#1953　日産自動車に展示されていたフェアレディと２台のフェアレディZが見せてくれた、そのスタイル。

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　日産自動車株式会社の本社ビルにフェアレディ、そして、その後を引き継いだフェアレディZ２台が展示されています。これまでに日産の特別なモデルとして君臨してきましたが、振り返ってみるとキーになったアイコンが多くありますし、アッパークラス感もしっかりと備えており、GT-Rよりも好きかなぁ、を感じさせてくれます。この写真には、ルーフ部分を取り外せるTバールーフを採用したモデルも写っていますが、実は。そのオープンとクローズを愉しめてしまう手法に驚かされた覚えもあり、ルーフに流れているセンターパートにいわゆる「オシャレ」感を残しており、それが実にクールに思えてきます。

　ちなみに、昨今の販売している国産車でいいますと、マツダ・ロードスターRFが販売を続けています。ルーフを外してしまえば頭上には何もなくなってしまう解放感、同時に、フルオープンになりきれていないクローズド感も両方持ち合わせています。ものすごく心地いい気分にさせてくれます。って書いていたら、ロードスターRFが欲しくなってきました。さて、どうするか。……。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
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#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

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　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
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#1567　ランドクルーザープラドの直4/2.7Lエンジン搭載モデルのインプレッション話。

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　仕事の話を。新車をテストドライブして紹介する記事を執筆することが、今のメインの仕事となっています。なんて、改めて言うことでもないんですが、ないんですが、実はすべてのクルマを試乗しているわけではありませんし、クルマどころか、グレードになると、なおさらにすべてに乗っていないのも、また、事実。ただ、昨今のモデルは、同じモデルの中であれば昔ほどのハードウェア差がない場合もありますし、あったとしても乗り味の方向性を同じとしていますので、全部に乗らずしてもというところもあります。わかりやすく例でいいますと、エンジン差は明らかに違いが存在しますが、１サイズ程度のタイヤサイズ差では乗り味に劇的な違いがなかったりもするものです。  　と、前置きが長くなりました。さて、本題に。自動車雑誌系でインプレッション記事を見かけたことがないモデルの話です。トヨタのランドクルーザーのプラドの話。プラドは、昨今のトヨタ車の例に倣って、同じモデルサイクル内で２度もフェイスリフトを行いました。しかもそのレベルたるや大規模だったという、マイナーチェンジを施しています。異例ですな、まさに異例。で、この最新モデルの自動車雑誌に掲載されているインプレッションは、ディーゼルエンジン搭載モデルのみとなっているかと思われます。それはなぜか。メーカーが用意した広報車が、ディーゼルユニット搭載モデルしか、ないためです。しかしですね、クルマの仕上がりレベルはさておき、現在、プラドにおいて売れ筋となっているのは、ディーゼルではなく、ガソリンエンジン（直4/2.7L）モデルのほう。先日、取材で試乗した広報車に至っては、エアサスやら装備した最上級のTZ-G（ディーゼル）、でも、販売割合は多くないグレードですから、ここに、ユーザーが求めている情報と、発信側との想いに、すれ違いがあります。  　プラドの最新モデルについては、今週末だったかに発売される新アポロ出版刊ランドクルーザーカスタムブックで記しましたし、以前から述べているように、プラドらしい世界観を存分に表現している（た）のは、ディーゼルユニットやV6/4.0Lガソリンエンジン搭載モデルであり、直4/2.7ガソリンエンジンとの組み合わせには、物足りなさが存在します。しますけれども、売れ筋グレードを考えると、多くの人が欲しい情報は、この直4のほう。というわ...
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