N e u t r a l

　昨日、どたばたな中、最新型アウトランダーPHEVの原稿を仕上げました。吉田はたいがい書き始めると暴走（文字数が多くなる）するんですが、付き合いの長い編集者の方々は、あらかじめ、多め、かつ、増減がきくような調整幅を設けて、発注してくれます。とはいっても、指定文字数が多ければ多いだけ、それを上回る文章を書き上げてしまうのが、吉田の常だったりもします。で、今回は、インプレッションメイン試乗会だったにもかかわらず、書き始めたらアウトランダーとはなんぞやとか、ここがすげーとか、前座的なヨタをツラツラと書き始めてしまって、結果、2000W（指定文字数は2600Wだった）を書いてしまうという始末。いかんいかんと、それらをばっさりと捨ててインプレッションだけに集中したもののそれだけで4000Wとか書き上げてしまうという、さらなる暴走ぶり。結果としては、無慈悲といわんばかりの大鉈をふるって指示文字数に収めましたが、あらためて、切り捨てた文章を振り返ってみたところ、捨て去ってしまうには惜しい内容ばかり。ということで、今回は、そんな文章のいくつかをピックアップして、そこに解説をつけて、記してみることにしました。えっと、校正前の文体なので、ワヤワヤなところがあるのがご了承ください。 ■その１■ 「日本でアウトランダーといえばＰＨＥＶという印象が強いかもしれないが、登場したのはアウトランダー２世代目モデルからだったので、最新型アウトランダーＰＨＥＶとしては２世代目となる。アウトランダーＰＨＥＶのユーザー、もしくは詳しい方からこの最新型を眺めると、デザインや質感が大幅にアップしたことは理解できても、ＰＨＥＶシステムについては、熟成した様子はうかがえても、何がどう変わったのか、極端な話、旧型ユーザーは買い替えるまでのことか？　といった疑問が湧くはず。これについて、先に結論を述べておくと、買い替えたほうがいい、と、いい切れるほどの進化を遂げている。」 　そもそもアウトランダーはガソリンモデルからスタートし、２世代目からPHEVを追加。そして、３世代目はPHEVのみになるのか？　という振りをしようとした下り。そして、旧型ユーザーは買い替えるほどの魅力があるという結論も導こうとしていた文章ですな。これをカットしたことで、結論も変更しています。 ■その２■ 「これだけの人気を集めているのは、端的にいえ...

　唐突に、BMWの２シリーズグランクーペの広報車を借りてインプレッションしてきました。どうして、いまさらな２シリーズグランクーペなのか。実は、一昨年だったかの公道試乗会で乗ったディーゼル（非Mスポーツ）の印象がすこぶる良かったので、再度、と思っていたら、広報車としては落としてしまったとのこと。で、現在は、M235i xDriveがありますが、と提案がありました。正直なところ、BMWのエントリーというポジションにあるFFモデルですから、そのMスポーツ以上のM的な仕立てに、何か感じるところがあるのか、という疑問符はありましたが、とりあえず、経験、体験とばかりに、試乗してみることにしました。ちなみに、２シリーズグランクーペの価格帯って、ボトムとなるガソリンのスタンダードグレードで369万円と書いたところで、最新の価格表にて確認したら394万円。え？　と思って、リリースを読み解くと、電動パワーシートやアクティブクルーズコントロールを標準化ほかがプラスされての価格とのこと。で、最新価格におけるM235iは673万円ですから、その差は279万円ほど。その価格差を目にしただけで、果たして、その価値を感じることはできるんだろうか、という、「疑」はますます深まりました。 　ところがですね、発進直後、いやいや、シートに座った瞬間からこの価格差のことを忘れてしまうほどの、良さを感じ取りましてね。シートは、サイ、サイドともに貼りだしたサポート性が高められたMスポーツシートなもんで、乗降性が犠牲になったかのような行き過ぎを感じるかと思いきや、これがコンフォート感がありまして、つまりはですね、心地よい。そう、スポーティよりも心地よさを先に感じ取りましてね。で、走り出してみればですね、225/40R18サイズのタイヤを前後にはいていながら乗り心地がすこぶるいい。そこにサスペンションストローク量が犠牲されている感はなく、だからといってシャシー剛性がどこか犠牲になっている感もなし。まったくなし。ま、オプションのアダプティブサスペンションのおかげもあってのことですが、その設えに文句なしといった感じ。もちろん、同乗者がいて、幾度も路面補修を重ねたようなシーンでは、快適性が犠牲になっているなと感じるところもありますが、少しだけといった感じ。 　もちろん、最高出力306PS／最大トルク450Nmを発生するハ...

　なぜ、前編で止めて、後編をすぐに公開しなかったのか。それは、三栄のMotor-Fan webにて、 【2021年の推しカー｜ルノー・カングー】ディーゼル＋MT。最後の限定車にふさわしい名車だ！（吉田直志） という記事の公開を控えていたからでした。で、前編を読んでいただけるとわかるかと思いますが、このモデルに対してはMotor-Fan webでは収まりきらないほどの感激が控えていまして、それを後編に叩きつけようと考えていました。が、前編を読み返してみたら、あまりの文字数に、自分でもうんざり。ということで、後編は、その記事を受けつつ、ライトに流すことを心掛けたいと思います。 　前編では、走りについては、ほぼ書き切りましたが、そのほかの美点としては……、やはりシートについて触れておかねばならないでしょうかね。ぱっと目にしたところでは大柄（大げさ）だと感じさせないんですが、座ってみると、なんじゃこのゆとりは、と感じさせてくれます。実際、クルマ（に限らず）のシートってのは、サイド部もそうですが、特にショルダー部分をサポートする造形を加えることで、すげーをダイレクトに感じさせてくれるものです。そう、分かりやすさ。つまりですね、言い換えますと、ショルダー部をサポートする造形はあってもいいんですが、なくても、シートの本質、真価は変わらないものだとも感じています。実は、所有していたグランドチェロキー（２世代目）が、まさにそれ。当時のジープはイマドキのSUVようにそのサイズ感を威張るのではなく、オフロードではコンパクトなサイズこそ大切だという考え方からデザインされており、それゆえにキャビンもボディサイズの割に広くなく、それがシートデザインにも影響していました。そうなんですね、ショルダー部の造形が大きなクルマのはずなのになく、でもですね、シートそのものの本質を語る上でショルダー部の造形の「強弱」は、あまり関係ないことを気付かせてくれました。あ、シートといえば、フォードは違った意味合いですごくいいです。もちろん、モデルにもよりますが、フォードのシートは背もたれで座るのではなく、腰で座ります。もうちょっといいますと、ケツで座ります。え？　何それ？　と思われたかもしれませんけど、分かりやすく表現するならば、極端な話、シートバックがなくても（いやないとダメだけど）いいといえるほどのものでして、...

　新年の挨拶は、昨年の奥能登国際芸術祭2020+でのスナップを使いました。すでにここで公開した作品でのスナップであり、少々狙いすぎなところはありますが、ま、ひと目でユーモラス（！）が伝わってきますし、分かりやすいですし、昨年、唯一のプライベート旅行だったりもしましたので、採用。といいますか、出掛ける前から、これを挨拶に使おうと考えていました。図柄含めて。 　と、まぁ、そこまでは計画どおりだったのですが、印刷があがってきて気付きましたさ。新年の挨拶文言を入れるのを忘れていたことを。住所を書く側に「年賀」を入れていないのは、能登から送った時に、消印を押してもらえるようにとの狙いからでしたが、まさか、挨拶文そのものを入れ忘れるとは……。ということで、ひたすらにHappy New Yearを書くことになるか、と思いきや、ふと、年賀も入っていないし、新年の挨拶も入っていませんから、普通にポストカードとして使える！　ことに気付きました。というわけで、意図的に、何人かの方には、旧年中に届くように年末な挨拶的なポストカードとして投函しています。 　あ、今回は、能登にいません。たまたま大雪になっていますが、それとは関係なく、オミクロン株の広がりを考慮して、１カ月前にキャンセルしました。ということで、2年連続で年末年始を東京で過ごしています。

　カングー・ディーゼル大絶賛な話の前編を書いておきながら、後編を公開しないのは、ちょっと理由があります。ちょっと待ってくださいね。この話題、とあるweb媒体向けに執筆していまして、あちらが公開されてから、残りをアップしますので。 　ということで、スズキから登場した新型アルトの話。結論から言ってしまいますとね、ターゲットが明確、言い換えると割り切りにも明確さがあり、好印象でした。そもそも、ゴテゴテコンセプト、ゴテゴテデザインやらのクルマは好みではないという前提もあるんですが……。で、まずは乗り込みで、感心。今回のアルトは、乗り降りのしやすさを狙って、開口部を大きく確保し、結果、室内高、全高（1525mm）ともにアップしています。これがですね、数値以上に効果が大きくてですね、いわゆるハイトワゴンタイプのような当たり前に手に入れた優れた乗降性とは異なり、期待と異なるとでもいいましょうか、え？　乗り込みやすい！　降りやすい　とダイレクトに感じさせてくれるもの。ちなみに、シートのサイサポート部も小さく、さらにサイドシル幅も同様となっており、その乗降性を作り込んだ仕立てに気付くと、このアルトへさらに深く引き込まれていきます。ま、MTがなくなってしまった点は残念ですが。 　インテリアは、良くも悪くも造形物（ボックスやら）が少ないために、特に足下には心地悪いかのような空間だと感じましたが、やがて、すっきりしていていいなと感じると同時に、掃除しやすいな、とも思った次第。なんつーんですかね、フロアカーペットがなかった時代のヨンクかのようとは言いすぎですが、結果、あれがいちばん良かったんじゃない？　と、そんなことも、個人的には思い起こしました。といっても、フットレストはしっかりと存在していますし、不足があるわけでもありませんので。 　走りは……、いいんじゃないでしょうか。あれやこれやは、軽乗用車なりではありますが、走り込んでいくうちに、これ、スタビライザーないっぽいなと感じて、あとで確かめてみると、やはりレス。個人的に、枠内に押し込められることが好きではなく、つまりはですね、クルマにおいては、スタビなしのほうが好みだったりするのですが、だからといって、アルトのシャシーが際限ないかのような動きを許されているわけでもなく、ある程度のところで止めているし、その過渡域がちゃんとしつけられており、...

　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...

　ようやく試乗の機会を得ました、フォルクスワーゲンのゴルフの８世代目モデル。実家でゴルフ５を所有していましたし、自分にとってのベンチマークとしていましたので、まさに、ようやくといった感がありました。ただ、聞こえてくる評価はさまざま。もちろん、あまり見聞きしないようにしていますが、らしくないという声が存在していたことがちょっと気になっていました。 　で、結論から行きますとね、期待のラインにはなかった、ってところでしょうか。よく言われるのが、６→７（世代目）ほどのステップアップ感がない、つまり、期待していた驚かしがなかった、と、それに尽きるのかな。コンフォートに寄り過ぎたという意見は、ちょっと違うかなと捉えています。そもそも、ベーシックモデルはコンフォートテイストが強くありましたし、７ではそれをより強く表現していましたから。ただですね、言い換えると、その辺りを払拭してモータードライブモデルへの対応を見据えた設計だったのかな、と、捉えると、ま、これもありなのかな、と思えるところがあります。 　なぜなら、速度域を上げて行くと、ターゲットとした性能がここぞとばかりに顔を出すから。シャシーの動きに渋さはないのだけど、日常（速度）域で許されるストロークが少ないがゆえに伝えてくる硬さ（とまではいえないレベル）が存在するものの、高速域ではそれがきれいに消え去り、きめ細やかに連続するトレース性がここぞとばかりに出てくる。それは、ただ快適性が高いというレベルではなく、完全モータードライブで感じさせたいあの緻密なフィーリング。そう、意図的に仕立てられたフィーリング。でも、それって、従来のゴルフにも少なからず存在していたもので、８世代目リリースにあたって、強く顔を出してきたところ、といった感じ。 高速道路走らずの燃費。 　そんな観点から探っていくと、高速走行はもちろんですが、ワインディングにおいてですね、そのハンドリングはシャシーに見合ったものに設えてあり、スポーツ仕様ではないのに超・スポーティというゴルフライクがあります。そう、ワインディングがとんでもなく愉しいという、あのゴルフテイスト。さらに、ガソリンユニットは排気量1Lとはいえ３気筒とは思えない、言い換えると、存在を感じさせないところ（振動や音が伝わってこない）、そして、モーターアシストもあってのトルク感とシームレス感に圧倒されま...

　ダイハツ・ロッキー／トヨタ・ライズにモータードライブモデル、さらに、そのガソリンユニットをベースとしたNAモデルに試乗してきました。先に言ってしまいますけども、個人的にフォーカスしていたのは、DNGAによるシャシーにどこまでしなやかさをチューニングできたかにありました。そう、モータードライブそのものよりも、NAのポテンシャルよりも。そしたらですね、すべてひっくり返された感に通じる、驚きだらけで、まぁ、驚きました。 　まず、試乗したのは、ハイブリッドモデルと称された、ガソリンエンジンを発電のみに利用するシリーズ式を採用したモデル。プレゼンであれこれうかがうも、Aセグのこっちと、Bセグのあっちを比較するという手法が見られ、これは好ましくはないと感じましたが、そういった仕掛けがこれまでのトヨタ／ダイハツには不足したので、ようやく、か、といった思いもあります。何が言いたいのか。もし、比較をするならば、その素性、クラスをはっきりと明確にしておくことが大切になります。ちなみに、全幅／車両重量はあっちは1760mm/1350kg、こっちは1695mm/1070kg。同クラスと思われていたかもしれませんけど、こうしてサイズと重量で比較すると、大きく違いますやね。 　さて、で、そのハイブリッドモデルですが、モータードライブとしての仕立ては、低回転からトルクが太く、走り出しからのスムーズさがあるものの、かといって、モーター駆動を叩きつけるような扱い難さは見当たらず。ただし、高回転域でのパワー感に頭打ちを感じてしまい（これはシリーズ式ゆえにもあって致し方ない）、何よりも、モータージェネレーターから１音だけと言わんばかりに硬質かつ高音がキャビンに入ってくるところに、惜しいを感じました。このノイズについては、アクセルを踏み込んでいけば発電用エンジン回転数も上がって行きますので、隠れていくんですが、常用域で耳に届いてしまう。まぁ、このあたりは、Aセグであることを考えたら、この価格帯を考えたら、不満と言えないところ、と捉えてください。 　で、ですね、感心したのが、乗り味。これまでのDNGAベースのモデルに対して、シャシー＆ボディ剛性を最優先したこともあり、乗り心地に硬さがありまして、そこを、ウィークポイントと捉えていました。ところが、今回の重量増と改良もあって、なんとしなやかになっていましてね...

　恒例となっている、富士山麓にあるスタックランドファームオフロードコースでの収穫祭へ出掛けてきました。走行会じゃなくって、収穫祭。かつては、走行のついでにコースの中にある畑にて収穫を行っていましたが、昨今では走ることをしなくなってしまいました。仲間のクルマが、ここを走れないモデルになっていってしまったこと、が、その要因。あとはあれか、走れないモデルでも、無謀にもアタックする度胸がなくなったことも一因か。ま、いずれにしても、極悪コースと評されるスタックランドファームオフロードコースは、クロスオーバーモデルなんかでは走れません。乗用車ベースなのに意味不明な本格的SUVと名乗っているようなモデルも走れません。ルート次第ではありますがスタックせずに戻ってくることはなかなか難しいですし、ボディやらホイールにキズは必至かと。ま、スタックランドファームですから、スタックを愉しめるスタンス、大切です。 　ということで、いつしか年に1回となってしまったイベントですが、皆と顔を合わせるのも１年周期となってしまい、会うたびに１年は早いねーという挨拶からスタートして、各自が１年にあったことを報告したりして、でも、すべてを吐きだすには時間が足りず、また、来年！　となってしまっています。夏あたりにも集まってもいいんでしょうけど、たぶん、1年周期ってのが、丁度いい塩梅を生んでいるんだろうな、なんてことを思ったりもしています。 　そうそう、恒例といえば、富士宮市在住の仲間が振るまってくれる富士宮やきそばもそのひとつ。あー、それって、麺が独特なんでしょ？　と思われるかもしれませんが、実際は、だし粉、紅生姜などは、地元オリジナルだったりするし、右の写真にある焼きそばの友というラードらしきもの（ラードを搾ったさらに残りらしい）が必須だったりと、知らないことだらけ。ゆえに、美味ですし、作り方にもコツがあって、材料を揃えたところであの味は出せない。というわけで、そんな富士宮焼きそばもこのイベントの愉しみのひとつだったりします。 　それにしてもですね、このイベント、いつごろから始めたんだっけ？　って話が今回（毎年かも）出ましてね、振り返ってみたら、20年以上前のことで、参加メンバーが20代後半の頃。気付いたらですね、これって、彼らのお子さんの今の年齢。当時、小学生だった彼らはコースで元気に走りまわっていたこと...

　何かまとめ忘れているなと思ったら、先月出掛けてきた奥能登国際芸術祭2020+の話がありました。感染対策の基本すらしようとしないこの政府に対しては何も期待していないので、自分の判断で出掛けました。ワクチン２回接種はもちろんですが、毎週PCR検査していることもありましたし。ただ、きつかった。なにが、きついって、石川県民の方々は宿泊割引があるのに、県外からのお客さんには何もなかったこと。ま、そもそもこの手の補助には反対でしたが、自分たちは優遇されないというのは、不満が出てしまうものです。ただ、このイベントは何がなんでも行かねばならなかったので「フルスペック」での支払いを覚悟の上、出掛けました。奥能登へ出掛けるのは１年半以上ぶりのこと。それにしても出掛けないと、あれこれと雰囲気を忘れてしまうものです。今回は、能登までの景色を忘れていましたし、何よりも驚いたのは、現地で足繁く通ったはずのスーパーやホームセンターまでの道のりを忘れてしまっていたこと。感覚で走っていることもありますが、ちょっとしたショックでもありました。 　さて、肝心な奥能登国際芸術祭2020+ですが、2020+と付いているとおり、昨年開催を予定したイベントで１年後に延期されたもの。それもあってか、出掛ける前から勢いがないなとは捉えていましたが、それでも、新作の数々に驚かしがあり、かといって、すべてが理解できるものでもなく、やっぱり出掛けてみるもんだな、とつくづく感じました。アートってそもそもよく分からないところがありますし、現代アートはなおさらによく分かりませんが、前回、自分なりに感じればいいのさ、といわれて、今回は、そんなスタンスが最初からあって、前回とは違った愉しみ方ができました。現地には６日間いたのかな。でも、初日にアート疲れしてしまって、途中、１日休んだりして、そういったのんびり感も良かった。ちなみにこの写真のアートは、前回をベースにしながら、新たな感覚をプラスしたもの。前回を知っているからこその愉しみ方があるってことを、この作品から教えてもらいました。 　さて、今回初で驚かされたものに、左の写真のアートがありました。トピックになっていましたし、事前の調べで、ここには蝶がたくさんいることは知っていました。しかし、いざ飛び込んでみると、そのレイアウト、デザイン、センスがすごくて、すごい、と、言葉を連発し...