N e u t r a l

　乗り込んでいたつもりが、乗り込んでいなかったモデルを乗り込んでいます。そう、公道試乗会という短時間では分からないポテンシャルを観察する（したい）と思う車種を選んで、テストドライブしています。そんな１台が、このMINI COOPER S CLUBMAN ALL4。ってか、このMINIの車名表記、グレード名が先に来るので、ぱっと見、分かり辛さがありまして……、云々。というわけで、でっかいほうのMINIの、クーパーＳですな。ちなみに、MINIにはでっかいのと、ちっさいのと、２ラインあると語っても、良くも悪くも理解されません。でっかいの＝５ドアと思われてしまう節がありますし、セグメント分けって感覚が広く一般にはないこともあって。ま、現行型CLUBMANは、いわゆるプレミアムCセグメントに属するモデルで、ほかブランドのモデルでいえば、フォルクスワーゲンのゴルフにあたります（小さいほうはVWでいえばポロね）。 　さて、クーパーＳといいますか、昨今の高出力かつスポーティサスペンションを組み合わせたグレードとして、ＢＭＷでは２シリーズグランクーペM235iにて、相当な感激を受けましたが、今回も同様でした。アダプティブサスペンションがプラスされていることもありますけどね、組み合わされている18インチは、標準の17インチよりも行き過ぎなはずなんですが、それを感じさせないどころか、路面トレースが実に美しい。アンジュレーションを心地よくなぞり、もう、４輪がばらばらに動く様が気持ちいい。もちろん、工事後の継ぎはぎ路面では、落ち着きのなさを感じさせるところもありますが、気にならない。深くストロークした際のリバウンドフィールには、確実に突き上げ感から逃げようとした仕立てが意図的に込められていることを感じさせますが、よくやってるじゃんと評価したくなるほど。なんていうんでしょうかね、クーパーＳたる走りを確立しながら、日常使いに言い訳をしない、このスタンス、もう天晴れです。 　 　といいつつ、助手席Aピラー付近からビビリ音が出ているあたりに現行型デビューからの年月（登録年月日じゃなくってね）を感じさせたりしますが、いや、いいでしょ、このバランスと、すべてのマイナス面が吹き飛びます。そして、この仕立て。この車両にはMINI YOURS TRIMというパッケージが採用されており、スポーツシートはもちろん

　大型連休は動くことなく、じっとしていました。これまでだったら、能登行きも知人の都合に合わせていましたが、知人のひとりがフリーになったこともあって、ハイシーズンに出掛ける必要性が消えまして。ということで、じっとしていました。ま、コロナ禍は終わっていないというスタンスでもありますので。で、連休が過ぎ去ったので、でかけてきました。あちこち。そのひとつが、例の湯河原。2週間少し前に訪れた時には新緑の勢いが目立っていた風景も、連休が明けると、どことなく成長期が止まったかのような安定性、つまりは、より落ち着いた感が生まれていました。今回、訪れたのは、在住の知り合いからはちょっと海を見てくれないかとの依頼もあってのこと。で、真鶴から湯河原の海を見て回ったのですが、あらためて訪れ、また、観光という視点で見つめ直すと、おもしろい発見がいくつもありました。牡蛎の養殖を行っていたり、シラスを専門としたこじんまりとした直売所があったり、唐突に地ビール醸造所があったり、さりげなく海岸沿いの公園にはきれいに整えられた町営テニスコートや海釣り公園があるなど。しかも、意外にも小さな漁港に駐車場が用意されていたりして、都会から近い海は、そういった観光客（クルマ事情）にも対応できるスタンスがあるんだなぁ、と感心しきり。ま、言い換えると、都会の人向け、お気軽観光地という面が強いんですが、ま、そこは捉え方次第かなと。里山里海たる能登のダイナミックさとは、半ば対称にあるようにも感じました。 　ただまぁ、深さがあるなと感じさせたのは、知らない湯河原・真鶴が、歴史を含めて、たくさんありそうだなと気付かせてくれたところ。って、途中の食事どころで目にしたんですが、真鶴手帖という小冊子がありまして、これがよく編集されていましてね。正直にいえば、あと少しを感じたところもありますが、奥付けを確認（編集者のさが）すると、たぶん、真鶴町が発行元とあり、価格も付いていませんから、低予算の中でまとめ上げたんだろうなという、苦心が目に浮かびます。その割（失礼！）には、よくできていたと思いまして、これ、一冊手元においておきたいなと思い、販売していないならば、話を聞こうと役場へと出掛けてみれば、やっぱり非売品、でも、無料配布もしていないとのこと。ただ、有料での販売を考えているとのことだったので、これは、良くできているから、早々に売っ

　年明けにルノーからデビューしたアルカナの広報試乗会に出掛けてきたので、その時に感じたあれこれを書き連ねましょうかね。端的にいいますと、個人的な好みをベースとしたルノーへの期待感と、この世の中において「売れる」商品という評価との、乖離を強烈に感じましてこれを称して「複雑な気持ち」ともまとめたりもしましたが。 　商品としては、フォルム、サイズ感、価格、装備含めたお買い得度、輸入車としては珍しいフルハイブリッドユニット搭載など、ユニークポイントの多いモデルです。まず、写真を見て、それが伝わってくるもので、なんといってもルノー流の端麗なテイストは、クーペでももちろん存在。というか、クーペ的な作り込みが上手いですな、ルノーは。ちなみに、クーペフォルムが美しいなぁと感じているのは、あと、マツダもです、はい。このSUVをクーペに仕立てるテイストは、各ブランドから目新しさとしてあれやこれやと登場していますが、スクエアなクロカンに機能性たるバランスを感じている者としては、この手法に対して亜流を感じていますし、ブランドによっては破綻を感じさせるモデルもあるとまで、評しています。とはいっても、そのパッケージングは４ドアとしつつ、リアゲートのヒンジをかなり前に位置させて、大きく開閉させていますので、ま、雰囲気としては、いわゆる欧州車で流行った5ドアハッチバックスタイルあり、リアシートの居住性を確保しつつ、ラゲッジルームでは奥行きがある！　と思わせる演出も相まって、不足を感じさせなかったりもするのですが。 　とは言うものの、アルカナのデザインは、テイストだけではなく、そういった機能性を作り込んだ造形となっており、そのバランスも実に美しい、と感じさせます。ま、そう考えると、400万円少しであのデザインが手に入ることに「リーズナブル」感をすら覚えますかね。で、個人的に感心したのはリアシートの作り込み。なんだかんだいってもクーペスタイルゆえに、スポイルされているのでは？　と思っていたのですが、さすがはルノーと感心させられた作り込み。ま、欧州モデルの妙でもあるんですが、すっと腰が落ち着き、自然なポジションを取ることができる心地よさが作り込まれており、フロントではなく意外にもリアに座りたくなる魅力を感じたほど。と、なるとですね、すべてガラスといわんばかりの大型グラスルーフが欲しくなりますが、と調べて

　唐突に、BMWの２シリーズグランクーペの広報車を借りてインプレッションしてきました。どうして、いまさらな２シリーズグランクーペなのか。実は、一昨年だったかの公道試乗会で乗ったディーゼル（非Mスポーツ）の印象がすこぶる良かったので、再度、と思っていたら、広報車としては落としてしまったとのこと。で、現在は、M235i xDriveがありますが、と提案がありました。正直なところ、BMWのエントリーというポジションにあるFFモデルですから、そのMスポーツ以上のM的な仕立てに、何か感じるところがあるのか、という疑問符はありましたが、とりあえず、経験、体験とばかりに、試乗してみることにしました。ちなみに、２シリーズグランクーペの価格帯って、ボトムとなるガソリンのスタンダードグレードで369万円と書いたところで、最新の価格表にて確認したら394万円。え？　と思って、リリースを読み解くと、電動パワーシートやアクティブクルーズコントロールを標準化ほかがプラスされての価格とのこと。で、最新価格におけるM235iは673万円ですから、その差は279万円ほど。その価格差を目にしただけで、果たして、その価値を感じることはできるんだろうか、という、「疑」はますます深まりました。 　ところがですね、発進直後、いやいや、シートに座った瞬間からこの価格差のことを忘れてしまうほどの、良さを感じ取りましてね。シートは、サイ、サイドともに貼りだしたサポート性が高められたMスポーツシートなもんで、乗降性が犠牲になったかのような行き過ぎを感じるかと思いきや、これがコンフォート感がありまして、つまりはですね、心地よい。そう、スポーティよりも心地よさを先に感じ取りましてね。で、走り出してみればですね、225/40R18サイズのタイヤを前後にはいていながら乗り心地がすこぶるいい。そこにサスペンションストローク量が犠牲されている感はなく、だからといってシャシー剛性がどこか犠牲になっている感もなし。まったくなし。ま、オプションのアダプティブサスペンションのおかげもあってのことですが、その設えに文句なしといった感じ。もちろん、同乗者がいて、幾度も路面補修を重ねたようなシーンでは、快適性が犠牲になっているなと感じるところもありますが、少しだけといった感じ。 　もちろん、最高出力306PS／最大トルク450Nmを発生するハ

　カングー・ディーゼル大絶賛な話の前編を書いておきながら、後編を公開しないのは、ちょっと理由があります。ちょっと待ってくださいね。この話題、とあるweb媒体向けに執筆していまして、あちらが公開されてから、残りをアップしますので。 　ということで、スズキから登場した新型アルトの話。結論から言ってしまいますとね、ターゲットが明確、言い換えると割り切りにも明確さがあり、好印象でした。そもそも、ゴテゴテコンセプト、ゴテゴテデザインやらのクルマは好みではないという前提もあるんですが……。で、まずは乗り込みで、感心。今回のアルトは、乗り降りのしやすさを狙って、開口部を大きく確保し、結果、室内高、全高（1525mm）ともにアップしています。これがですね、数値以上に効果が大きくてですね、いわゆるハイトワゴンタイプのような当たり前に手に入れた優れた乗降性とは異なり、期待と異なるとでもいいましょうか、え？　乗り込みやすい！　降りやすい　とダイレクトに感じさせてくれるもの。ちなみに、シートのサイサポート部も小さく、さらにサイドシル幅も同様となっており、その乗降性を作り込んだ仕立てに気付くと、このアルトへさらに深く引き込まれていきます。ま、MTがなくなってしまった点は残念ですが。 　インテリアは、良くも悪くも造形物（ボックスやら）が少ないために、特に足下には心地悪いかのような空間だと感じましたが、やがて、すっきりしていていいなと感じると同時に、掃除しやすいな、とも思った次第。なんつーんですかね、フロアカーペットがなかった時代のヨンクかのようとは言いすぎですが、結果、あれがいちばん良かったんじゃない？　と、そんなことも、個人的には思い起こしました。といっても、フットレストはしっかりと存在していますし、不足があるわけでもありませんので。 　走りは……、いいんじゃないでしょうか。あれやこれやは、軽乗用車なりではありますが、走り込んでいくうちに、これ、スタビライザーないっぽいなと感じて、あとで確かめてみると、やはりレス。個人的に、枠内に押し込められることが好きではなく、つまりはですね、クルマにおいては、スタビなしのほうが好みだったりするのですが、だからといって、アルトのシャシーが際限ないかのような動きを許されているわけでもなく、ある程度のところで止めているし、その過渡域がちゃんとしつけられており、

　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド

　10月でしたっけか、デビュー以来、はじめての改良を受けたジムニー シエラの取材をしてきました。登録されたばかりの車両で、借りた時の走行距離は300km程度。もし、慣らし時期があるならば、まだ終わっていない、そんな車両。ちなみに今回の改良点は、ATにアイドリングストップを設けたことにあり、たった、それだけ？　と思われたかもしれませんが、そもそもこの新型って燃費性能の面で、ATで出せるの？　と誰しもが感じていたところ。つまり、喫緊の課題であり、ようやく３年後に少しではあるけど向上させた、という運びになっています。 　で、最新型ジムニーシエラですが、アイドリングストップはさておき、２型になったことさておき、その素性はそもそも知ってはいましたが、今回、しっかりと乗り込んだらですね、悪い面が気になることはなく、むしろ、美点が加速度的にといわんばかりに募り募って……、とうとう、終のクルマにしようと、そこまでの決意に至りました。いいクルマは、ジムニー以外にたくさんあります。ありますが、やはり降雪時に走れることとか、山へ出掛けられることとか、そういったスタイルを貫くためには、自分にとってはジムニーしかありません。手が届く価格帯ってな話もありますけど、手が届いたとしてもさすがに600万円のクルマでクロカンしようとは思いませんし。あと、ボディサイズも、なんだかんだいって、山やらでは５ナンバーを超えてしまうと、機動性が大きく失われますからして。追加されるかもしれないといわれている、5ドアロングボディ？　そもそも、欲しいと思っているミニにしても、ラングラーにしても、３ドアがいい（が、かっこいい）と捉えている者としては、５ドアが出ようとも（出るんだかどうだか知りませんが）、眼中（なんか懐かしい表現だ）にありません。 　で、で、最新型ジムニーシエラのどこがいいのか。これまでのシリーズ同様に、軽枠のジムニーにあれこれと無理矢理に詰め込んで、クルマとして成立させたところは変わらないんですが、今回はその仕立てのレベルがすごく高い。バランスがいい。ようやく、理想としたジムニー像を作り上げられた、といった印象があります。ま、はっきりいいますと、デザインは嫌いな部類に入ります。特にオーバーフェンダーは、その造形とサイズと、もう、最悪、と思って眺めていたりもしますが、仕方ない。それよりも、走り優先なもので

　新しいsafari（Ver.15）とカーソル系といいましょうか、日本語変換システムとの相性が最悪で、safari上で文字を書くことがほぼ不可能だったこともあり、ここを更新することできず、しばらく時間が空きました。空きましたところ、SafariもBug fixが行われて、だいぶ改善されたものの、それでもまだ使えず（すらすらと書けず）。そうか、今後、この日本語変換システムは弾かれるのかと思いきや、Safari Technology Previewだと、これが問題なく使えていまして、普通、逆じゃないか？　と思うわけですが、これ、最近のAppleにありがちな、他部署との連絡が上手く取れていないというオチだったりもします。ま、悪い意味でのいい加減さですな。ということで、新たな入力手段を得たので、再開します、ここ。 　で、まずは、最後のフェイスリフトと言われているBMWミニについて。現行世代は、変わっていないようで、ONEのガソリンエンジンは1.2Lから1.5Lになっているし、2ペダルトランスミッションもATからDCTになっていたりと、目紛しく変更を行ってきました。で、このままに、来年の３月２日あたりに次期型へスイッチかと思いきや、今年、いわゆるビッグマイナーチェンジかと思われるような大改良を受けました。そうですか、まだまだ、この世代で売るつもりなんですな。たぶん、コロナ禍ゆえの延期に次ぐ延期とEVシフトへのロードマップありきでしょうから、そう考えると、次の次のミニは完全にEVになるんでしょうな、なんてことも見えてきます。そんな妄想をしていて思うにですね、内燃機関の良さは……と言っているような自分を含めたおやじ連中はEVシフトで一気に取り残されることを覚悟しておいたほうがいい、そんなことを感じます。なんつーんですかね、Intel Macはまだまだ生き残ると言っているような人たちに重なっている像、とでも言いましょうか。 　というわけで、最新のMINIですが、これがですね、ただのフェイスリフトに止まっていなかった。駆り出したのは、ディーゼルのクーパーで、ホイールサイズは17インチ。そもそもが15インチ設定ですから、シャシーに行き過ぎ感ありあり。ありありなんですが、硬さが不快感に届くギリギリを攻めておりまして、それよりもトレース性と操縦性のバランスに心地よさがありまして、ドライバー

　久しぶりにBMWの２シリーズアクティブツアラーに試乗しました。デビュー時の試乗会以来になるのかな、とにかく久しぶりです。で、久しぶりに試乗した印象ですが、改良を経てしなやかさを得たシャシーに感心しつつ、全高1550mmにこだわったがゆえのスペシャルサスペンションによるストローク不足に、もったいないなぁを感じました。やっぱりですね、ストローク量そのものが不足していてですね、いや、リバウンドストロークやらは突き上げを覚えさせない逃げをしっかりと作っているのですが、ストローク量の不足はいかんともし難く、硬さが感じられます。さらに、フロアとペダルからの振動も相まって、ロングドライブでは疲れが残る。ほら、クルマから下りた時に、足裏がしびれている、あの感じ。あっちはグランツアラーで、こっちはアクティブツアラーだから、いいのか、って、そういう話ではないような気もします。 　では、スポーティな性能はどうかといえば、曖昧さを除いた分、それ以上にシャープさが生まれています。つまり、操る愉しさがある、ある、ある、ある……。んですが、ま、分かりやすいスポーティさであってですね、対話性という面では、個人的には不満。抑えられたロールやらによって、対話性に物足りなさが生まれてしまっています。重心高があるモデルですから、コーナーではもう少し踏ん張っている感が欲しいな、と。ま、このあたりのフィーリングは、ノーマルサスのままのグランツアラー（サードシート付きのほうね）に分があります。快適ながら、スポーティというバランスに長けているという意味で。 　そうそう、搭載エンジンは2.0Lディーゼルターボですが、排気量分のゆとり、かつ８速ATとの協調制御がとても香ばしく、中回転域トルクのフラットかつ十二分で、そういった意味では、実用性と愉しさが表現されているエンジンでした。 　それにしても、この手のヨーロッパなモノスペースモデルは、この先、どうなるんでしょうかね。ＳＵＶに取って代わられそうかなとは思いますが、ＳＵＶまで必要ないじゃん、って気付いた層が戻ってくるような気がするんですけどね。

散々に悩みましたけど、トップはルノー・ルーテシア。 　今、発売中なのかな、八重洲出版のドライバー誌の企画、輸入車ドライバー大賞2020-2021に参加しましたって話を書いておきましょうかね。書き切れなかった想いがすごく残っているもので。あ、そうそう、えっとですね、ワタクシですね、何事においてもですね、点数付けすることでその評価を平易にしてしまうスタイルが好きではありません。それゆえに点数付けする執筆は基本引き受けないようにしているんですが、今回は、引き受けました。まぁ、わざわざ、ワタクシなんぞを、ご指名いただいたスタイルに、何かを感じたというところもありまして。 甲乙付け難かったリフター 　ちなみに、点数付け評価においてですね、ま、そのものをしたくないだけではなく、絶対にしたくないことがありました。それがですね、どこかひとつに必ず最低点を入れなければならないこと。順位付けという評価は、まさに分かりやすいという意で表現としては有効ですが、それだけでは評価できない部分があるものです。ちなみに、RJCカー オブ ザ イヤーの最終選考会では、第１次選考会で選ばれた６台に対して、６、５、４、３、２、１と全てに点数をつけなければならず、１点を付けなきゃいけない車種（技術）がありました。しかしですね、RJCカー オブ ザ イヤーってのは一等賞を選ぶ顕彰であって、2位以下の順位付けに意味を与えていません（順位付けしていません）。ですから、トップ以外は６ベスト受賞となり、すべて同じ扱いとしています。 2シリーズグランクーペも良かった 　で、ドライバーでは「１位に10点。残り30点をほか8台に分配（最低でも１点配点）」となっており、やはり、ボトムにも配点をしなければならず、うーむを覚えました。覚えましたが、トップ以外は、持ち点を自在に配分できることに自分なりの表現ができそうだし、ボトムを複数台選ぶことも可能だったので、、引き受けることにしました。 いちばん左の数字は便宜上ふられたもの 　で、右がその採点表。採点してから気付いたんですが、いちばんなモデルに10点をつけると、残り（30点）をなんと８台に振り分けねばならず、採点をはじめてから、しまったーと思いました。ちなみに、残り８台に与えられた点数を平均するとですね、１台あたり3.75点となります。ところがですねー、いちばんとしたルノー

　さて、新年のスタートは恒例となりました、年賀状の解説から。先頃書きましたように、昨年の春先にMINI One 3Doorで能登へと出掛けた時に撮影した写真を使いました。青空が広がる日もあったんですが、あえてどんよりとした空のものを選びました。特に意味はありませんが、赤いボディとこの暗さとのコントラストが、なんかいいなと、直感で思ったものですから。ただ、もう少し被写体の大きさ、つまり、MINIのサイズを小さくしたかったんですが、縦横比をハガキサイズに合わせるとここまで大きくなってしまって、ちょっとそこが意図とは違ったかなと。 　そうそう、Happy Ner Yearが、地から天へと向かうように縦に入っていますが、意図的ではありません、これは。偶然です。そもそもデザインレイアウトを縦長（クルマのフロントが下向き）としていたんですが、文字入力をするためにカーソルをあそこにおいてとりあえず文字を入力（横方向）としたところですね、あれ、なんかいいじゃん、と、感覚的に感じまして、で、そのままに。空へのグラデーションで消えそうなポジションになったのも偶然であり、それをも意図的に残しました。というわけで、偶然の産物です、今回の年賀状は。 　今回も年越しは能登で過ごしています。猛烈な寒波到来と言われていましたが、それも結局のところ北日本方面だけで、北陸はそれほどまでに影響受けず、アルプス越えもオオゴトな雪にはなっておらず、ちょっとガックシ。思うに、やっぱり今年はかなりの暖冬ですな。１月中旬に雪がなくては始まらない取材があるんですが、大丈夫でしょうかね。

　早いもので今年もあと僅かで、ふと気付いてみれば……、年賀状を印刷所に発注していなかったことに気付き。でも、さすがですな、昨今の印刷所はこの時期でも３、４日仕上げってのを受け付けているようで、もちろん割高にはなりますけど、それでも100枚で1500円で送料込み。印刷所ですから1000枚単位、いや、それ以上単位が基本ですから、これでもずいぶんと割高だったりもします。ま、いずれにしても、こうして、年々、年の瀬たる感覚は薄くなっているような気がします。 　ま、そういう意味では今年の基本暖冬傾向な冬シーズンには、あれやこれやと翻弄されました。そのひとつが、毎年、霜が下りてから収穫へと出掛けているスタックランドファーム（難関オフロードコース）へ遊びにいくイベント。これまでで最も遅い12月８日に遊びに行きました。20年ほど前は文化の日あたりに出掛けていたんですけどね、ま、それだけ温暖化が進んでいるということですな。もちろん、今年も収穫を行い、畑までの道中でリジッドサスのコンペンセータ効果に改めて感心してきたわけですが……。って、そうそう、昨今、クロスオーバーモデルをオフロード走行させるという、なんともかんとも危うい広報試乗会があちこちのブランドで開催されているようですが、それ、危ういです。ウソはついていない、でも、限界はこんな感じですという見せ方を行わないと。車両が大変なことになってしまいますし、ユーザーに対して間違った評価を伝えてしまいかねませんから。何ができるのか、何ができないのか、ですな。 　で、年賀状に使う写真、上の写真のスタンスをベースにしたジムニーの後ろ姿にしようと思ったのですが、よくよく考えるとですね、極端な逆光と、やらせっぽいコンペンセータなリアサスの動きにいやらしさを感じ、却下。そもそも、そのルート通らないでしょって、ライン取りに、おかしさを感じますし。で、で、ジムニーの代わりに、今年の春先に出掛けてきた能登の写真を選びました。ちなみに、車種はMINI。しかも、ONE、さらに３ドア。まぁ、特別仕様車扱いだったビクトリアだけど。いずれにしても、自分のクルマではありませんし、昨年と同じ場所での撮影なので、いいのかなと思いつつ、ま、こういうのもいいのかなと思い、採用。で、ただいま、印刷所行き、と。あ、今、ふと思えば、富士山の写真を使うのも手でしたな。年賀状ですか

　たぶん、毎年書いていることでしょう。早いものでもう昨年の選考から１年が……、と。しかしですね、今年の１年は特に早かったような気がしています。というのも、最終選考会が行われる栃木県はツインリンクもてぎに、ついこの前に来たばかりといった印象がありまして……。ということで、今年も、決定しました。以下が結果です。 　 2020年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　日産 デイズ／三菱自動車 eKワゴン 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　BMW ３シリーズ 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　日産 プロパイロット2.0（搭載車スカイライン） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　急速充電規格CHAdeMO 　今年次は、軽自動車が３ブランドからノミネートされ、試乗時も軽自動車がやたら走っているなといった感がありました。評価基準は、走りだけではありませんから、トータルが評価されての結果なのでしょうね。個人的には、ほか２車については、N-WGNの懐の深いシャシーと、タントの福祉に対するスタンスを、高く評価していました。インポートの３シリーズは、Dセグメントモデルのベンチマークとされる主力車種であり、最新３シリーズはその期待を上回るポテンシャルをもっていましたので、そのあたりが評価されたのでしょう。個人的に、いちばん好みな乗り味はボルボ V60クロスカントリー。レンジローバー イヴォークはスポーティテイストを極めながらも、シャシーにしなやかさがあふれており、オフ（ラフ）ロードもかなりいいんじゃないかと期待させるあたり、とても好印象でした。 　個人的な評価としては、やっぱりマツダ３。ファミリア乗りだった者としては、気になるモデルってこともありますが、まぁ、クルマとしての基本スタンスに優れていること、これは絶対的な走りの評価とは異なる視点で、高く評価しています。あ、そういう意味では、RAV4も好印象。まったくもって困るのです、評価ってのは。

　なんだかんだ言いながらも、ここの更新が続かないのは、MacOS Catalina（10.15）のβ版をメインディスクにインストールしてしまったから。もうすぐ公開になりますが、今回のアップデートはかなり大掛かりでして、32bitアプリは切られるし、iTunesは分解されるは、PhotosもSiriなMachine Learning関連のためか、画像ファイルを１から読み込み直しているようで、自由が効きません。特に、写真については、過去の写真を引っ張り出すの容易ではなくて、つまり、ここに貼る写真をピックアップするのもひと苦労なもので、ついつい、遠のいてしまっています。 　さて、今回は、ちょっと自分の仕事について。あのですね、先日も書いたと思うんですが、たぶん、ここ、今ですね、吉田って、どんなヤツなんだ？　ってことで、検索して、たどり着いている方が多数と思われます。人と出会うことが多く、新規な仕事も増えているもので。ですからして、ココナッツサブレや、貝印のカミソリのことやら書いていないで、こんな仕事しているアピールもしておかねばならないと、思い立ち、仕事について書くことにしました。自己アピールは好きではないんですが。 　今、クルマをメインに執筆していますが、かつては、アスキーにてデジタルを題材としたカルチャー誌の制作に携わったこともあり、クルマだけの狭い世界に馴染むことが不得手だったりします。もう少し言ってしまいますと、学生時代にテレビ局で制作のアシストをしていたこともあり、そもそも、マスコミに居残ることを希望していました。ただ、それは出版ではなく映像でしたので、なおさらに、今の現状に、自らに対して不思議を感じていたりもします。といいつつ、自動車雑誌のバイトからスタートした社会人人生は、年齢とともにクルマ専門ライターというスタイルとなり、今に至ります。脱したいけど、なかなか脱せない、でも、努力を嫌うキャラクターから、つまり、グータラな性格から、日々流されるままに生きてきました。それが許された時世だったんでしょうね。過去形になっていますけども。 　さてと、そんなこんなの、去年だったかな、世界文化社のMen's-EX オンラインに執筆しませんか？　というお誘いをいただきました。まぁ、自分では購入することがなかった男性ファッション誌への執筆ですな。自由にどう

　さて、復活したRAV4の話を。最近のトヨタは復活が多いです。個人的には復活させるということは、止め際の判断を誤ったことをなかったかのようのにしており……、と、少々穿った見方をしているところがあります。いや、クルマに限らずで、iPad Airとか、iPad miniとか……。それはさておき、RAV4の話。この日本での復活劇は、本国（といってもアメリカ）発表の時にアナウンスされたような、されていないような、ま、いずれにしても、早いタイミングでの日本での復活の予告がありました。ただ、復活がどうのこうのとは思いながらも、この、一旦下げて復活させるというストーリーは、トヨタとしての業績、および、日本でのイメージ戦略と時代の流れまで、良く練り込んだものであり、感心していたりもします。まぁ、４世代目をそのままに国内導入していたら、キャラクターも弱くなりただ大きくなったモデルという評価となり、RAV4というブランドイメージも悪化していたことでしょうし。復活というより、仕切り直しができたとでもいいましょうかね、そんなストーリーはしっかりと評価しています。 　ということで、復活となったRAV4ですが、強くは謳われていませんが、プラットフォームをひとつ格上げしての復活となりました。そうなんですね、今回はカムリに代表されるひとつ上のクラスを採用。あれ、やはり復活なハリアーって、逆に格下げになっていなかったっけか？　……、って、そうなんです、ハリアーとRAV4の立場がひっくり返っています。それにしてもRAV4を格上げする必要あるのか？　と思われたかも知れませんけど、その必要があったんですね、北米マーケットをあれこれと考えると。ご存知のように北米における乗用車のスタンダードはカムリサイズ、つまり、アッパーミドルクラスと呼ばれるセグメントにあります。つまりですね、SUVも同格がメインである上に、ましてや乗用車プラスαが求められるものでして、最新のSUVはCだったのにD的な移行をしています。ま、少し前のグランドチェロキーのポジションと言えば、分かりやすいでしょうか。ジープついでで言いますと、気が付くとグランドチェロキーはアッパーD的なEセグメントへと移行しており、空いたところ、アッパーＣにチェロキーを充てています。あれもそうですな、ホンダのＣＲ−Ｖも。全幅1800mmどころか、1850mmを超

　能登まで来て、何しているかって、原稿書きしています。目の前に広がる日本海は、時にクリエイティブなひらめきを与えてくれるんですが、昨日は、特に気を散らすという誘惑ばかりで執筆は進みませんでした。でも、今日は、執筆も進んだと思いきや、午後から青空が広がりまして、誘惑に駆られてドライブへと出掛けてきました。やっぱりね、青空は気分いいですな。花粉も飛んでいたみたいですけど。昨夜の雷雨によりクルマが汚れていたため、軽く水を流したこともあって、写真を撮ると、爽快な青空とのコントラストが実に美しく、あちこちで写真に収めてきました。 　MINI ONE 3doorのインプレッションについては、後ほどにまとめますが、実は往路は、おや？　というか、違うを感じ、なんとか納得できる着地点を探していました。んが、好印象であるはずの、ミシュラン・エナジーセーバーのフィーリングも良くないし、サスペンションもなんか違う感にあふれていましてね。能登で乗り込んでいるうちに変わってくるかなと思ったんですが、今日は、突然にその印象が良くなりました。なんなんだろうと思ったんですが、たぶん、ドライバーの気分ですな、これ。 　クリックと表現するとちょいと古いんですが、まさにクリック音がしてスイッチが入った途端に、ストローク量は少ないけど、しなやかに動くサスペンションやら、グリップ力は不足しているけどグリップ感はしっかりと存在しているエナジーセーバーに感心したり、パンチはないけど、トルク感にあふれる1.5Lガソリンターボエンジンやら、ONEたるバランスに自らが飛び込んでいないだけだったことに、気付きました。そうなんですね、乗り味を勝手に想定して、そことのズレに悩んでいただけのこと。 　能登にいると、気分というか、スタンスというか、すべてがリセットされて、素直に何事も受け入れられるようになります。これを求めて足繁く通っているんですが、東京（八王子）に戻ると、ついついそれを忘れてしまいます。というわけで、メモに残しておくのです。

　能登に来ています、と、唐突ですが、計画は唐突ではありませんでした。そのうちに記しますが、来なければならなかった理由があったからですが、それもあって、仕事を大量に持ち込んでの能登となりました。考えて見ると、能登の春は初めてで、といっても、桜はまだ蕾の状態。最低気温は八王子とそれほど変わらないんですが、最高気温がやっぱり違いますやね。 　というわけで、午前中に、花が終わりかけている椿の群生地を歩いてきました。この椿、自生ものだそうで、まぁ、もちろん、散策路として整えられてはおりますが常緑樹が日本海側で見られるとは思っていませんでした。って、単純に思い込みではありますが。実はこの散策路、２回目に来た時だったか、宿のノルディックウォーングに参加した際に歩いた道でした。道なんですが、周回になっている道をどういう方向から歩いたか、を、すっかり忘れていました。たった５年前のことなんですけどね。 　話変わって、この宿、ヒノキを洗面所に贅沢に使っており、玄関（！）の戸を開けただけで、ツンといい香りが伝わってきます。今回も、それがありました。５年経っているんですけどね。って、今回の部屋、初回に泊まった部屋と同じ部屋なんですが、鍵を開けて中に入った瞬間に、そのヒノキの香りとともに、最初に訪れて、部屋に感激しまくったことを思いだしました。匂いは、記憶に紐付いているもんですな。 　今後、覚えておきたいことは、匂いとともに覚えておくことにします。ちなみに、今日書いたラングラーの原稿に、そんなこともあって、匂いの下りを含めました。記憶を思い出すと直接的には書きませんでしたが。そうそう、いつまでいるか、もう、去ったか、は、記しません。今朝は居ました。

　あのですね……、と始まる時は、その次にたいがいいい表現が来ます、私の文章。というわけで、あのですね……、とんでもなくいいです、BMWの新型３シリーズ。昨今のメルセデス・ベンツの仕上がりやらからも、悪いわけはないと思っていましたが、そんな期待値を大幅に超えて、とんでもないモデルに仕上がっていました。ということで、昨日のプレス向けの公道試乗会から。まずはそのデザイン、個人的には好きなテイストではありませんけど、どこかのブランドのようにもはや整形に継ぐ整形によって、解読が難しくなりゆくテイストとは異なり、BMWらしさを生かしながら、３シリーズらしさを残しながら、新世代３シリーズのデザインへと導いていることが理解できるものであり、とってもいいと感じています。そもそも、ボディストレッチによって、伸び伸びとしたFRらしいフォルムを手に入れていることも、その好印象ぶりに繋がっています。なんつーんですかね、デザイン要素を無理矢理に押し込めた感がないといいましょうか、そんなところも含めて。ただ、まぁ、個人的には伝統ともいえる明確なキャラクターラインが、面構成による連続性に変換されてしまったことに残念を感じますが、それもデザイントレンドという捉え方をすると、納得できる点でもあります。最新のマツダなんて、行き過ぎを感じるほどですから。それと比較したら、ね。 　さて、そんな３シリーズですが、試乗に用意されていたのは、330i・MSport。あれです、2.0Lガソリンターボの高出力ユニットを搭載し、前後で異なるサイズのタイヤと専用サスペンションを組み合わせ、あれこれと専用を装備としたグレード。MSportは、日本で人気の高いグレードですがグローバルで眺めると日本は3番目に比率が高いマーケットだそうで、いちばんだと思い込んでいましたから、これはちょっと驚きでもありました。ちなみに、個人的には、MSportに対しては、当初は行き過ぎを感じ、特にランフラットタイヤとの組み合わせにBMWらしくないを感じていましたが、世代を経るごとにその印象も薄れ、昨年発表のX2、X4あたりから、とうとう、これ、いいじゃんを感じるようになっていました。ま、なにをもって、BMWらしくないじゃんを感じていたかというと、コンフォートテイストの欠如ですな。Mなら許されても、MSportは、これじゃいかんでしょ、というバ

　早いもので、今年もRJCカー オブ ザ イヤー最終選考会が行われる時期となりました。ほんと、早いものでして、先々月ぐらいに行われたような感じでいますが、あれからもう１年が経過していたんですな、ほんと早いものです。さて、その結果は、以下のとおりとなりました。 　 2019年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　三菱 エクリプスクロス 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　BMW X2 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　日産 e-POWER（セレナ搭載） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　ホンダ N-VAN 　三菱のエクリプスクロスは、ここでも散々に書いていますが、操縦性の素晴らしさを評価する一方で、リアシートにおける乗り心地にあと少しが残っている点は実に惜しい。しかし、速度域を上げた際のドライバビリティを知ると、あまり気にならなくなりますから、頭ごなしにこのモデルを否定はできません。できませんどころか、さらにその操縦性を深く探っていくと、S-AWCとて無理矢理に修正して理想の走りへ導いているのではなく、その条件下、つまりドライバーの意図をくみ取った制御をしており、ひたすら感心を覚えます。下手なドライビングにはフォローというアシストで対応し、上手いドライビングにはそれを強調する制御を行い、その加減に拍手喝采といった感じ。こうした、クルマがドライビングを教えてくれるといった対話性まである国産車は珍しいのでは？　と感じ、自身はこのモデルを高く評価しています（なんて話は #1616 に記しました）。ちなみに国産モデルでは、個人的にはCX-8も同じぐらいに高く評価しています。CX-5/8は、このクラスのベンチマークたるハンドリングをもったモデルであり、そう捉えると、どちらが選ばれたとしてもおかしくなかったと思っております。 　輸入車はボルボV60、XC40の仕上がりに、個人的には特にXC40のパフォーマンス、仕立て方に感心しておりました。セグメント比較をすると、BMW Ｘ２が、SUV系列どおし、Cセグどおしとなり、ライバルになります。ですから、ハラハラドキドキしながら開票を見つめていました。で、結果は、X2に。ちなみに、このモデルへの評価は周囲（選考委員）の話を聞いたところ、最終選考会でさらに