイズに15インチ、16インチの２つを設定していますが、どちらも甲乙つけ難かった。15インチのほうがいいだろうと思っていたらですね、このシャシーの懐の深さを引き出せていたのは16インチ。でも、快適性という意味合いでは15インチも捨て難いんですが、16インチでも不足ない乗り心地を作り上げていましたから。いや、でも……、というぐらいに、どちらもいい仕上がりとなっています。どちらを選んでも満足できるでしょうな。 　ちなみにですね、現行型208にはMTモデルもあります。あるんですが、こやつだけエンジンがNA。ターボ主義ってわけではないんですが、ターボエンジンがすぐそこにあるのに、搭載されていないってことがネックとなり、これまた脱落。って、実は、後期モデルのベーシックモデルMTは、プレス向け試乗車がなかったこともあって、未体験ってのもあったんですが、前期モデルのそれに乗った時にやたらと感激し

　さて、話を乗用車系に戻しましょう。ここまで語ってきてお気付きかと思いますが、ヨシダ好みのキーワードは、ディーゼル、MT、4WDの３つ。それがクロカンモデルかどうかは別にしてですね、好みは、その３つなんです。となるとですね、あるんですよ、それを満たしてくれるクルマが。しかも、現在、新車として販売されているモデルが。そう、マツダのデミオとCX-3。 　いや、迷いましたよ、かなり、相当。でも、実のところ、早々に脱落していました。その理由は、デミオ15MBを知ってしまったからというもの。 #1046 、 #1056 にて書いた、デミオのディーゼルの絶賛ぶりを読み直してみると、なんで、デミオにしなかったかなぁと思ったりもしますし、なおさらに、選んだフォードフィエスタは先代デミオとベースを共用していますから、そう考えると、なんで最新型デミオにしなかったかなぁと思ったりもします、ほんとに。しかしですね、フィスタにはデミオにはないシャシーの素晴らしい仕立てがありましたから……云々。 　その話はさておき、MTであること、ディーゼルであることは、自分にとってかなり惹かれる条件となっていました。では、15MBに試乗したら、なぜにそれが薄れてしまったのかってことなんですが、これはとても単純。装備類はシンプルでいいと思っている身としては、それに応えてくれている15MBの装備内容に惚れ込み→1.5Lエンジンのフィーリングにもうっとり→150万1200円という価格にしびれ→いつしかデミオを選ぶなら15MBだと思っていたと。そう、イチオシと書いた（→ ■ ）、あの頃ですな。そうなんですね、デミオのディーゼル、いいんですが、15MBと比較したら、いつしか割高と捉えてしまっていた。 　ところがですね、その15MBにもしなかった。ベースモデルたる素材として捉えてもとてもいいモデルだと感じましたし、吊るしで乗ってもいいと思ったんですが、やっぱりですね、専用スペックを与えて欲しかった。それは、シャシー。いや、高価なものでなくてもいいんです、もう少しバランスを整えただけのものでいい、つまり、エンジンフィールに見合った、サスペンションフィール。ただ、そんなことしたら、先の価格は実現できませんし、この15MBの企画自体が頓挫してしまう。それを承知の上で、言っていますが、ま、個人的にはそう感じてしまったので

　ヨシダを知らぬ人からすると、なぜ、クロカンヨンクと乗用車が比較対象に同時に挙がるのかが理解できないかと思います。簡単にいいますとね、クロカンヨンク絶対主義ってわけではありませんが、自分のスタイルに必須であることは分かっていますし、かといって、クロカンヨンク１台に自分の走りの好みがまとまるかというと、そういうわけでもない。ま、そんな理由からなんですが、それに気付いたのは、今から、20年も前のこと。 　乗用車系であっても四輪駆動であれば、自らの走りを満たしてくれるかと思いきや、ファミリアターボ4WDにて砂浜でスタックしそうになった際に、それを悟りました。それからは、乗用車系と、クロカン系をまとめて考えることはせず、２つのライン、つまり、２台体制としてきました。 　片やランエボだったりインプレッサだったりした際には、片やエスクードだったり、片やファミリア（NA）だった時には、片やランクル70だったり、と。で、グランドチェロキーって話が出てきた時に２台分の税金と経費を１台にまとめると考えて、グランドチェロキーに飛び込んだという経緯があります。そう、あれから13年、か。 　ということもあって、今回、クロカンにするか、乗用車系にするかで、揺れていたわけですが、ま、結論としてはですね、、知り合いからジムニーを譲ってもらえそうな話がありまして、まだ確定ではありませんが２台体制を復活させようかと。といっても、そのジムニーは過走行気味なので、状態によってはスタックランドファーム専用マシンとなる可能性もありますが。 　そうなんですね、やっぱりですね、１台にはまとめきれなかった。ただ、今回のクルマ選びの過程において、１台にまとられるかなと目論んでいた時期もありました。その時、ターゲットとなったのが、写真のパジェロ（現行型）。パジェロについては、昨年の夏に取材で乗ったこともあって、その好印象ぶりを再確認（→ ■ ）。テストドライブしたのは、ロングのディーゼルでしたが、ベースポテンシャルの高さを改めて確認といった感がありまして、って、燃費の件はここではおいといて……、とにかく、現行型ランドクルーザープラドにはない、走りの質感が表現されていまして、好印象。いや、プラドのほうが優れている部分もありますよ、ありますけど、個人的にはパジェロを選びます、な。というぐらいに好印象。やっぱりですね

　極悪いやいや、超難関オフロードコースといわれるスタックランドファームで遊べること、つまり、クロカン走行できることも、自分にとってのクルマ選びのキーとなっていました。といいますか、これ重要でして、今でもそれは変わっていません。ということから、グランドチェロキーやら、ランクル70って話が出てきたわけですが、昨今、いわゆるフレーム付きモデルは高値傾向にあります。あの頃のビッグホーン（最終型）も、そんな１台。といいますかね、高過ぎます。最終モデルで、走行距離が10万kmに届いていないといった、条件が整うと100万円オーバー。最上級グレードではなく、売れ筋グレード、つまり300万円を少し超えたところにある価格帯のモデルだったのに。って、最終的には平成14年頃まで販売されていましたから……、って、いちばん新しいモデルでも12年落ち。それなのに、この価格。 　ま、需要があるってことなんです。皆がオフロードコースを走るとは思いませんが、長く使えることはもちろん、雪道を走れるどころかラッセルできる、なにか引く（牽引する）ことができるといった、メリットに価値を見出している人はいます。そう、多くはありませんが、確実におります。そして、そういう人たちからすると、最新の四輪駆動車に惹かれるところは少なく、こうして、過去のモデルに注目が集まる、というわけです。 　ビッグホーンとは、過去に社有車として付き合ったこともありますし、それこそ中古車を試乗して紹介する連載で、MTのガソリンに乗って、感激した覚えもありまして、とても気になる１台でした。ただ、どうせ購入するならば、MT、ショートボディが希望。さらにですね、このビッグホーンには前期モデルにRSというスポーティセッティングを施したグレードが存在していまして、それもまた希望。ちなみに、このRSは、後期モデルでは消えてしまっていますが、そのサスペンションは、スポーツなんたらパッケージとして引き継がれていまして、そう、それを所望。さらには、なんとオフロードを走る際にサスペンションを自在に延ばせるようにと、スタビライザー解除機能も用意されていて、それも希望。そうなんです、そんな車両、中古車マーケットに出てくるわけがない。 　と思ったら、出てきたんですね、しかもレカロシートに、シートヒーターまで付いた仕様が。しかも、走行距離は10万km未満。ただ

　このタイミングだったらとか、それらしいとか、値が落ちないことやらを考えると、実は、期間限定で再販されたランドクルーザー70（ガソリン）も、候補に入っていました。諦めた理由？　これこそ、価格に対して価値を見出せなかったから。ま、予算オーバーともいいますけど。 　え、まだ、買えるの？　と思われたかもしれませんが、新車はもう買えません。しかし、昨年から今年にかけて、登録のみされた低走行距離（ほとんど走っていない）個体が、大量に中古車マーケットに出ていました。初期受注の人気ぶりから増産を予定し、ディーラーや販売店もそれを見越して発注したものの、結局、余ってしまったようでして、大手中古車検索サイトでは、一時期300台以上が出ていました。そうなんですね、こうなると、オーナーになられた方には申し訳ないんですが値崩れを起こしていました。新車では値引きはほとんど望めなかったはずなのに、眺めていた中では、バンで320万円、ピックアップになると300万円すれすれの車両も見られたほど。ま、ほとんど走っていないとはいえ、中古車ですけどね。ただですね、低走行距離車が消える頃には価格も上昇することが予測されましたし、なにせ、10年経過しようとも10万km走ろうとも、下取りが当たり前のようにつくモデルですから、そういった意味からも、買い。 　といっても、そんな理由は二番目で、クルマに惚れたことが惹かれたいちばんの理由です。車両にたいしては、 #954 、 #989 でその想いについては書いていますが、今、振り返ってもとってもいい。最新のクルマから消えたユルユルなあれこれはまさに好み。最初はえ？　と思った顔つきも、見慣れましたし、MTってのが、なによりもいい。もちろん、デフロックやウインチがオプションで用意されているとか、そういったことも、また、プラス。スタックランドファームを走れるってのも、いい。スノードライブで頼もしいというか、楽しいのも、とってもいい。 　ただですね、ふと冷静になって考えるとですね、たとえ、10年乗っても値が付くとはいえ、中古車価格は新車価格を上回ることはないでしょうから、10万km乗っていたとして、良くて下取り、買い取りは200万円。そう考えると、150万円はダウンするわけです。そう、値は付きますよ、付きますけど、それは、広く一般のクルマと比較した場合、良いと言えるレ

　これもまた長くなります。この場合のMINIは、３ドア、で、1.2Lターボを搭載したONEですな。走り、デザイン、そしてキャラクターから、装備に至るまで、パッケージとしてですね、かなり理想でした。ちなみに、ヨシダ好みのクルマのキーワードってのは、３ドア、MT、サンルーフ、ディーゼル（もしくは欧州車的躾けがされたガソリンターボ）。 　そうなんですね、MINI ONE 3door は、この全てを叶えられました。MTもありますし、サンルーフ（しかもツイン！）を付けられます。ディーゼルエンジンは組み合わせられませんが、1.2Lガソリンターボで満足。で、選ぶんだったら、パワーフィールを選べるMINIドライビングモードと、MINIらしいシャシーフィールを得られるダイナミックダンパーコントロールは必須。 ONEだから飾りっ毛がない？　そんなの全く気にしません。スチールホイールになるけどいいのか？　まーったく気にしません。センタークラスターにぴたりとはまる純正ナビ？　あ、あれば欲しいですけど、なくても我慢できます。装備よりも、クルマの素性が何よりも最優先ですから。 　ちなみにですね、MINIってのは高いモデルばかりがピックアップされますが、実は、このONEの６MTならば226万円（税込み）と、リーズナブル。って、それでも高値ではありますけど、ほかのMINIと比較するとバーゲンセール的な位置づけ。売れていないってところも惹かれます。そうなんですね、そういった狙いが全て叶えられるんです。ところが、先のオプションを加えて、支払い総額を計算すると300万円にほど近くなります。しかも、MINIは、ご存知のとおり値引きはありませんから、なおさらにリーズナブル感が消えてしまうのです。 　MINIってモデルに価値を見出しているのは、このONEのMTの価格もあってのこと。COOPERやCOOPER Sの良さは十分に承知していますが、価格面から、つまり、購入するかしないかという面では、なんかね、そそられないんです、個人的に。まぁ、コンバーチブルについては先日あれだけ絶賛しましたように、別と捉えていますが、それでも自分的な買いからは外れてしまいます。 　となった時にですね、低走行距離の中古車を探すってのも手かなと思って、散々に探していたのですが……、ONEで、MTで、サンルーフが付いて、MINI

　本日、納車されました、フィエスタ。MINIクラブマンの直後に乗る手はずだったので、ちょっと心配でした。ほら、身体は優秀なCセグFFハッチバックに慣れていましたから。ところが、乗り換えたら、好印象だらけ。身体のどこかでは比較しているはずなんですが、それをマイナスに捉えておらず、ほほぅ、と、感心しましたが。 　さて、フィエスタに決めるまでには、相当に悩みました。その悩みは循環どころか、あちらこちらへと飛び、そして、また戻ってきては、違うほうへと飛ぶという、巡り方。１冊の本になるんじゃないかってぐらいに悩みましたから、その全てを書き記してもおもしろいのですが、ダラダラになりますので、選ばなかったモデルをピックアップし、なぜ、脱落したかといった理由を書き連ねていきましょうかね。 　まずは、同じフォードのエコスポーツから。って、実は、最後の最後の最後の最後の最後に、というか、今でも少し、悩んでいるモデルです（納車されていますけど）。エコスポーツは、フィエスタのプラットフォームを利用したクロスオーバーモデルであり、似ているからこそ迷いました。ジャンルは違うけど、迷った。そもそもですね、エコスポーツはフィエスタ同様の大絶賛モデル（ #862 と #909 ）でして、ステアリングからタイヤまでの透けて見えるあの操縦性と、シートの作り込みと、もう絶品といったレベル。さらには、フィエスタよりも緩さがあふれているところも、個人的には好みと、クルマの性能として惚れたところがフィエスタとこのエコスポーツでとても似ていましたから、だから迷った。 　ただですね、日本に導入されていたエコスポーツは、FFのみなんです。そもそも、この手のクロスオーバー系は、クロカン走行できなければ愛車の対象から外れるわけですが、まぁ、200mmに届かないとはいってもグランドクリアランスが確保されていることを考えると……、オフロードは走らずとも、雪道ぐらいは楽しく走れたほうがいいやね、と、そういうことを考え出してしまい、FFであることがウィークポイントになります。フィエスタもFFなんですけど、グランドクリアランスが確保されていない分、最初からスノードライブは諦めていますから。あとは、1.5Lエンジン、か。NAなんですな、これ。いや、悪くはない、悪くはないんですが、やっぱり中〜高回転域にかけての伸びというか、

　次のクルマがフィエスタになったと書いたら、何故に？　というレスポンスが寄せられました。ここでイチオシにした時点で、決意はしていましたが、ま、購入する様子を意図的に見せないでいましたから、突然と捉えられても不思議はありません。惚れ込んでいく過程については、プレス試乗会で感激して（→ #726 ）、借り出してのロングドライブで惹きつけられて（→ #1026 ）、最後に確認とばかりに乗ったら打ちのめされた（→ #1359 ）と、書き綴っていますが、その時に書いたあれこれは、今でも同じように感じています。購入にまで至らなかったのは、デザインが好みではなかっただけのこと。あの切れ長かつラインが動くランプデザインが好みではないもので……、って、実は、それも今でも変わってはいません。それを除いてしまえば、乗らない理由はないし、マイナーチェンジを受けたフォーカスの試乗会（→ #1256 ）にて、あのフィーリングはフォードとて消え往くことを感じ取ったこともありました。そう、まだ、残されている好みのフォードテイストが色濃く残ったモデルに、乗っておけるチャンスは、今しかない。そんなことを思ってのことでした。 　ま、なぜ、グランドチェロキーからフィエスタなのかとか、なぜ、日本を去るフォードなのかとか、あれこれとありますが、それらは後々に書いていきましょうかね。ちなみに、今更気付いたんですが、２台連続でアメリカのメーカー（ブランド）のモデルを選ぶことになりました。特にアメリカのクルマが好きってわけではありません。あとですね、最大トルク40kg-m超えしていないエンジン搭載モデルは久しぶり。意識していなくても、トルクにはこだわりがあったようですな、はい。ちなみに、今度は100ps/170Nm。 　と、あれこれと考えてみたら、そういえば、Bセグのモデルって、初めてだ。おっと、エマージェンシィブレーキ付きってのも、初めてじゃないか。ってか、そもそも、電子制御スロットル採用エンジンも初めてじゃないか？　オートライトもオートワイパーも、キーレススマートエントリーも……、なんだか、初めて尽くしだったりします。

　突然ですが……、といいつつ、実は突然ではなかった、話。えっと、本日、次の愛車が決定しました。契約してきました。いや、お金はまだ払っていませんけど。フォード・フィエスタです。ヨシダイチオシを宣言したモデルですから、選ばないと、まずいでしょ。ただ、心に決めるまでには相当に迷いました。ずーっと迷っていました。その迷いの過程については、また別途書きますが、ほんとに、迷った。って、今でも迷っています。契約はしましたけども……。クルマ選びって、難しいですな、ほんとに。 　逆にですね、決め手はですね、もちろん、クルマが秀逸ってことがいちばんですが、その次の決め手としてですね、実は、コヤツ、自分が慣らし運転をした車両（→ #1068 ）だったもので、再び出会ったことに何か強い、深い縁を感じまして、で、購入に至りました。なんていうんでしょうかね、あの時から、運命が決められていたとでもいいましょうか、そんな、縁。あ、途中離れ離れになったけど、再会して、またスタートした……、みたいな、そんな縁。でも、再会した時には、フェイスが変わっていた（特別仕様車のスポーツアピアランス仕様になっていました）という、そんな縁。……、……。 　それにしても、今回の乗り換えは、グランドチェロキーのV8/4.7Lから直3/1.0Lへと、排気量はもちろんのこと、気筒数までかなりのダウンサイジングとなりました。もちろん、自動車税も随分と軽減されましたが。そうそう、納車前から懸念していることといえば、ホイールの掃除でしょうか。ホイールダストすごいんです、コヤツ。それなのに、15本スポークって、拷問ですな。というわけで、たぶん、ホイールの掃除、ほとんどしないでしょう。宣言しておきます。 　ボディカラーのこの明るいブルーメタリック系の色合いは、嫌いではありません。でも、自分で積極的には選ばない色……、でもないか。選ぶんだったら、日本仕様の中からだと黒、欧州仕様の中からだったらグレーメタリックとなったことでしょう。

　ここの過去を読み返してみたら、かつてのヨシダイチオシはフォードのクーガでした。そういえば、そうだったと思いつつ、変わってしまっていたのはいつのことやら。というか、忘れてしまっていたんでしょう、きっと。 　というわけで、フォードのモデルの乗り味を体に覚えさせておこうと、クーガをテストドライブすることに。あのですね、いいです、とんでもなくいいです。かつてにも書いていますが、ハンドリングの素晴らしさは、もはやライバル不在といった感すらあります。で、かつては、それがなぜかを上手く表現できずにいましたが、今となっては、それを語れます。あのですね、ステアリング系の支持剛性がすこぶる高い、というか、高すぎる。その上で、操舵時のボディの変形がすこぶる抑えられています。 　だからなんです、ステアリングホイールから、リンケージ、そしてタイヤまでが、見透かせてしまうかのような、ダイレクト感にあふれているのは。ただし、ただですね、ステアリング系にまつわる曖昧部分、たとえば電動パワーステアリングであったり、ブッシュであったりは、割と緩さがあるのもまた事実。あります、ありますけど、様々な応力に振り回された複雑なものではなく、わりと単純な曖昧さとなって残っているために、リズムは掴みやすい、のだ、と。 　あのですね、この曖昧さあたりを抜き去ったモデルは、スポーティを謳うモデル、ブランドにはみられますけど、フロアが透けてタイヤが見えるかのようなダイレクト感にあふれたモデルは見当たりません（いや、あるけど）。というぐらいに、スゴイ。タイヤがどのぐらい切れているのか、路面がどうなっているかがダイレクトに伝わってくる。もちろん、グリップ感もトレース性もすこぶる高くて対話性にあふれていまして、なんだこりゃ、すごいと勝手につぶやいてしまうほど。 　かといって、ボディ全体が剛性感にあふれているというわけでもありません。大型ガラスルーフが付いていることもありましたが、上屋の剛性感は物足りなさを感じることもありました。そうなんです、上屋は、ね。で、後で気付いたんですが、上屋の剛性が不足しているんじゃないんですね、下半身の剛性を意図的に優先して作り上げているがゆえに、相対的にそう感じたに過ぎないと。いずれにしても、下半身がっしりといいましょうか、どっしりといいましょうか、そんな作り込みがされていまして、その

　まだ決定していないので詳細は書けませんが、新規の仕事の話が来ていましてね、ヨシダってのはどんなヤツなんだろうとprofileチェックとしてこのページを見られているだろうに、黒棒だ、リニア新幹線の動画撮影やら、そんな雑談的なことがトップに来ているようじゃ、いかん状況下にあるんですが、あるんですけど、ドタバタしていてそれらしい自動車ネタを書いている間もなく……、そのままに放置。ま、いまさら飾れませんし、飾ったところで現場でボロが出るのがオチですから、この放置加減も、また、らしさとして受け取ってもらえたら、いいんじゃないか……、なんて言い訳をしていますが。 　というわけで、またも、雑談話を。あのですね、先ほど、切れたんですよ、キーホルダーに取り付けられていたジープのストラップが。取り付け部が革でしたから、いつの日か切れるんだろうなとは思っていましたが、このタイミングにちょっとビックリ。なんていうんでしょうかね、ジープとおさらばしました、いや、ジープとおさらばしなさいと言わんばかりのタイミングだったもので。いや、さよならよりも、新しい出会いのために捨て去りなさいといわんばかりのタイミングでのできごとだったといったほうが的確か。そうなんです、実は、次のクルマがほぼ決定しつつありまして、ありますけど、まだ、決定していないので、言えませんけども、ま、そんなタイミングだったこともありまして。いやー、広義でのショックがありました。いやはや、いやはや。 　そうそう、ショックといえば、取材から帰宅してみれば、冷蔵庫が何やらうなっていました。懸命に働いているというあのうなり……、って、まさか、あ、やっちゃったー、そうなんです、冷凍庫が閉まり切っていなかった。保存しているあれこれが溶けるというほどにはなっていませんでしたが、これもまた大ショック。えっと、今日は朝5時に凍らしておいたペットボトルを取り出したのが冷凍庫を開けた最後でしたから……、12時間も閉め切らずのままだったようです。我が家は、夜電球ひとつで過ごし、月の電気料を3000円/月程度に抑えているものですから、大ショックです。はい。

　フォードが日本マーケットから撤退することはすでにアナウンスされており、残念だなぁと感じつつ（ #1304 ）、しっかりとフォードの乗り味を体に覚え込ませておかねばなるまいと思い、まずはフィエスタを借りることにしました。って、現行型フィエスタは、 #726 における絶賛につづいて、 #1068 においてその再確認とさらなる発見もあって、もう、大絶賛。ただ、購入に至らないのは、ヘッドランプの切れ長デザインが、馴染めないため。ま、ただ、それだけなんです。もう少し言えば、燃費とトランスミッションかな。燃費はさておき、トランスミッションがね、やっぱりね、悪くはないんだけど、MTが欲しかった、と。 　ま、そんなフィエスタですが、かつての大絶賛は、大絶賛のままどころか、さらに大絶賛を乗じたぐらいに良かった。かつて書いたことと重なるかもしれませんが、そのトピックをいくつか書いていきましょうか、ね。まずは、ブレーキ。あのですね、最近のクルマのブレーキって、踏み代が少ない。ちょっと踏んだだけで制動力が立ち上がり過ぎ。ま、その踏み代の中に制動力の加減をコントロールできるようにしているとはいえ、なんかね、コントロールしにくさを感じていました。で、フィエスタ。これがですね、踏み代が深い。ちょいと踏むと、制動力が確実に立ち上がっていることが伝わってくるんですが、そこからの踏み増しに対して、まさに比例的に制動力が現れてきます。踏み増し加減がちょうどいいといいますか、ブレーキペダルを踏んでいるんだ、ブレーキを細やかにドライバーがコントロールしているんだといった感にあふれていまして、もはや、この点だけで、買い。制動力そのものは、とんでもなくハイレベル。つまり、コントロールしやすく、停まるブレーキをもっています。ブレーキダストは大量に出ます、でも、このブレーキフィーリングを知ってしまうと、そんなのどうでも良くなってきます。そうなんです、そうなんですよ。 　次に感じるのはボディ。あのですね、これまでにシャシーが速いって表現をしてきましたが、これについてはなんとなく言わんとしていることが伝わっているかと思いますが、フィエスタはですね、シャシーだけではなく、ボディが速いんです。そう、ボディ。ま、シャシーあってのボディといいましょうか、両者のバランスあっての話なんですが。ボディそのものの剛性は、ま、Bセ

　突然に飛び込んできた、フォードの日本市場からの撤退については、まぁ、もちろん驚きましたが、それ以上に寂しさを感じました。それはインポーターが減ることよりも、日本でフォードのクルマに乗れなくなることに対してでした。ここを見ている方はお気付きのとおり、フォードのモデル大好きです、ワタクシ。贔屓しているわけではなく、事実クルマがいいという理由から。  　最新のエコスポーツもフィエスタもマスタングも、そして、エクスプローラーもクーガもとってもいいんですが、クルマについてのあれこれ書く者として、そして、クルマ好きとして、強く強く印象に残っているのは、写真のフォーカスST（オレンジ）と、フォーカスC-MAX（ブルー）。スポーツカーとモノスペースという違いはありますけど、そこに表現されていたクルマとはこうあるべき姿が強く表現されており、強烈なショックを受けたことを今でもはっきりと覚えています。  　フォーカスSTなんて、なんでしょうかね、エンジンとシャシーのフィーリングを感じ取る前に、つまりクルマが動き出す前から、あのシートポジションと、あのシートに打ちのめされました。サポート性とはこうやって作るもんだと言わんばかりのシートデザイン、クルマをコントロールするにはこういうポジションが理想なんだといわんばかりの仕立て。あれはフリーになってから、なんとなく自分の中でのスタンダード、ベンチマークがおぼろげに見えてきた頃でしたが、さらなる高み（理想）を知って、再リセットをかけざるを得なくなりました。まさに、自分が再構成されたって感じで、今の自分の根幹があるといいましょうか、ま、それほどのショックを受けました。 　右のC-MAXなんて、モノスペースでしょ？　と思われるかもしれませんけど、パッケージングを変えようとも、ステアリングとタイヤが直結しているフィーリングが強く打ち出されていまして……。って、ふとフロアを見たら、ステアリングからリンク、シャフト、その先に繋がるタイヤが透けて見えるかのような、まさに透視図を見ているかのようで、そりゃー驚きましたさ。あ、オンセンターは曖昧さがありますよ。ありますけどね、オンセンターフィールにおいて大切なのは曖昧さを消し去ることだけではないってことも、あの時に学びました。はい。 その上で、トルクの豊かさを前面に打ち出した2.0Lエンジンの仕立ての良

　そして、次にエクスプローラー。現行世代は、乗用車のプラットフォーム、しかも、FFモデルをベースにしたことで、快適性を一気に乗用車レベルへと引き上げてしまっていました。というわけで、オフロード走破性という観点からは……、って、もともと、ロックセクションをガンガン登るようなモデルではなかったので、先を見据えたいいタイミングでの進化というか、クロカン系ハードウェアからの脱出だったと思います。 　さて、そのエクスプローラーがフェイスリフトをして、登場。10年デビューでしたから、そろそろフルモデルチェンジだったりするんだろうかと思ったら、違った。今回、かなりの規模の改良を行っておりまして、つまり、まだまだ、販売は続くようです。で、今回のトピックは数多く、静粛性を含めた快適性を大きく高めたことのほか、その中でも、エクスプローラーの中で67％の構成比率の、FFモデルのエンジンが2.0Lから2.3Lへと排気量アップを果たしたこと。もちろん、ターボのまま。そもそも、2.0Lターボを不足を感じさせることなく引っ張ってくれていましたが、300ccの排気量アップ分+改良によって、最大トルクは420Nm/3000rpmを手に入れており、軽快さにトルクフルさが加わっていました。いわゆる豪快さにまでは届いていませんが、十二分を感じさせてくれるフィーリングですな。 　今回の改良では、いわゆるNVHに主眼が置かれていることが謳われており、走り出した途端にそれを感じ取れるのですが、乗って行くうちにハンドリングは正確性を増し、先の静粛性 に、乗り心地の豊かさも見合っていることを見つけ出せます。といっても、それは、乗用車的になったというよりは、根底にSUVフィーリング、つまり、まったり＆ゆったり感がありながら、正確性を増したという印象。ま、何よりも軽量ゆえの軽快感があって、FFモデルでもいいんじゃないと、そんなことを思いました。 　ところがですね、その後、確認とばかりにV6/3.5L(NA)+4WDモデルに乗ったら、エクスプローラーらしさである、まったり感がさらに極められていまして……、って、なんていうんでしょうかね、サスペンションストロークでも、ストロークフィーリングにおいてΔtを突き詰めていけるといいましょうか、つまりきめ細やかさがありまして、質感を大きく高めてくれていました。これは、たんに重

　東京モーターショーネタから離れて新型車の話。フォードのフォーカスとエクスプローラーです。いずれも、マイナーチェンジモデルですが、フォードらしい進化を果たしていました。 　まず、フォーカスから。13年より日本へ導入されている３世代目フォーカスに対しては、フォーカスらしいシャシー性能に感激したものですが、一方で、快適性とのトレードオフがありまして、そこにもったいなさを感じていました。走行性能に惚れてしまうのに、買う段になって躊躇してしまうといった、もったいなさ。で、マイナーチェンジを受けたフォーカスは、装いを変えただけではなく、乗り味にコンフォート感を大きく高めていました。サスペンションがしなやかに動くだけではなく、そこに衝撃をダイレクトに伝えないという仕立てを加えています。言い方はありきたりですが、アッパークラス感が表現されていて、ちょっと驚きました。つまり、快適。もちろん、アジリティやスタビリティの感激はそのままに。タイヤが路面を細かにトレースしていくフィーリングにうっとりといった感じでした。ゴトゴト感もありませんでしたし。 　ただ、ステアリングフィールが期待とずれていました（その後、納得しますが）。以前より、フォーカス含めて、フォードのFFモデルのステアリングフィールに関しては、ベタ褒めです、ワタクシ。それは、インフォメーションが明確過ぎること、そして、それがコントロール性に繋がっていることにあるんですが、なんていうんでしょうかね、ステアリングからタイヤまで、シャフトを介して繋がっているのが、透けて見えるようとでもいいましょうか、足下の先にタイヤがあって、それがどういう状況にあるかが手に取るように分かるよう、といった感じ、か。 　ところがですね、これが薄れた。どのブランドもいつかは通なければならない通過点とでもいいましょうか、つまりは、操舵をイマドキの軽さを与えていました。ま、言い換えれば、ようやくといった感がありましょうか。ただ、その分、という話です。 　このことについては、実はフォーカスだけ試乗していたらこのままで終わったのですが、その後、ヨシダ好みのハンドリングフィールが色濃く残るクーガに試乗して、あれこれ比較したら、フォーカスが目指したモノが見えてきました。クーガのハンドリングはですね、ダイレクト感があるんです。あるんですけど、そこにはブッシュに

　最新型レガシィに対して、クラブレガシィで何を書いたっけかなと読み返したところ、17インチがいいこと、B4が好みであると書いています。そして、その後、 #1117 にてあれこれを感じつつ、再確認しようと、今回の日帰り・下道・ロングドライブへと連れ出しました。残念ながら、能登行きではありませんでしたな。 で、いつもの ヨシダインプレルートを走ったら、新たなる発見がありました。 　そもそも、レガシィは、先代モデルでグローバルなモデルへと進化しましたが、そう言いながらも日本市場にかなり気を遣っていて、それが中途半端さを生んでいたところもあったような気がします。そして、最新型では、レヴォーグにその役割を渡すことで、まさに足枷が外れたかのように、生き生きとしていました。デザインはもちろん、走りに至るまで、質感の大幅なアップですな。結論を先に述べるならば、この手のアメリカのスタンダードセダン、つまり、ミドルクラスサルーンクラス（FF）の中ではトップであることを感じました（新しいVW・パサートに乗っていないので、パサート除いての話とはなりますけども……）。 　そんな新しいレガシィの美点は数多くありますが、実のところ、トピックとなりうる真価のいくつかは日常の走行だけでは17インチ仕様であっても見えてきません。どこで分かるかというと高速度域での走行ですな。日常では、路面が少し荒れているとバタバタ感を見せつつ、それでも、その動きに細やかさがあり、さらには滑らかな転がりも手伝って、アッパークラス感と人によっては硬さとを同時に感じるという不可思議なフィーリングがあります。ところがですね、これが、速度域を上げて高速道路のようなフラットな路面へと移った途端に、フラットライドに変わり、うっとりするような路面トレース性を披露します。路面の全てをなめるようにトレースするフィーリングから、そのサスペンションの動きに心地よさを感じるという、あのフィーリング。左のようなシーンは、まさにレガシィの真価を楽しめるシーンですな。このフィーリングは、これまでのスバル車にあったらいいなと感じていたものですので、ようやく手に入れましたな、拍手喝采といった感があります。 　ただ、日常では大きくストロークさせることなく硬さすら感じさせたサスペンションでしたが、修復を放置されたような路面ではストロークを許さ