N e u t r a l

　さて、輸入車試乗会のネタの続き。あと5台。で、ここでまとめて3台。ルノー・ルーテシアRSと、アバルト500と、シトロエンDS3カブリオと。ひとことでいえば、Funなモデル。 それぞれについてはすでに紹介していますから、クルマにおける愉しさとはなんぞやを語ってみましょうかね。 　愉しさってのは、ずばりスポーティだと思うのです。ただ、スポーティ＝ハイスペックだとは思っていません。つながることがあっても、必ずしもそれが条件だとはないと思います。だから、よく言いますが、結果としてスポーティ。 　たとえば、ゴルフはボトムグレードでもスポーティだと思いますし、ミニもスポーティだと思います。端的にいいますと、スポーティとは 愉しさがあふれてくるかどうか、ワクワクさせてくれるかどうか、ハラハラとは異なるドキドキが存在しているかどうかだと思っています。 クイックなハンドリングであっても、クルマだけが曲がろうとするのか、ドライバーとともに曲がろうとするのか、その違い。そこにドライバーを置き去りにしていない、クルマとともに愉しめる性能を与えてくれているかに尽きると思います。 この点では、やっぱり輸入車ではスポーティなモデルが多い。 　ルーテシアRSは、ハイパフォーマンスぶりがクローズアップされているモデルですが、やはりベースにあるのは先に述べたスポーティであり、それは #722 で書いたようにスタンダードモデルにもあるものです。ちょっとだけハイスペック、でも、実はたいしたスペックではないのに、それを助長しているのがアバルト500でしょうな。もはや、確信犯的に作り上げたやんちゃぶりに、それが見えていますし、その遊び方（心）が実に上手い。いや、これもスポーティさとはなんたるかを分かっているからできることだと思います。 　ベースモデルのほうがスポーティという表現をすることがありますが、その場合は、ハイスペックモデルになると飾りすぎて素性が見えなくなるからって、意味合いがあります。やっぱり、クルマにおける愉しさ（スポーティさ）は、互いに素直でいられるか否かがキーになっています。対話性ですな。そう、ウソのない対話性。それがないといい関係は築けませんし、いい関係が成り立たなければスポーティさはあふれ出しません。あ、 MTがスポーティというのは、ドライバーの一方的な操作性によって作り上げられ

　画像の物体を見て、これは何？　と訊かれたことがありました。あまり有名ではなかったのかと思いながら解説しましたが、あれですApple謹製のWiFIベースステーションのAirMacExtreme BaseStationです。初代は99年にグラファイトカラーでデビューして、これは03年にデビューしたその２世代目。あ、使い続けて10年か。こんなに長持ちしたApple製品もなかなか珍しいのですが、周囲ではグラファイトモデルを含めて２名がまだ使っていました。そう、過去形でして、最近、二人とも乗り換えていました。いずれも壊れたわけではなかったようですが。 　そんな話を訊くと、我が家もそろそろかなと思うわけですが、不便を感じないので買い換える理由がなく。そもそも、通信スピードにしても不満なく。ほら、AppleTVにしても、我が家はアナログモニタのままゆえにSD画質で十分ですから、スピードアップの必然性はありませぬ。MBAirとMacminiでデータのやりとりをするといっても容量はたかが知れていますし。iPhoneだって4Sのままだし、iPadだってもはや見限られた初代のまま。TimeCapsule的に使えたら便利だけど、Mac miniとTimeMachine用HDDを直結しているから、その必要もなく。 　と思いつつも、買い換える理由を懸命に考えたのですが、やっぱりない。と思っていたら、整備済製品が新旧ともに大量に出ていました。んー、困ったね。何か、理由ないものでしょうか。あ、TimeMachine用のHDDを増設しなきゃいけないから、その費用分を考えて、TimeCapsuleをと思ったのですが、素直にHDDを購入したほうが安く上がります。 　ま、iPhoneとiPadを新調した時でしょうな。と言いつつ、まだ、理由を考えていますが……。

　輸入車試乗会では、ヨシダ・イチオシなモデルにも再試乗してきました。フォードのクーガ、やっぱりいいです。とってもいいです。とんでもなくいいです。という、あの印象は変わっておらず、今でもイチオシ。幸せにひたれますという表現を超えて、幸せ一杯な気分になれるってな、あの印象は変わっていませんでした。で、どのようにいいのかは #553 にまとめてありますので、そちらに任せて、ここでは違う話を。 　今回、初めて乗ったという同乗者に、悪いとは言わせんばかりにいいでしょ？　と感想を訊いたところ、とってもいいと思う、けど、このよさは普通に乗っている人にどこまで分かってもらえるかな、とのコメントが返ってきました。なるほどね、言われて気付きましたが、そうかもしれません。というのも、たとえば、ハンドリングだけをピックアップするとですね、クーガのハンドリングは、クルマをコントロールするのに必要な要素だけを抽出し、そして吟味してこのフィーリングを作り上げています。そこには高級感やら質感といった演出はなく、いい訳のないスッピンともいえる本質のみが存在しています。といっても、レーシングモデルのようなスッピンとは異なる、公道を走るクルマとしての理想たるスッピンさのことです。 　だからといって、違いそのものを感じ取れないわけではありません。それは、ちょいとそこまで買い物へ出かけるにしても、何かが違う、これまでと違うことは誰しも感じ取れるものです。分かってもらえるかな？　というのは、それがいいことなのか、悪いことなのかを判断できるかってところの話。つまり、評価できるか否か。まぁ、これは経験値がないと分からないところでもありますが、そのままに乗り続けるか、ハンドリングを意図的に愉しむかをすれば、理解してもらえるはず。そして、やがてクーガのハンドリングに慣れてしまうと、ほか（いろいろありますけど）に乗った瞬間に、なんだこの頼りなさは……、と感じてしまうはずなのです。普通と思っていたら、実はすごく奥深かったとでも言いましょうかね。 　あれだ、ドイツ車のシートに座って→いつもと違うのは分かるけど、いいのかはわからない→あれ、疲れない→あれ、快適→もう戻れない。そんな流れに似ていますな。 　ということで、クーガの分かりづらい、でもとってもいいって、話でした。一度、お試しあれ。

　で、メインストリームのほうのジープ。って、そういう表現は正しくないのか。販売台数はコンパスのほうが多いわけですから。デカイほうのジープとでも言いましょうか、グランドチェロキーとラングラーですな。ともに新世代のV6/3.6Lエンジンを搭載したモデルで、ここでも散々に紹介していますから、細かなことは省きましょうか。 　まぁ、両車ともジープたる乗り味がベースになっていますが、片やラグジュアリィを語り、片やタフさを謳うモデルであり、つまりその演出方法は異なっています。極端とまでは言いませんが、そう捉えてもらうといいかもしれません。では、ジープたる乗り味ってのは、何かって話になるのですが、それが色濃く表現されているのが、サスペンションフィーリングのような気がします。それはストローク量をしっかりと確保し、そこでオフロードでの路面からの強い衝撃をしっかりといなしつつ、４輪とも路面に確実に接地させるというもので、結果、オンロードではコンフォート感を作り上げています。で、シャシーがしなやかな分、荷重を移動させながらのコーナリングが愉しい。タイヤこそ、一時期はサイズだけが先走ってしまった感がありましたが、ようやくタイヤもサスペンションもバランスさせられるようになりました。こうして最新のジープに試乗すると、それを感じますし、シャシーだけではなく、エンジンや、装備、そしてスタイリングなども、リンクしていることを強く感覚えます。 　それにしても、このV6/3.6Ｌエンジンはとってもいいですな。軽快感とトルク感とパワー感を上手くバランスさせていますし、燃費もいい（V8/4.7L比較ね）。まぁ、負け惜しみと分かりながら、言わせてもらいますとね、吹け上がりフィーリングは、やはりV8には届いていませんけどね。

　そして、ジープ・コンパス。2014年モデルが日本上陸を果たしたのですが、なぜだか、2WDはCVTに戻っていました。やはり、燃費か……と思ったものの、そもそも昨年ATへスイッチした際、小数点以下がひとつふたつ改善されただけ。それなのにCVTへと戻したということは、CVTに大きく手を加えて燃費改善か！　と思いきや、以前と変わらぬ10.5km/L。おや？　 まぁ、この件については、後日、調べてみましょうかね。 　で、CVTに戻ったFFコンパスですが、軽快感としなやかさと価格を上手くバランスさせていました。以前にも書いていますが、このプラットフォームを上手く使いこなしていますし、そこにはジープらしい乗り味もあります。ただ、 #792 で書きましたように、乗用車のプラットフォームベースゆえに、期待されているジープとは異なるポジションにあることは確か。その辺りをどう捉えるかで、評価が大きく分かれるジープとも言えましょうね。 ひとりのジープオーナーとしては、いいんじゃないのかな、でも、オフロードでは気をつけてね。そんな感じで捉えています。 　そうそう、このFFはすべてAltitude Sportと呼ばれるブラックアクセントを採用したモデルになりましたが、ま、そんなスタイルもいいと思います。ジープを街乗りするってスタンスがよく表現されているかな、と。

　今回の雪のために、スケジュールがごったになっております。で、あれこれ動かして、今日は夕方に新宿にて、明日朝から取材、明後日は試乗会、と、きれいに組み立てたはず。……だったんですが、とっても効率が悪い動きになっていることがわかり、関係者に調整してもらいました。すみませぬ、関係者。 ということで、今宵は出かけなくなりましたので、引き続き書いていくことにします。 　で、ゴルフ・ヴァリアントです。そう、ゴルフ７ベースのワゴンですな。いい！　とってもいい！　とんでもなくいい！　ハッチバックよりもいい！　と、短時間の試乗ではありましたが、そんなフィーリングにあふれていました。なんていうんでしょうね、ハッチバックよりも質感を上げていたかのようで、ちょっと驚いたほど。 といっても、試乗したのは1.2Lターボを搭載したコンフォートラインのほう。つまり、リアサスペンションはトレーリングアーム式のほうでした。 　エンジンについてはもう語るべくもなく、トルク感とはなんぞやをストレートに表現しているだけではなく、エンジン回転の滑らかさから、シャシーの豊かさまでが、すべて一直線にリンクしているかのようで、うっとり。気になるリアサスペンションは、リアシートに座っていないので分かりませんが、リアタイヤがどこにあるかがしっかりと分かる。そんなフィーリングにあふれており、現時点では不満なく。 　と、書き始めると止まりません。 後日、とある春先にデビューする国産車との比較取材があるので、また、その時でも対象として引っ張り出しますので、この続きはそこでまた。あ、 ウィークポイントがあるとしたら、すぐに見慣れてしまうデザインでしょうかね。特に、写真のようなサイド面は、退屈さすら感じてしまうのですが。いや、悪くはないんですよ、悪くはない。でも、オドロカシがなさ過ぎるのではないか、って。

　続いては、昨日にエンバーゴが解けたプジョー3008と5008。いずれも、フェイスリフトを行いつつ、ほかにもあれこれと手を加えていました。 　3008は大きく乗り味を変えており、動かした瞬間に、お、良くなっているじゃん！　と声を出してしまったほど。導入当初のモデルは、SUV的コンフォードライド感よりも、スポーティさを優先し過ぎた感があり、もう少し言いますと、乗り心地に固さがありました。特に、日本仕様はスタンダードでも17インチ、上級グレードでは18インチを組み合わせていたこともあり、なおさらに。個人的にはSUVとてではなく、クルマとして、ちょっと固すぎやしないかと感じていました。 　で、今回の改良では、全てのグレードを16インチに正してきました。きつい表現ではありますが、まさにそんな感じ。もちろんタイヤサイズではなく、あれこれもあって、不快さを感じない乗り心地を手に入れています。個人的にはさらにストローク感を愉しませるようなフィーリングでもいいのでは？　と思いますし、路面が荒れたところではバタバタ感が残っていることからあと少しのコンフォート感があればなとは思いますが……、って、そう、好みの問題ですな。サスペンションの セッティングとしてはひと世代前といった味付け。 そもそも、サスペンションがかなりスポーティなセッティングとなっており、タイヤサイズの組み合わせ次第では、それが良くも悪くも大きく振れてしまいます。ですから、 この16インチぐらいがいいバランスのように感じました。 いずれにしても、上級グレードですら18インチ→16インチとした英断は、高く評価できる点ですな。 　一方の5008は、コンフォート感をしっかりと仕立てており好印象。シャシーのしなやかさをアドバンテージとしつつ、スポーティと呼べるハンドリングを組み合わせています。何よりポテンシャルの高い1.6Lターボエンジンのフィーリングを上手く使いこなしていまして、バカっ速にしていないその加減がとてもいい。まさに、多人数乗車モデルとはどうあるべきかを、しっかりと作り上げています。いやはや、いやはや、といった感じですな。 　今回の試乗会のメニューは、1.2L+ETG5+オートストップを搭載した208、2008、DS3、C3をメインとしつつ、そして、フェイスリフトを行った3008と5008でしたが、 こうして