N e u t r a l

　 #1305 にて、イチオシになってもおかしくないポテンシャルを得ていたと書きました、プジョー208。あのパワートレイン、つまり、1.2Lターボ+新6ATという組み合わせは、シトロエンやDSまで、一気に展開していまして、果たして、その組合わせたるやいかがなものか、そして、どうバランスさせているんだろうかと気になっていました。ちなみに、輸入車試乗会ではシトロエンD4にも乗りましたが、モデル末期なりの熟成に合わせたセッティングが施してあって、ほほぅ、これはこれで魅力あるじゃない、と感心しました。 　ということで、そのユニットを搭載したモデルである、DS3カブリオも試さないわけにはいきません。これまでは、MTのみというユーザーを限るラインナップでしたが、このATを導入したこと、価格を抑えられたことで、広く一般に受け入れられるモデルへと変わっていました。そもそも、DS3カブリオの乗り味は好みであり、オープンであることも相まって、好きなモデルの１台でした。しかし、久しぶりに乗ったらば、その乗り味は随分と元気さが際立っていまして、おや、あれ、違う、なんだ、そうか、なるほどね、こうしてきたか、と、理解するまでに少々の時間を要しました。 　この1.2L+6ATですね、元気の良さを強く押し出していまして、ターボラグもあるし、ATではシフトショックも伴うことがあります、ってぐらいに元気を表現しています。そう、ひとつのキャラクターですな。言い換えると、まったり感が見られず、元気良く走らせたくなる衝動に駆られます。そして、このDS3カブリオのハンドリングは、そのやんちゃっぷりに応えるかのように、かなりクイックに仕立てられていまして、曲がろうとクルマが誘います。ただですね、カブリオの場合は、速度域が高かったり、ステアリングを大きく切り足すシーンなどでは、曲がらないという印象が残る。いや、実際には曲がっているんですけど、印象として曲がらない、そこに愉しさがあふれていないという、そういう一瞬があるんです。これ、ハッチバックだったら、すごくバランスしているんだろうな、という感じとも言えましょうかね。たぶん、ボディ剛性が……、って弱いっていうんじゃなく、バランスなのかな、と。 　ということから、個人的にはカブリオは、もっとまったり感を与えても良かったのではないかなと感じました。って、実際に、

　新年早々に、イチオシに変わりないと書きました、ルノー・ルーテシア・ゼン・MTのポジションを、揺るがすクルマに出会いました。いや、実は208XYがイチオシだったんですけど、販売を終えていたもので……。で、話を戻しまして、そのクルマとは、改良された208でした（試乗したのはAllure Cielo Package）。そう、1.6Lターボではなく、1.2Lターボを搭載したスタンダードグレードのほう。 　簡単にいいますとね、今回の改良で、目指していたチューニングを極めましたってだけとも言えるんですが、とにかくバランスがいいのですよ。これぞ、改良といった感にあふれていまして。先に208XYがいいと書いたとおり、個人的に208に対する評価は高かった。で、今回の改良で、1.2Lターボのトルク表現方法と、6ATのギア比とのマッチングの良さと、ステアリング操作とクルマの挙動と、……、もう、すべてがとにもかくにもいい。で、結果、速いし、何よりも、愉しい。いうまでもなく、乗り心地に不足なく。なんですか、これは？　と思って、タイヤの銘柄をチェックすれば、ミシュランのエナジーセイバー。やっぱりね。最近、多いんです、タイヤの銘柄を言い当てられないことが。それって、タイヤのキャラクターが薄くなっているのではなく、タイヤのキャラクターが分かりづらいシャシーが多い……、って、言い訳か、ま、いいや、えっと、この208は、エナジーセイバーであることがつぶさに分かるシャシーに仕立ててあります。タイヤに頼っているんじゃなくって、タイヤの性能を感じ取りやすいシャシーにしてある、つまりは、シャシー性能がとんでもなくいいってことの表れでもあるんですけどね。いやはや、天晴れ、天晴れ。ちなみに、エナジーセイバーは、イチオシタイヤだったりします。いや、どのクルマにも合うって言っているんじゃありませんよ。 　ま、5ドアってことはさておき、試乗したAllure Cielo Packageは、大型ガラスルーフが付いていますから、これもヨシダ的には、高評価ポイント。ただ、そうなんです、ATってところが、残念。いや、今度の6ATはとってもいいんですよ、すごくいいんですよ、でも、昨今、改めてMTらしさを再認識したこともあって、自分好みのトランスミッションではない。といいますか、この1.2LターボとMTの組み合わせで乗ってみ

　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ

　本日、栃木県にあるツインリンクもてぎにて、2016年次RJCカー オブ ザ イヤー最終選考会が開催されました。って、イベントニュースを報告するかのような書き出しですが、……、開催されました。例年ですと、朝、フロントウインドウについた露が凍ってしまうほどの寒さなのですが、今日は、曇り空が広がっていたせいか、そこまで気温が下がることはなく、ただ、時折強い雨に見舞われました。前置きはいいから、さっさと結果を書きまししょうかね。結果は以下のとおりとなりました。 　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　スズキ アルト/アルト ラパン 　RJCカー オブ ザ イヤー インポート　  MINI クラブマン 　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　トヨタ フューエル セル システム 　(トヨタ MIRAI) 　開票そのものは公開としていますが、開票詳細についてはRJC側から公表はしていないようなので細かな分析は避けますが、開票を見ていて感じたのは、最高点（6点）がいずれのクルマ、技術にも入っていたこと。たとえば、国産車では、ロードスターと得点を争いつつも、S660も奮闘しましたし、エクストレイルHVやシエンタに高得点を入れた方もいました。そうそう、中にはCX-3、ロードスターともに高得点だったり、どちらかが高得点だったりもありました。 　輸入車ではXEを高く評価する人もいれば、TTや308に最高点を入れた人もいました。ディーゼルエンジンを搭載して魅力を増したV40シリーズ（2014年次に受賞）も、点を集めていましたし、BMWの初のＦＦモデルである２シリーズアクティブツアラー／グランツアラーも高評価も見られました。 技術では、ディーゼルエンジンをハイブリットユニットに組み込んだメルセデスのディーゼルハイブリッドに点数が入りつつも、トヨタのフューエル セル システムが、それを上回る評価を得、そしてロードスターやアルトの軽量化に関する技術に高得点が入りつつ、ボルボのディーゼルやホンダの３モーターハイブリッドシステムにも最高点が入っていました。 　つまりですね、どれが受賞してもおかしくないクルマ、技術でした。見方次第といいましょうか、捉え方次第といいましょうか、でも、そこには、広くに勧めたいクルマ、技術と想うというベースがあってこそ。いろんな見方があっていい

　さて、今年は２年に一度開催されている東京モーターショー（→ ■ ）の開催年です。会期は10月29日〜11月8日で、一般公開日は10月30日〜11月8日となります。場所は、前回と同じ東京お台場の東京ビッグサイト。実は、モーターショー関連の本を製作真っ最中なのですが、すでに公開された情報がありますので、東京モーターショーのあれこれ、第１弾を書いてみましょうかね。  　まずは、シトロエン、プジョー、DS。DSがブランドとして初参加となることがトピックですが、個人的には、シトロエンのカクタス（画像右上）の出品にちょいと興奮気味。日本市販までも予告されており、さらに大注目。デザインどおりに走りも緩さがあふれているようなので、かなり気になる存在となっています。ただ、予告された導入予定は2017年とのこと。デビュー時にはインパクトが薄れてしまいそうで、ちょっと心配。ま、イギリス仕様とて、現在、MTがメインで、ETGしかありませんから、6ATの登場まで待つしかないことなのでしょう。あ、あとは、プジョーブースのディーゼルの508GTの登場も気になりますし、DSブランドがどういうブースデザインをしてくるかは、さらに気になっています。 　マツダが公開したスポーツコンセプト（ワールドプレミア）の存在は、東京モーターショーのトップレベルの話題になるでしょう。マツダは、これからのモーターショーでは、ケーススタディモデル、つまりコンセプトカーは出品しないと言っていましたから、そのままのスタイルではないにせよ、近い将来にデビューは確実。見どころは、そのコンセプトやらデザインもですけど、パワーユニットを発表するかどうか。ロータリーエンジン復活なのか、ガソリンなのか、ハイブリッドなのか。本を製作している我々も、まだ知りません。 まさに、モーターショー開幕までのドキドキも、マツダたる演出なのです。 　ホンダは新型FCV（仮称）のワールドプレミア、NSXとシビックタイプＲのジャパンプレミア予告していますが、個人的には、フランクフルト国際モーターショーに出品されていたHonda Project 2&4 powered by RC213Vに興味津々。ホンダらしさ全開といったモデルで、これぞ、ワクワクさせてくれるコンセプトカーといった感があります。クルマを持つことが当たり前となった時代におい

　最新型レガシィに対して、クラブレガシィで何を書いたっけかなと読み返したところ、17インチがいいこと、B4が好みであると書いています。そして、その後、 #1117 にてあれこれを感じつつ、再確認しようと、今回の日帰り・下道・ロングドライブへと連れ出しました。残念ながら、能登行きではありませんでしたな。 で、いつもの ヨシダインプレルートを走ったら、新たなる発見がありました。 　そもそも、レガシィは、先代モデルでグローバルなモデルへと進化しましたが、そう言いながらも日本市場にかなり気を遣っていて、それが中途半端さを生んでいたところもあったような気がします。そして、最新型では、レヴォーグにその役割を渡すことで、まさに足枷が外れたかのように、生き生きとしていました。デザインはもちろん、走りに至るまで、質感の大幅なアップですな。結論を先に述べるならば、この手のアメリカのスタンダードセダン、つまり、ミドルクラスサルーンクラス（FF）の中ではトップであることを感じました（新しいVW・パサートに乗っていないので、パサート除いての話とはなりますけども……）。 　そんな新しいレガシィの美点は数多くありますが、実のところ、トピックとなりうる真価のいくつかは日常の走行だけでは17インチ仕様であっても見えてきません。どこで分かるかというと高速度域での走行ですな。日常では、路面が少し荒れているとバタバタ感を見せつつ、それでも、その動きに細やかさがあり、さらには滑らかな転がりも手伝って、アッパークラス感と人によっては硬さとを同時に感じるという不可思議なフィーリングがあります。ところがですね、これが、速度域を上げて高速道路のようなフラットな路面へと移った途端に、フラットライドに変わり、うっとりするような路面トレース性を披露します。路面の全てをなめるようにトレースするフィーリングから、そのサスペンションの動きに心地よさを感じるという、あのフィーリング。左のようなシーンは、まさにレガシィの真価を楽しめるシーンですな。このフィーリングは、これまでのスバル車にあったらいいなと感じていたものですので、ようやく手に入れましたな、拍手喝采といった感があります。 　ただ、日常では大きくストロークさせることなく硬さすら感じさせたサスペンションでしたが、修復を放置されたような路面ではストロークを許さ

　再確認しました、本日、308のあれこれ。 #1129 を書き上げた後、ウィークポイントばかりに触れ過ぎた気がして、再度クルマを確認し、読み直してみたら、肝心な前提が抜けていたかもしれないと気づき、ちょいとあれこれを書き足しておきます。 　この新しいプジョー308は、コンフォート感といいましょうか、アッパークラス感をとんでもなく極めていまして、もはやスタンダードハッチバックという言葉が似合わないモデルに仕上がっています。質感が高い、高い、高い。ボディ剛性はすこぶる高く、シャシーはしなやかな動きを得ています。そういった視点から、ゴルフ７を越えているところもありつつ、越えていないところもあって、で、Cクラス的なアッパークラス感を覚えさせるところがあります。ってのが、前提にありました。 　あと、触れていなかったあれこれについても書いておきましょうかね。まずは、DENON製のオーディオが良かった。いきなり鳴らしたのは、ピアノソロでしたが、すっかりDENON製オーディオであることを忘れて鳴らしたものですから、え？　これ、なんだ？　と、オドロキましてね。特別なサウンドには仕立てていないのですが、といいますか、むしろ、その素直に鳴らすところがとてもとてもとても好印象。音場も無理矢理に仕立てていませんし、違和感を覚えさせるイコライジングもしてしません。そう、ほんと素直なサウンドって感じで、好印象でした。 　あとは、あとは、燃費ね。今日は八王子から都内まで下道を走りましたが、左の画像のとおり16.3km/Lを記録。流れつつ、信号で止まりつつ、工事渋滞にはまりつつ、都心も走った、結果。そう考えると、その優秀ぶりが見えてくるかと思います。 　あとは、あとは、あとは、２ペダルＭTの話。シフトチェンジ時にショックを伝えてくることがありますが、ま、特に、困るわけでもなく。逆に、アイドリングストップからの復帰時（発進時）のギクシャク感がなくてですね、アクセルワークに気を遣わなくて済む点は、高く評価できる点。逆に、フォルクスワーゲンのDSGは発進時のギクシャクからアクセルワークに気を遣いますので。 　あとは、あとは、あとは、あとは……、下り坂でやたらとシフトダウンしてきますが、って、これはフランス車の常か。燃費を狙おうとするとちょいと待ったーって感じなんですが、ま、ドライビング

　 #1049 にて触れました、プジョー308ですが、って、そう新しいほうの308ですが、あの時に感じたあれこれを再確認するために、ちょいと借り出してのロングドライブを企みました。ところが、そこにあれこれと仕事が飛び込んできて、走行距離は1000kmに止まりました。 借り出したモデル は17インチを採用した最上級グレードCielo。ヨシダ好みな大型ガラスルーフ採用し、1.2Lターボエンジンで、２ペダルMTである６速EATを組み合わせたモデルですな。 　さて、感想。単刀直入に言いましょう、ボディ剛性、エンジン、シャシー、シート、ガラスルーフ（！）、個々はとっても洗練されていて、とーっても、とっても、いいのですが、いいのですが、いいのですが、いいのですが……、 ……、バランスが見えてこない。最初は慣れかなと思ったのですが、1000km乗り込んでも見えてこない。理由は、たぶん、17インチタイヤとシャシーのバランスかな。ボディをしっかりとさせて、シャシーをかなりしなやかに仕立てているんですが、17インチタイヤが、その動きに対してオーバーな剛性感を持っていまして、ワインデイングとてリズムを読みづらい。 　コーナーで少々路面が荒れていたりすると姿勢が安定しないし、路面が滑らかなところで見せる穏やかさと、路面が荒れたところでのバタバタ感とのギャップがあるなど、大好きな、期待していたプジョーフィーリングとは異なるあれこれがありました。 ただ、質感はあふれているんです、あれこれに、でも、バランスが、リズムが見えてこない、って、それだけのこと。試乗会の時の乗った16インチはかなり印象が異なっていましたから、ま、それだけのことでしょう。 そして、知らぬまに、この17インチも上 手く躾けてくることでしょう。 　そうそう、 1.2Lターボエンジンは、中回転域の豊かなトルク、高回転域でのパンチなど、刺激すら感じるユニットでし た。そのフィーリングもですが、燃費が良かった、実に良かった。山梨県までの往復300km近くすべて下道で走って、な、な、なんと、17.8km/L。山道走って、峠を越えて、甲府の夕方の渋滞にどっぷりとはまって、エコ運転はしなかったけど、飛ばしもしなくて、 で、17.8km/L。アイドリングストップもあってのことですが……。ちなみに、圏央道を厚木から高尾へ、つまり上り基調

　何か書いていないなと思ったらば、プジョー208XYについて書いていませんでした。 #532 にて記しましたが、１年前の 試乗会で乗ったプジョー208XYは、予想どおりにヨシダ大絶賛。ただ、あの時は70台限定だと聞いていた気がしており、もはや購入でもしない限り、乗る機会はないだろうと思っていたのですが、実は限定ではなかったようで現在も販売が続けられていました。ということで、借り出してロングドライブすることに。もう逢えないかと思っていたので、感激いっぱい。って、 借り出して気付いたのですが、この広報車、試乗会で乗った個体でした。そう、１年ぶりの再会になりました。 　で、いまさら語るべくもなく、良かった。とんでもなく良かった。1.6Lターボエンジンは、突然のレスポンスを強要しなければ、素直さが印象に残るフィーリングにあふれていまして、何よりも、中回転域のトルクに富んでいることが美点、美点、美点。そう、美点。やっぱりですね、どこが重要かって、2000〜3000rpmでのトルク感です。トルク量というよりは、トルク感。そこは、必要にして十分の加速と、ワクワクへと導く加速“感”にあふれていまして、この回転域を通すことで、もううっとりといった感が……。そして、シャシーは、プジョーのいわゆる猫足フィーリングにあふれておりまして、その路面トレース感にもうっとり。なんで、このクルマは、路面を離そうとしないのかね、と、ひとりごとをつぶやいてしまうほど。ただ、比較してみると、トレース性に優れているとはいっても、その直前まで乗っていたフォードのエコスポーツとは異なるもの。いうまでもなく、208XYはねっとり感にあふれています。 　で、ハンドリングもそんなフィーリング見合っていて、もう脱帽。速度域が上がったところでの操舵感は、まさにドライバーの高揚した気分にしっかりと同期しており、さて、行きますかね、を助長してくれます。コーナーでは、手前で減速して、フロントへ荷重を移して、ステアリングを ちょいと早めに じんわりと操作していくと、208XYはそれに素直に対応してくれます。ロール量は少ないとは言えませんが、このロール量あってこそのプジョーと言いましょうか、荷重が移動していく様を感じながら 、タイヤのグリップ感を確認しつつ、その路面トレース性にこれだこれだを覚え、そして、コーナーを駆け抜