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#1335 ふと気が付いたらいつの間にか春が広がっていた、高尾周辺。

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 右の動画は、今年で3年目となる、いつもの桜並木(本日)。このあたりは、半ば放置されたかのような、頭を切られず、高く高くなった桜の木が多くあります。なんかね、いいんです、そこらの桜と違って。もちろん、誰も見ていないし。ただ、昨年の動画と比較すると今年はまだ早かったようですな。ま、時間があったらまた撮影してきます。  というわけで、CX-3のテストドライブを兼ねての撮影でしたが、我が家周辺はこうした桜がやたらと多く植えられていましてね(種が飛んだモノも多くあります)。で、ちょちょいと曲を付けて……と思ったんですが、これが難航。実は、さりげなく自信作だと思っていた昨年バージョン(→ ■ )が、松田聖子の曲にそっくりであることが先日発覚。自らの才能のなさに愕然(この話は後日に)としたこともあって、難航し、メロディが作れず。面倒なのでパターンの階段コードを弾いて、今年はクォンタイズ掛けて、ミスタッチをちょっとだけ修正して、iMovieで動画と音を組み合わせて、はい、Youtubeにアップ。  それにしても、最近は動画作成が随分と簡単になったものです。何よりも感心したのは、カメラとして使ったiPhone6s。この動画、手持ち撮影で、動画そのものは切って貼った以外のこれといった加飾的な加工は何もしていません(FullHD撮影したものをHDダウンコンバートしただけ)。でも、これだけ録れてしまうんです。スマートフォンごときでここまで撮影できてしまう……、いやいや、ごときなんて言ってはいけない時代になったようで……。

#1334 与えられたコンセプトをハイレベルで実現していた、マツダ・CX-3。

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 CX-3、もう少し乗り込んで、細かに観察してみました。まずは、 #1333 で、バンプストッパーに当たった後のフィーリングという表現をした件ですが、これは実際に当たっているのか、当たっていないのか、よく分からず。ただですね、そのストローク量は大きくはないことは確実かと。人を乗せての走行では確実にそれを感じましたし、その際にリバウンドフィールに抜けるフィーリングがあまり顔を出さなかったことからも、ある程度、人、荷物あってのセッティングであることが見えてきました。ただ、同時にしっとり感は出たものの、ここまでしかストロークさせないという底が見えやすくなっており、それが硬さとなって感じるシーンがあったのもまた事実。という表現をすると、それこそバンプストッパーにガツンとあたってと思われるかもしれませんが、その手前。ダンパーが突っ張るという表現をすると、これもまた違うな、何かに止められるとは異なる、減衰力がいきなり発生するような領域があって、という印象。いや、悪くはないんですよ、ないんですけど、理由を探りたくてあれこれと確かめて、そう推測してみたまでのこと。このあたりは、開発者と話をする機会があったら、訊いてきます、はい。  さて、ハンドリングについての印象は、さらに高く、鳥肌が立つようなシーンが幾度か。コーナーへ減速して入っていって、フロントへと荷重を移しつつ、ステアリングを切り足していくと、実に美しいロールが発生するのですよ、CX-3。フロント外輪がスーっとではなく、グーーッと沈み込んでいく。その加速度を積分……、いやいや、えっと、その、解像度がとても高いとでも言いましょうか、そんな加速度があります。その量は少々深く、また、突っ張るフィーリングなどまったく見られず、……、そう、バランスがいい。スタビライザーを含めたチューニングがすこぶるハイレベル。もちろん、それはシャシーのグリップ感を感じさせるところへと繋げていまして、コーナリングにおけるハンドリングにすこぶる高い爽快感があります。  あとはですね、シートについても書いておきましょうか。シートポジションはデミオ以上で、まさに、シートに腰を落ち着け、フットレストに左足を伸ばして、ステアリングに手を添えると、すっとポジションが馴染む。いや、調整は必要ですよ、必要ですけど、そのすっぽりとはまるかのような具合に、感心...

#1333 デミオとは異なるキャラクターと質感を高めていた、マツダ・CX-3。

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 デミオとくれば……、そうです、同じディーゼルユニットを搭載したCX-3を確認したくなるもの。やはり昨年末に改良を受けていますし。そのメニューは、さらに足回りにも手が加わっているというから、期待大、と。ただ、同じディーゼルエンジンでも、デミオがFF+6MT+アッパーグレードだったのに対して、CX-3は4WD+6AT+ボトムグレードでしたから、車種が異なる以上に、あれこれと比較項目が多くあり、印象が異なるというか、あれやこれやを感じました。  どこから話していきましょうかね。 #1128 では試乗会でのファーストインプレッションを語り、 #1230 ではロングドライブで感じたことを語りましたが、その印象は変わっていません。デミオが手にしていない質感を得、クロスオーバーモデルという言い訳が見られない素性があるなど、そのポジションにオリジナリティを感じました。って、デザインもそうなんですけどね。ということは、ライバル不在ってことになるんですが、って、強いて挙げるとするならば、プジョー2008とルノーキャプチャーですな。  今回、強く感じたのは、以前語った性能がブラッシュアップされていたことでしょうか。その中でも、やっぱりハンドリングと乗り心地のハイバランスぶりでしょうな。路面トレース性に長けており、さらに柔軟性という表現が的確なしなやかさを高めていて、これが愉しさと快適さを上手くバランスさせていました。実のところ、市街地走行では見えづらいところなんですが、速度を少々上げると途端にシャシー剛性の高さとボディ剛性の高さをこれでもかと感じさせてくれます。直進性がすこぶる高いことを披露し、コーナリングではボディ剛性はもちろん、的確な姿勢変化とシャシーのグリップ感も手伝って、え、これ、国産のBセグ? と言葉にしてしまったほどの愉しさがあります。それは、クルマと対話できないと、動きが大きいと言われてしまうフィーリングですが、対話できるようになると重心高がある分を上手く姿勢変化に持ち込み、そして、グリップ感を上手く引き出し、愉しさにあふれるフィーリングと表現できるもの。簡潔に表現するならばロールを消し去るのではなく、CX-3の愉しさとしてうまく生かしている、と。  ただ、グリップ感については、もう少し欲しいなと思ったのも事実ですが、最近、これについてあまりに厳しい目を持ち過ぎ...

#1332 より扱いやすく、低燃費も導き出しやすくなっていた、マツダ・デミオ。

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 いまさら車名を書くべくもなく、……、ここのところの燃費話は、マツダのデミオでした。果たしてBセグの中でどういうポジションにあるかを再チェックするために、テストドライブしていたわけですが、そう、最近のプジョー208から続いているBセグテストドライブの一環ですな。で、結論。ずばりいいますと、Bセグを感じるところがありつつ、Bセグ以上を感じるところ、そのふたつが混在していたように感じました。  Bセグらしさ……、乗った瞬間に感じたのは、車外からの透過音が耳に届くこと、ボディ剛性に不満はないもの、快適性を作り上げるために存在しているシャシーにデザインされた曖昧さ。つまりですね、悪くはないけど、優秀なモデルゆえに、さらなる上を期待してしまうという、あれこれ。透過音については、ナチュラルサウンドスムーザーを採用したグレードだったんですが、アイドリングではあまり耳に届かぬ燃焼音も、アクセルを踏むとある音域が室内へと入ってくる。つまりですね、全体的には抑えられているものの、相対的に、音の存在というか、大きさを感じさせる。って、これも比較できませんでしたし、改良モデルについては開発の方と話をできる機会を得ていませんので、なんとも言えないところもありますが……。ハンドリングは、16インチタイヤだったこともあってか(ってな話は→ #1056 )、って、開発者と話をしていませんので、シャシーに手が加わったかどうかまではわかりませんが、やっぱり、208やルーテシアのほうに分があるかなと感じたのも、また事実。ずばり、グリップ感ですな。まぁ、パワステ制御が変更になっているといいますが、新旧の比較、15、16インチでの確認ができていませんので、ちょっと分からず。というか、初期応答性についてはアップしたというよりも、そもそもこのぐらいのレベル(ハイレベル)を得ていたように記憶。ほら以前、能登までロングドライブしたモデルは15インチだったもので、ちょっと印象がごちゃまぜになっています。  改良されたポイントといえば、まずは、低負荷時のレスポンスについて。今回、パーシャルスロットル走行が多かったこともあって、この点は、扱いやすさとして感じ取ることができました。レスポンスといっても、いわゆる過敏さはなく、表現を変えますと、ラグに近いようなもたつきが消え去ったとでもいいましょうか、そんな感じ。ま、扱...

#1331 低燃費を引き出すキーは、パーシャルとコースティングにある、って話。

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 果たして、昨日記した燃費は、偶然だったのか、と思いつつ、本日も同じルートを走って計測しましたら、30.7km/Lでしたから、ま、ほぼ同じ。偶然ではなかったようです。ちなみに、本日は、少々の渋滞がありつつ、エアコンを使っていたこともあってアイドリングストップ機能がなかなか働かず、の、結果。ま、それでも優秀ですな、優秀。で、今日は、瞬間燃費を観察していましたが、負荷をかけると、それなりに悪化します、って、当たり前ですが、負荷をかけていない時との差は、かなり大きいなと感じるほど。  そうなんですね、パーシャルスロットル(アクセル踏み込み量と速度が一定の状態)では、すこぶる低い燃料消費値を示します。そこにはもちろん低回転域という条件が加わります。写真は4速で、40km/h、1000回転といった、まさに、4速でも許されるギリギリといった状態ですが、ちょっと見にくいんですが、右側サブメーターに表示されている瞬間燃費は56.2km/L。つまりですね、いかにパーシャルで走るかがキーであり、MTにおいては、前にも書いたコースティングを用いた、先の先まで読んだ、ドライビング。つまり、停止するまでにいかに無駄な燃料消費をさせないかにポイントがあります。って、別にこのモデルだけのポイントではないんですけどね。  ちなみに以前にも書きましたが、小排気量ディーゼルターボですから、写真のように1000回転ともなると振動が出てきます。しかし、シフトダウン促すこともなく、まだまだ大丈夫とばかりに走行を許容してくれます。ま、その寛容さ(マージン)にもちょっと驚きつつ、MTモデルではこれ以下の回転数に入ると、アクセルワークとは関係なく、エンストを避けるために燃料を噴射しているようで、パーシャルで走っていた状態からでは、簡単にはエンストさせません。ま、ある種のアクセルをコントロールされている感はあり、そのパイロットぶりに、最初は驚きますが、そんなシステムに気付くと、まぁ、良くやっているなぁと感心が生まれてきます。  というわけで……、このクルマは……、って、また、スタイルの写真を撮ってくるの忘れました。その正体は、後日に。

#1330 燃費も走りも、意のままにコントロールできる、MTのトピック。

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 208→ルーテシアときたら、どうだったっけか? とチェックしたくなるのが……、右のクルマ。って、そのクルマの平均燃費値ですが、八王子近郊の下道を約15km走っての数値。緩やかとはいえ下り基調だったこと、下道とはいえ、渋滞と呼べるほどの混雑もなく、という好条件も重なってのことですが、そうですか、やっぱり、このクルマ、30km/L超えますか。って、以前も超えましたっけね。  で、この燃費ですが、クルマそのものの性能もありますが、MTってのがキーとなっています。MTは、シフト操作できることに喜びがあると思われがちですが、その真価はスピード、ブレーキ(減速加減)を自在にコントロールできるところにあります。クラッチを切ることでコースティングを活用したり、半クラッチを利用して、信号で停められるタイミング、信号が変わるタイミングを見越してのアクセルワーク、つまり、無駄のないアクセルワークを期待できることやら、そういった、自由自在感にトピックがあります。シフトをがちゃがちゃ動かすことは、それらに対しての必要となる操作であって、目的としては主ではないと思っています。つまり、そのすべてはドライバー次第であり、そこに操る愉しさがあるわけです。  というわけで、上のような燃費も引き出せるわけですが……。って、やっぱりね、トルクが太いってのも、扱いやすさに繋がっていることを感じた次第で……。さて、このクルマ、なんでしょうか。後日に、正体を明かしましょう。って、単純に、クルマの写真を撮っていないから、出せないだけのことなんですけどね。

#1329 数値は小変更、でもフィーリングは大きく変わっていた、ルノー・ルーテシア。

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 さてと、エンジンとトランスミッションに改良を受けた、期待大のルーテシア、キャプチャーの試乗会へと出掛けてきました。期待は相当なものでしたから、果たして、それに応えてくれるのだろうかと、少々の心配もありましたが、ま、結論を先に言いますとね、予想していた以上のポテンシャルが与えられていました。簡潔に言いますとね、トルクが太くなっていまして、それにギアレシオをぴたりと当てはめてありまして、って、制御もあいまってなんですが、加速感と軽快さを大きく高めていました。  あ、試乗できたのは、今回はルーテシアのみ。グレードは17インチホイールをはいたインテンスでした。個人的にはトルクが太ったこと、いやいや、トルクが豊かになったことに感激しましたが、あれこれと観察してみると、1.2Lという排気量ながらかなりの低回転から豊かなトルクが発生しており、それをギアが上手く拾ってくれるもんですから、軽快感とまで表現できるようなパワフルさ、スポーティさを手に入れていました。いや、素晴らしい、素晴らしい。  そうなんですね、エンジンだけじゃないんですよ、この良さって。トランスミッションとの息の合ったコンビぶりもトピックなんです。たとえば、少々アクセルを踏み込みつつ加速しているようなシーンで、このトランスミッション、早々とシフトアップをします。おいおい、もう少しひっぱったほうがいいんじゃないかと思いつつタコメーターを見ると、落ちた先が2000回転以下。これじゃ加速が繋がらないじゃないかと思いきや、そこでしっかりとトルクが出ていて、加速していく。つまり、お互いにお互いのことが分かっているわけです。ちなみに、ECOモードでは1750回転あたりまで落ちるんですが、それでも加速感は途絶えることなく、しっかりと繋がっていきますんで、こちらも心配など不要。  ただですね、発進加速の際には、そんなにアクセルペダルを踏み込んでいないのに、2500回転付近まで引っ張りますから……、って、そうなんです、ターボ(タービン)マネージメントがしっかりとできているんですね。無理なことはしない、でも、できることはします、って感じで。高回転については、4000回転と少し先までといった感じでしたが、まぁ、先の下でのトルクを考えると不足とは言えないところですな。  さて、今回の試乗会では、個人的にもうひとつ、チェックしたいこ...

#1328 走りを犠牲にせずに低燃費性能を実現する、そのバランスの難しさ。

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 スバルの話をもう少し。4世代目レガシィから設定されたSI-DRIVEは、エンジンとトランスミッションの制御を3,もしくは2モードとして設定し、走りから低燃費まで幅広い性能を、ユーザーが任意に選択できることをトピックとして登場。その中でもIntelligence-modeは、低燃費を優先しながらも走り(パワー)に不足を感じさせないという、まさにインテリジェンスなモードとして仕立てられていました。が、昨今では、不足ない走り(パワー)だけが際立ち、イマドキレベルの低燃費を引き出すには、このままでは"不足"を感じるようになりました。  ここで、幾度か書いていますが、市街地走行において低燃費を引き出すには、発進加速時のアクセルワークがキーとなります。具体的にスバル車でいえば、1500回転以下を以下にキープするかにポイントがある、と。ところがですね、先のインテリジェンスモードをセレクト(デフォルト)していても、発進時に相当に意識したペダル操作をしないとエンジン回転数は簡単に2000rpmあたりまで上がってしまう。その理由は、先に述べた、不足ない発進加速をするために必要だからなのですが。試しにアイサイトのACCを利用した発進をしてみると、先行車不在の場合、フォレスターでも2100回転あたりまで回転を上げていますから、これが、スバルの解となっています。それを否定したりはしませぬ。  ただ、燃費を求めようと1500rpm以下に抑えるためには、まさにアクセルペダルをなでるような操作が必要でして、はっきりいって至難の業。フォレスターのインフォメーションディスプレイに、写真のようなアクセルペダル踏み込み量を表示する機能がありましたので観察してみると、発進直後に1500rpm以下に抑えるには5%未満に止めなければなりませんが、これ、極めて難しい。写真はたまたま1%となっていますが、走り出し直後での5%未満はかなり気を遣います。  そもそも、そんなアクセルワーク(スロットル特性)を必要とするのかって話になるわけですが、これ以上の燃費を求めるには、もはや無視はできないと感じていますし、実際に、流れを乱さない、でも、無駄なパワーを掛けないってドライビングにおいてはとても有効だと思っています。逆にいいますと、スバルの解と書いた、あの発進加速まで、果たして必要なのかなと感じ...

#1327 いまさらながらというか、いまさらだから、LDで観る夜会の話。

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  音や映像については……、って、あ、オーディオ&ヴィジュアルっていうのか、については、新しもの好きだったこともあって、我が家にはあれこれがあり、今でもあれこれがそのままに残っています。たとえば、カセットデッキ、たとえば、DAT、たとえば、LDプレイヤー。そう、LDプレイヤーがあります。でも、ブルーレイプレイヤーはなかったりします。ま、その話はまた後日に。  LDプレイヤーがあるということは、そうなんです、LDなソフトも残っています。で、そんなコレクションのひとつ、中島みゆきの夜会を久しぶりに観てみることにしました。  夜会については、途中、抜けているものもあります(記憶に残っていない)が、個人的にはvol.3邯鄲(右画像はDVD。amazonへアフィリエイト張ってあります)がいちばん好きな作品です。この作品は、ストーリーに見合う曲を作ったのではなく、ストーリーをベースにして、そこに既存の楽曲を中心に並べた夜会であり、その後、書き上げたストーリーに応じた楽曲をすべて初披露曲で構成するようになっていく、そのきっかけとなった夜会でもありました。  ですから、まだ、分かりやすさ、シンプルさが全面に出ていました。一生というストーリーに、観る者にリンクさせる要素、考えさせるイベントをあれやこれやと組み合わせたもので、とてもシンプルでした。とはいっても、こうなってくると既存の曲だけで構成することはできず、初披露となる楽曲、しかも、それらがキーとなるという数曲がありました。ただ、それも新しい試みとして受け取れたし、何よりもシンプルなメロディラインとシンプルな言葉遣い、さらにリフレインが用いられており、観る者として戸惑いはありませんでした。ま、勘違いはありましたけど。  つまりですね、テーマが明確であって、そういった面からも、この作品が好みだったりもします。様々なシーンがありますから、それぞれに応じた演出もあるんですが、あまりくどさがない。好みでしょうかね、その加減がいいと思います。ま、会場へと最も足を運んだ夜会であることも、その要因となっているとは思うのですが。  で、続けて、やはりLDで我が家に残っているvol.4金環蝕を観たのですが、いまさらに感じたのは、邯鄲と比較すると、作品として練り過ぎ感があることでした。ま、細かなシーンはおいといて、ラストのシーンにテーマを表...

#1326 惹かれはするものの、ポチるところまではいかない、Apple新製品。

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 昨夜の新製品発表会はライブで付き合おうと思っていたのですが、15分前にいつしか眠りについておりました。で、朝起きてチェックしてみれば……、あ、そうですか、噂どおりというか、そのものですか。というわけで、まずはiPhoneSEから。  ま、4インチサイズから離脱できないというか、iPhone6シリーズのデザインが馴染めないという理由、よく分かります、とっても。自分もそうでしたから。って、今でもそうなんですが、ま、仕方ない、先々のことを考えて、0円だったから、移行したまでで。だからといって、5や5sのデザインにとことん惚れ込んでいたわけでもありません。好きだったのは、5cのデザインであって、サイズ感はむしろ、4Sまでの3.5インチサイズが好みなもので。というわけで、5、5sのデザインはあまり好みではなく、6シリーズよりはいいかなって程度。ですから、5sデザインをベースにしたところで、あまり響いていなかったのも、また、事実だったりします……。  なんて、個人的な好みの話はどうでもいいのでおいといて……。今回のトピックは、性能と価格でしょうな。最新スペックを詰め込みながら、もはや償却しきった旧世代の筐体を利用することで、先代モデルよりも大幅な価格ダウンを果たしています。価格については、逆、つまり、高くなるだろうと推測していたので、これは意外でしたな。$399って、これならばSIMフリー機買って、MVNOにて使うって選択肢、ありですやね。って、そう、問題なのは日本での販売価格。そうなんですね、$1=100円だったら4万円で買えていたのに、5.28万円ですか。こうなるとね、なんかね、難しいですやね。思うんですね、MVNOベースというか、スマートフォンにおける、SIMフリー機って高くても3万円がラインじゃないかなって。5cの時、そう思って、3万円以下を狙って、オークションで探した覚えがあります。  キャリアで販売される契約付きなSEは、結局のところ、毎月の割引額が減らされて、支払い額としては6Sと大差ないなんてプランとなるのでしょうから、たとえ一括0円が復活したところで、あまり惹かれませんかね。って、そうか、新品同様品がオークションに流れてくれば、3万円台もありうるのかな。ま、そんな程度の期待に過ぎません。  これもまた噂どおりだったiPad pro 9.7インチで...