N e u t r a l

　そういえば、8月におもしろい取材がありました。ダイハツのタフトに、いま、流行りのAT以上MT未満のタイヤをはかせて、インプレッションを行うという企画。これまでのＳＵＶ用タイヤは、街乗りメインなHT（ハイウェイテレイン）、ハードなオフロード走行を得意とするMT（マッドテレイン）、その中間のキャラクターをもつAT（オールテレイン）の３つに分けられていました。ま、その味付けは、ブランドによってさまざまなんですが、昨今ですね、見た目はMT的なアグレッシブさをもちながらAT的な乗り味を求めるという方が多いとかで、そこに注目が集まり、そういった商品が出てきています。MTよりは快適に乗りたいということから、そこにファッション的な意味合いを求めていることが見えてきますが、いずれにしても、かつてのように、あれだけオフ走破性が高いから日常性が犠牲になるのは仕方ないよね、といった、バーター的な感覚は受け入れられないようです。はい。 　で、タフトの話。ま、クロスオーバーモデルですよ。どころか、乱暴にいいますとね、ロッキーと、タントと、ムーブキャンバスと、プラットフォームを共用する軽「乗」用車です。ですので、この手のタイヤ、特にLT規格のモデルを組み合わせと、あれやこれやと無理がダイレクトに顔を出してきます。ま、それを納得の上ではくならばいいのですが、それを知らないと、これないよなぁとばかりに後悔に直結しかねません。ところがですね、今回テストしたヨコハマのジオランダーX-AT（165/70R15）は、そもそもゴツゴツパターンなポジションにありながら、さらにはこれまではLT規格のみでサイズ展開されていたところを、このタフト（スズキ・ハスラーも）をターゲットとした165/65R15と165/65R15に限って、なんと、LT規格を外した設計となっていました。つまりですね、トレッドデザインはゴツゴツだけど、仕立ては乗用車向けとしたという、ひと昔前では考えられない作り込み方です。 　で、で、実際にはいてみると、ブロックパターンゆえのロードノイズとパターンノイズが存在するのですけどね、すこぶる小さい。ちなみに、タフトは、軽乗用車としては異例ともいえるほどの静粛性を持っていまして、それでもキャビンにタイヤからのノイズが入り込んでくるんですが、耳障りじゃない。いうまでもなく振動もありまして、ペダルやステア...

　記さねばならないネタは数多く、というか、多すぎてですね、収集が付かなくなっています。いちおう、出版社の経費で取材した内容は、出版物が発行されるまでは、ここでは書かずに、つまりは止めています。ということで、今日は少し時間もできたので、一気に放出しようかと。ということで、まずは、スズキのスペーシア・ベースから。 　そもそも、軽自動車への注目が安いからという理由があるようですが、それが良いのか悪いのかはさておきですね、軽自動車であれこれと不可思議なクルマが登場しています。新しいアイディアから隙間を狙ったような商品まで。その中で、実用一辺倒であるはずの商用系を、乗用的に使おうという流れがひとつあります。これ、ＲＶブーム黎明期のヨンクにあった流れでもあるんですが、あの時は、実用系が乗用系へとスイッチしていきましたが、今回の場合は、軽商用に乗用車的な要素を詰め込み、結果として、軽商用のままという、流れ。あ、ヨンクも最初そうだったか。 　ホンダ・N-VANや、先日フルモデルチェンジを果たしたばかりのダイハツ・アトレーなどが、それ。ただ、いずれも商用であることをあえて捨てず、つまりは最大積載量を350kgとしており、N-VANではプログレッシブレートのバネを採用するなど、それなりに工夫しています。そう、正攻法からの工夫。ただですね、いずれにしても荷物を詰むことが前提なので、空荷だとなんだかんだいっても、LT規格のタイヤを組み合わせなければならないこともあって、乗り心地に固さが出てしまいます。ただ、周囲にもいるんですが、この手の軽商用バンを、荷物をフル積載することはないものの税制の面からリースで利用している方がいます。そういった方は、リアシートは使われるので４名乗車であることが多く、移動がメイン。つまり、荷物は積まない。ま、そもそも、人が４名乗車するのにあのリアシートはおかしいって話……、そう、商用車の基準と税制云々がおかしいんですが、ま、致し方ない。 　このスペーシア・ベースは、アプローチとしては乗用車系のプラットフォーム（つまり、スズキでいうところのエブリイではなくスペーシア）をベースに、リアシートをエマージェンシィ的なタイプへと変更して４ナンバー化。スペースを得たラゲッジルームには専用ボードを備えて、机にしたり間仕切りにしたりといったアレンジを提供。リアシートはシンプルだけど...

　続いては、プジョーの308について。グレードは1.5Lディーゼルターボユニットを搭載した、GT BlueHDiです。これまでのプジョーのディーゼルユニットに対しては、これといった特徴を感じず、いや、悪いという印象はないのですが、超、すげー、といった印象も持たずでした。ところがですね、この1.5Lディーゼルターボエンジン、すばらしくてですね、ビックリしました。というか、この最新型308ですね、すべてが素晴らしくて、驚きました。 　まず、そのパワーユニットですが、実は、これを書きはじめるまでは、つまり、試乗したにも関わらず、排気量を2.0Lだとばかり思い込んでいました。低回転域でのレスポンスのよさにそこそこの排気量を想像していましたので、それこそ、超・意外。なんっすか、これ、って言葉遣いしたくなるほど（実生活では使ったことない）に意外でした。しかも、発進からの加速感の作り込みがジェントルすぎてストレスがありませんし、心地よさのある吹け上がり感と、強いトルクに裏打ちされたかのような安心感と、つまりは、そんな演出されたフラットなトルク特性に、もはやうっとりといった印象で、308も完全にプレミアムCセグメントへと移行したんだなぁ、なんてことを感じさせるものでした。それでいて、そこから先、つまりアクセルを踏み込んでいくと、その過渡域たる繋がりは、低回移転域で見せた豊かなフィーリングのままに、スポーティな速度域へと突っ込みます。そう、まさに突っ込むといった感なんですが、そこには暴力的な加速感、スポーティさはなく、お上品に突っ込んで行く、そんな不可思議があります。褒めてますよ、褒めています。 　そして、このパワーフィールに見合った仕立てをしていたのが、シャシー。組み合わされていたタイヤはミシュランのプライマシー４ S1で、そのサイズはなんと225/40R18。サイズを知った時（タイヤを目にした時）には、完全に行き過ぎを覚えましたし、それこそちょっとした段差でホイール傷つけそうという、フィーリング以前にマイナスなイメージを持ちました。しかし、実際にはシャシーが実にしなやかでして、タイヤで衝撃をダイレクトに受けながらも、それを、タイヤとシャシーが役割分担をしていなす……、というよりは整えて、キャビンへと伝えてくる。まさに、なんじゃこりゃ、状態。ホイールを傷つけそうなんて、マイナスイメ...

キャプチャー E-TECH 　 アルカナ からスタートして、 ルーテシア 、そして、このキャプチャーと、ルノーのハイブリッドシステムであるE-techユニット搭載３モデルすべてが日本デビューを果たしました。当初、プラットフォームが同じですから、フィーリング差はそれほどないだろうと思われましたが、これがですね、さすが、ルノーと唸らせるほどに作り分けをしています。最近のクルマ作りには、エアロ違いな別車種扱いでも同じサスペンションとか、ターボであろうとNAであろうと同じパーツとか、クルマ好きにとっては好ましくない集約化が見られます。今回、ルノーもその手法に倣った作り込みをしているんですけどね、結果ですね、とんでもないものを作り分けてしまいました。そう、それぞれの世界観を、性能差という面でもしっかりと提供しています、この三兄弟。 アルカナ　かっこいいんだけどね 　このハイブリッドユニットの解説は述べてきたとおりなので、省きますが、さて、どの組み合わせがいちばん好みかについて、記していきたいと思います。想像としては、キャプチャーに乗るまではキャプチャーかなと思っていましたが、通して比較すると、ルーテシアでした。やっぱりですね、基本となるモデルだけに、しっかりと作り込んでいて、その手順書どおりといわんばかりの設計を行っている。つまりですね妥協がない、というか、ここまでを見据えて作り込んでいるので、破綻がない。アルカナのようなアッパークラス感に繋がるようなスポーティさの演出をしなくていいし、キャプチャーのようなやんちゃ的なテイストも不要であり、まさにお手本となるようなベンチマークをしっかりと作り込んだ、そのスタンスに、ルノーらしさを感じたりもしました。 ルーテシア　E-TECH 　もう少し具体的にいいますとね、現行型ルーテシアはそもそもオーバーパフォーマンスを手に入れていまして、それを高く評価して、振り返ると、 月刊ドライバーの輸入車ドライバー大賞2020-2021にて トップに選んでいました。そして、今、それが、ルノースポールのベースになることだけではなく、このハイブリッドユニットを搭載した際のバランスまで考慮しただったことが分かると、なるほどなー、ここに帰結していたのか、と納得し、あの時残っていたモヤモヤが澄み渡っていきます。って、ぜんぜん具体的になっていないな、えっとですね...

　自動車メーカーとして強烈なプッシュをせずとも、売り上げが落ちていないだろうことは、街を走っている車両の多さを見れば一目瞭然、でも、先進安全システム含めて変えなきゃいけない時期に来ている、でも、変えられない、そんなジレンマが丸見えだったダイハツ・ムーヴ キャンバス（以下キャンバス）。もうしばらくはこのまま販売するんだろうなと思いきや、初代モデルがデビューしてからなんと６年が経過していたとかで、フルモデルチェンジを行いました。それにしても、え、６年？　あの、 豊洲のアパートのそばで撮影した のもそんな前なのことになるのか？　と思いつつも、６年が経過しているのに古さを感じさせないデザインは、やはり秀逸だったんだなぁと、改めて思わせてくれます。そして、ここまでデザインの印象が強いモデルながら、テイストを大きく変えなかったように見せるその手法に天晴れを感じました。んで、装備やらもイマドキとなっていたりして、いやー、良い進化たなぁと感心しきりでもあります。 　ちなみに、初代モデルの紹介記事を振り返ったところ、このパッケージングはおじさんにも受け入れられるものであり、おじさんが乗っても恥ずかしくないモノトーンを、ぜひともおじさんに勧めたい、なんてまとめていたものがありました。で、実際に、街中を走っているキャンバスを見ると、ご自分所有かどうかはわかりませんが、おじさんが運転しているキャンバスをやたらと見かけた気がします。時にツートーンで。もちろん、ダイハツもそれに気付いており、新型開発にあたってユーザーのデータを採ってみると、おじさん支持がある程度あったようで、最新型ではおじさんがすんなり受け入れられる仕立てを用意。さらにおじさんからの要望に応えるべくターボモデルを設定したとのこと。ほんとかな、とも思いつつも、ま、選択肢を増やすというアプローチは、ユーザー層に広がりを与えてくれますので、歓迎ではあるんですけどね。 　と、すでに試乗前から拍手喝采な新型キャンバスですが、そこには走りはいいに決まっているという大前提があってのことでした。ダイハツがタントから採用した新開発プラットフォームDNGAのポテンシャルはすこぶる高くてですね、とにかく走りがいい。言い換えると、日常における快適性をもうっちと優先させなさいなといわんばかりのセッティングでもあるんですが、あれから２年以上が経過し、あ...

　何か書いていないなと思ったら、日産と三菱からデビューした軽乗用車EVのことについてでした。前回の東京モーターショーにて、日産がその存在を予告していましたので、あれから３年近くが経過してようやくかといった感がありますが、同時に、え、専用プラットフォームではなかったことに驚きを覚えました。ま、深く考えてみたら、現在、パワーユニットは、内燃機関から完全モーターへの移行期ですし、軽自動車枠がこの先どうなるかも分かりませんから、当たり前といえば、当たり前のことでしたけども。 　というわけで、日産からは「サクラ」、三菱からは「eKクロスEV」というネーミングでデビューした両モデルですが、デザインや装備の組み合わせ方に違いはあれど、プラットフォームを共用していることはご存知のとおり。ってか、この話をすると、この事実を意外にご存知でない方も多いようで。えっと、両社の合弁会社であるNMKVが手掛けたモデルとなっていまして、モーターやバッテリーといったパワーユニット関連はもちろんのこと、シャシーまで共用しており、サスペンション形式が同じであるだけではなく、使っているパーツも同じ。ま、外装デザインや装備差によって、車両重量が下グレードでは10kgという差になって現れていますが。 　ということで、ここでは両モデルをまとめて評価します。特に感心したことは３つありました。ひとつ目は、エアコンをオンにしようと、少々ラフなドライビングを行おうと、つまり、EVにとって意地悪なことをしようとも、バッテリー残量表示に「突然」の落ち込みが見られないこと。これは公道走行でのレベルであり、もっともっと意地悪をすれば、知りませんよ、知りませんけど、日常使いでは不満を感じるレベルではなく、そういった唐突感がないところまで、しっかりと設計していることに、イマドキを感じました。メーカーとしては、高速走行をした場合、エアコンをオンにした場合、さらにはバッテリーが劣化した状況などを、かなり想定して、180kmという航続可能距離を設定したとのこと。そうなんですね、あの180kmという距離には、かなりのゆとりが与えられた数値となっていまして、目指せ180kmなんて走り方も可能であり、そこにおもしろさがあるかな、とも感じました。 　ふたつ目は、軽乗用車とEVの相性の良さなんですが、それを語る前に、まずもって、このボディに対し...

M240i xDrive Coupe 　BMW・２シリーズクーペって、本国では発表になっていたけど、日本でもデビューしていたんだっけ？　と、振り返ってみれば、去る3月1日に日本で発売を開始していました。括りとしては、２シリーズに押し込められていますが、その中にあってプラットフォームを共用しないという異端ポジションとなっている、モデル。そうなんですね、どこかでも書いたけど、ほかの２シリーズ（カブリオレ除）がFFであるのに対して、あえてFRを選んだ、モデル。時代の流れからしたら、大きく利益を出せないようなモデルをよくデビューさせたなと、感心しきりな、モデル。ちなみに、しっかりとは調べてはいませんが、北米マーケットに詳しい方によると、あちらにはこのパーソナル志向の強いコンパクトクーペというマーケットがあるとか。ただ、それはかつての安ければいい的なFFなクーペではなく、サーキット的なハイパフォーマンススポーツカーをイメージしたFRなクーペだとか。その火付け役でもあったBRZ/86（あえてこの順！）が北米でかなり売れているとのことで、現行型は北米を優先した発表・発売が行われたほどでした。 220iMスポーツ 　ということで、BMWからデビューした2世代目となる２シリーズクーペですが、先のモデルよりも、そのあたりを強く意識したモデルに仕上がっていました。今回は、2.0Lターボエンジンを搭載した220iのMスポーツ仕立てと、直6/3.0Lターボエンジンを搭載してMさん（！）が手を加えたM240iの２台を連続して、日を変えて乗りましたが、結論を言ってしまえば、M240i大絶賛の一方で、220iMスポーツは遠慮したほうがいいモデルだと感じてしまいました。ちなみに価格は220iMスポーツは550万円、M240iは758万円で、その価格差は208万円もあるんですが、まぁ、ここまで出せる方は、200万円差なんてあまり気にならないでしょうから200万円プラスしてM240iを選んだほうが幸せ度はどーんとアップすると思います。下取り価格に、そこまでの差が出てこないことは覚悟の上で。 　で、その理由ですが、と、その前に、シャシーの違いに触れておきましょうかね。実は、ともにそれぞれのグレードに合わせたMスポーツサスペンションを搭載しているのですが、駆り出したM240iには、さらにオプション設...

　気がついたら1か月が空いていました。ここに残しておきたいネタはたくさんあったのですが、あれやこれやとエンバーゴが掛かっていて、そこに多忙が重なり、タイミングを見失っていまして。ということで、まずは……と思って、写真ライブラリを探ってみると、おっと、ここからですか……、ルノー・ルーテシアに設定されたE-TECHハイブリッド搭載モデルから。 同ユニットは、ひと足先とばかりにアルカナに搭載され、そのインプレッションは #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 　にて、残していますが、あのですね、えっとですね、印象が違った。あちらはどちらかというと、あれこれと初だったこともあって、特別であることを演出しすぎたかのような違和感を覚えましたが、こちら、ルーテシアは違った。すべてが素直、といった印象で、つまり絶賛系。同じユニットなんですが、商品性やらバランスの取り方によって、こうも印象が異なるものかと、驚いていたりします。ま、言い換えると、ルノーらしさでもあり、海外ブランドの場合、こうした仕様違いで、好みかどうかは大きく変わって来るものだったりもしますけど。 　で、ルーテシア。そもそものガソリンエンジン搭載モデルに対して、その実直たる設計に打ちのめされ、そしてオーバークオリティ加減に、ここまでは不要だろう？　いや、でも、この走りは、ボディ、シャシー、シート、デザインまで、ひとつでも欠けたら成立しないよな、と感じさせるものでした。つまりですね、ベースポテンシャルはすこぶる高く、Cセグにプレミアムを感じさせるモデルという手法は、もはやBセグまで降りてきたといった感がありました。そんな高いポテンシャルがルーテシアにありますから、新しいユニットを搭載したところで、悪いわけはなかった。たとえば、ステアリングフィール。そこには行き過ぎたクイック感などなく、素直な印象でして、具体的にいいますと、ステアリング切り始めから操舵感がしっかりとあり、もちろん、タイミング遅れはありますけどそれを消し去ろうとしたというよりも、全体のバランスから、このぐらい残しておこうか、という開発者の対話が見えるかのよう。コーナリング時のアクセル踏み増しに対しても実にリニア。パワーフィールそのものも、ステアリング操舵量やペダル踏み込み量に応じた、そうな...

　少し前、 #1725 にて記しましたが、フィエスタのブレーキ関連を交換したことでブレーキをストレスなく踏めるようになり、躊躇することなくフィエスタを愉しめるようになりました。その愉しさをさらに味わいたいと、どこか遠出をしようと企んでいるのですが、あれこれあってなかなか実行に移せず。で、今日はとりあえずとばかりに裏山を越えたあっちに広がるワインディングへと出掛けてきました。で、ですね、ひとこと。すげー、ですよ、フィエスタ。そう言葉にしてしまったほどに、すげー、かったです。 　今日いちばん感激したのはコーナリングかな。街乗り低速域ではロールスピードが速すぎて、それゆえの不快さとそれを快適性へと転換しなければならないひと手間に面倒（違和感）があるんですが、速度域が上がると、なんだ、このロールスピード、ぴったりじゃんと感激を覚え、まさに的確といわんばかりのロール量に打ちのめされ、修正舵ほとんどなくコーナーを駆け抜けていきます。もちろんそういった際の路面追従性もピカイチといわんばかりで、サスペンションとタイヤの動きでアンジュレーションを美しくトレースしていまして、つまりは、路面に吸い付くようなフィーリングを伝えてきます。もう、心地よいのなんのって、なんじゃこりゃ、状態に陥ってしまいました。100PS仕様ゆえにエンジンパワーは3000回転以上でフラットにされている分、パンチに物足りなさがあるんですが、クルージングといいましょうか、GT的な走りと捉えると、このぐらいで十分といった感じ。その加減も心地よさに繋がっています。って具合で感激しました。ま、最初から知っているフィーリングなんですけどね、街乗りが続いたりすると忘れてしまうもんです。実は、最近、このフィエスタでは河原へすら足を踏み入れられないことをストレスに感じていましたが、これは手放したらいかんな、と、再認識もしました。 　で、こういう気持ちよさを愉しめた日は、その後にも愉しいことが続きます。左の写真は、帰り際に立ち寄った農産物売り場へ出張販売に来ていた、パン屋さんという名のごにょごにょ。ま、半ば、それ目当て出掛けたのですが、なんと、今日が出張販売最後だとか。今後は、本店に行きますねー、なんてことを伝えつつ、やっぱりね、行動すると、何かが付いてくるもんだなと、こちらも、再認識。これをもって広がりともいいますな。出掛けて、よ...

　乗っておきたいとモデル、グレードをあれこれとテストドライブしていますが、今回は、BMW３シリーズのボトムモデルである318iを選びました。BMWのグレード名は仕向け地で名称と内容が異なっていたりするんですが、昨今の日本における318iは、先代では1.5Lターボ／３気筒エンジンを搭載していましたが、現行型の318iは４気筒の2.0Lターボとなっていました。ちなみに先代の318iで感じたのは、エンジンが軽いってステキという、チューニングでは作り上げられない、そう、素性の良さ。で、最新型の３シリーズは、ボディ、シャシー剛性を大きく引き上げていますから、この４気筒ユニット（低出力版）をどう組み合わされているかは興味津々でした。 　で、最初に結論を話してしまうとですね、すごく良かった。それは、エンジンパワーフィールが十分どころか、十二分であったことと、トルク変動が大きくないため、実に扱いやすかったこと、さらには、シャシー含めてそのパワーを引き出すバランスに優れていたこと。そして、なによりも、BMWスタンダードである３シリーズとはこういうもんだという素性を思い起こさせてくれたところにあります。エンジンフィールは、同じ2.0Lターボを搭載した320iよりはディチューンされています。ピークパワーは4000回転の少し先で来るものの、フィーリングとしては意図的にカットされた感はなく、つまり頭打ちな印象は強く感じず、かといって、それよりも低回転域でのトルクは十二分と言えるほどに発生させており、先に述べたように唐突なトルク変動がないため、とっても扱いやすい。シャシーは、とにかく頭が軽いといった印象なんですが、これ3気筒じゃないよな、と、カタログを幾度もチェックしてしまったほど。素直というよりは、イヤミを感じさせないステアリングフィールは、ドライバーと一体化したかのように向きを変えてくれます。もちろん、フル電動ドライブモデルのような精密さはありませんが、これはこれでいいんじゃない？　と感じさせてくれるもので、結果、ストレスを感じませんし、スポーティに通じる操る愉しさにあふれています。 　ただ、テストドライブをした車両はオプション設定の225/50R17サイズ（ブリヂストン・TURANZA T005）を組み合わせていまして、そこにはオーバーサイズ所以のバネ下の重たさと、ランフラットタイヤたる...