N e u t r a l

　さて、続きです。ということで、それぞれのブース（ブランド）が表現したかったコンセプトは、果たして、どこまで来場者に伝えられたのかは、まったくもって分かりません。たとえば、日産のクレイモデル３台、CG２台という、計５台でコンセプトカーを表現していたことについて、会場に足を運んだという知り合いに話を聞いてみると、分からなかったと。そうなんですね、「ハイパーフォース」に目を奪われ、「ハイパーツアラー」にワクワクを感じたとこまでは強く印象に残っていたようですが、ヨシダイチオシだった「ハイパーパンク」については、ん？　ってな、回答。まぁ、３連休の大混雑ぶりの中では、仕方なかったのだろうな、と思いつつ、逆に、ホンダのエリートジェットに乗った？　とか、目立つモノに触れられた、それこそ列に並べた、といった言葉が返ってくることが多くありました。 　そういう意味合いでは、ダイハツのビジョンコペンあたりはすごく分かりやすく、また、その完成度も実車テイストにものすごく近かったこともあり、人を集めていた理由はストレートに分かりやすかった。まぁ、この表現方法こそが、従来のモーターショーだったのかな、と思うところもありました。ただ、個人的には、ダイハツでは、コンセプトを強く表現していた「OSANPO（オサンポ)」が強く印象に残りましたし、このテーマをうまく市販車に落とし込んで欲しいな、なんてことを感じていました。あ、ダイハツでいえば、考えてみますとね、コンセプトモデルとして、EVモデルでもある「UNIFORM TRUCK/CARGO（ユニフォームトラック／カーゴ）を展示しながら、会場の端には、早々にデビューを予告しているハイゼットのＥＶモデルが置かれていたことに、今回はひょっとしてなくても良かったのでは？　と思わせるところもありました（ちなみにプレスリリースの中に出展車両としては書かれていなかった）。 　ブースコンセプトも、出展車両も楽しさがあったのは、三菱ブースでしょうかね。会場入ってすぐのところに位置していたこと、隣の日産ブースで「ハイパーフォース」に人が集まっていたこと、ほぼすべての市販車に乗ることができたBMWブースが目の前にあったことなどから、人が多く集まっていていました。個人的な意見とはなりますが、最近の三菱は、自らの存在価値を広めるのキーを見つめ直し、実直に展開しており、製品もす

　今年から、東京モーターショーの名前が、ジャパンモビリティショーへと変わりました。何が変わったかというと、人気アーティスト（自分はすべて知らなかった人たちばかり）やお笑い芸人（なぜか吉本のみ）によるライブ、グルメに詳しい方にグルメプロデュースコーナー、スタートアップ企業とのマッチング、もちろん講演やら、いわゆるクルマやバイクの展示だけではなく、キャンピングカーからスポーツカーまで、ありとあらゆるモビリティライフをつなぐイベントへと変わっていました。ま、イマドキというのでしょうか。自分は、もはやテレビのない生活を送っていますから、イマドキに付いていけない部分も多くあります。ちなみに、ショーに出展されるクルマについては、ショー開幕とほぼ同時に出版される本と、その後に出版される本への仕事を依頼されており、逆に知りすぎているところもあって、このところ、口を閉ざしていました。 　今回は、って、まだ終わっていませんが、プレスデーと、特別招待日と銘打たれ、一方で、障がい者手帳を持っている方が見学できる日の２日間に、出掛けてきました。もちろん、両日で、出展内容やレイアウトなどは変えられているのですが、逆にいえば、それぞれに来場者の層が違っており、自分にとってはそれもまた見どころとなっていました。プレスデーの話をしますと、それ、出展されるって聞いていなかったよ、ってモデルが、いくつかありまして。その１台が、日産のハイパーフォース。現行型GT-RのフォルムをベースにしたBEVですが、聞いてなかった。聞いていなかったので、執筆した雑誌には、日産はコンセプトカー４台と書いてしまいました。知らなかったんだから、仕方ないとはいえ。ただまぁ、難しいのは、何かが発表されることが分かっていたとしても、そのブランドが最後まで写真を提供してくれないこともあって、特に、ショー開幕前に出版される雑誌であっても、テールランプだけとか、アンベール幕が掛けられた写真だったりしてしまいます。でも、ショー開催日以降はアンベール幕なんぞ掛かっていないわけですから、なかなか難しいところがあります。 　そんなジャパンモビリティショーですが、いわゆる各ブランドのモビリティ出展ブースに焦点を当てますと、どのブースも趣向を凝らしており、色がありました。個人的な想いを入れてしまうと、いちばんいいなと感じたのは、前回同様にマツダブー

　北海道でテストドライブしてきたトライトンプロトタイプ、そのほか三菱モデルのオフロード試乗会での原稿が、あちこちで公開されています。とりあえずすべての納品は済んでいますが、いまだに納得いかないようなモヤモヤが残っている媒体がひとつあります。それが、世界文化社のMen's-EX Online（ 前編 、 後編 ）への寄稿。この媒体については、以前から、文体をクルマクルマ（メカメカ）しないで欲しいというリクエストが編集部より言われています。まぁ、ライフスタイル的なテイストを大切にしている媒体ですから、そこに、メカな話ばかり入れても興味を持たれないことはよくわかります。ただですね、今回のオフロードテストドライブは、オフロードを走れるとはいっても、モデルごとのポジションはバラバラですし、その上に、ヨンクたるメカニズムも異なっていますから、簡単であってもメカを説明しないわけにはいきませんし、なんとなくでオフロード性能を語るわけにもいきません。 　ということで、結果としてですね、頭でそれぞれのメカを語りながら、オフロードでの性能を伝えましたが、これがなかなか難しい。指定文字数が少ないからという理由もありましたが、なんだかんだで指定文字数の倍となる3000Wは書いてしまいましたが、それでも、自分としてはものすごく中途半端。いいんだろうかと思いつつも、納品し、そして公開されています。ま、そんな苦労があることを思い浮かべつつ、眺めていただけるといいかなと思いますが。 　さてはて、で、今回、そうやってあちこちに書いているうちに、自分にはトライトンがピッタリだ、と、あらためて思いました。三菱の中で見渡してみると、アウトランダーPHEVも、デリカD:5もいいんですが、オフロード走破性が、自分が求めるレベルに達していない。トライトンならば、モーグルであっても、ヒルクライムであっても、ダートであっても、どんなオフロードシーンであっても。そして、走ってはいませんが、あのポテンシャルはオンロードで相当に愉しさを持ち合わせていることも想像できます。ここまで来ると、ピックアップトラックであることは、どうでもよくって。ベッドは使わないけど、せっかくだから、使おうかなという気にもなってくるような気もしますしね。ただね、ひとつだけ難点が。車庫証明が取れないのですよ。全長が……、ね。

　三菱自動車の、オフロードを走れるモデルの、オフロードテストドライブへと出かけてきました。場所は、三菱の北海道十勝研究所内にある十勝アドベンチャートレイル。ここは、現在ではクローズドとなっているオフロードコースですが、あの増岡 浩氏が、重機とチェーンソーを駆使して作り上げた渾身のコースだったりもします。と聞くと、ハードなシーンばかりが連続すると思われるかもしれませんが、そんなことはなく。地形のアップダウンをうまく利用しつつ、あちこちに先の見えないタイトコーナーを設定し、ところにどころにハードなオブスタクルを用意。もちろん、ハードなシーンを迂回できるルートも用意されていますから、車種のレベルに応じたテストができる内容でして、一見、特徴がないと思われてしまうかもしれませんが、実はよく練られたコースとなっていました。 　で、今回テストドライブしたのは、来年初頭の発売を予告されたピックアップトラックのトライトンプロトタイプのほか、デリカD:5、アウトランダーPHEV、そしてデリカミニの４車種。先方の狙いは、それぞれのオフにおけるポテンシャルを確認してもらうことにあったようで、それゆえに、モデルによっては迂回路が設定されているものの基本的に同じコースが設定され、比較できるようになっていました。ただまぁ、たとえばモーグルではトライトンでは余裕ありあり、でも、デリカミニではギリギリといった感じもありましたが、トライトンがチャレンジしたヒルクライム（フラットだったけども）をアウトランダーPHEVでもアタックできるなど、比較することで優劣を感じさせるのではなく、ほかの三菱モデルの見えづらいオフポテンシャルを試すことができた、という面で、実に「愉しい」試乗会でした。 　ということで、今回は、このコースを走った４車種を交えて書いてみましょうかね。コースレベルは、モーグルは全モデルで下回りを擦らない程度とされ、ロックセクションはトライトンのみ３レベルある真ん中を走り、ヒルクライムはトライトンとアウトランダーPHEVのみ許されていました。ちなみに、路面状況は、前日に大雨が降ったためぬたぬただった、でも、早めに雨が止んだおかげで乾きつつあるけど、水たまりもあるってな感じでした。この試乗会で印象に残ったのはタイヤがグリップを失った際の制御でしょうかね。自らの感覚にもっとも近かったのがトライトンで

　母親のスマートフォンを入れ替えてきました。なんと、iPhone14proに。いまのところ、最高峰のiPhoneであり、高齢者がそれをどこまで使いこなせるのだ？　やら、あれこれありますが、ま、あれこれあって、スイッチさせてきました。もちろん、彼女の使い方を考えると現状使っているiPhone８Plusで不自由はありませんでした。しかし、このままでは、次期iOSへのアップデートができなくなり、所有しているApplewatchの次期watchOSはインストールできるのに、iPhone側が非対応となり、新OSのウリとであるスヌーピーの文字盤を表示できません。つまりですね、watchOSを最新にするためには、iPhoneもそれに対応できるモデルへと切り替えておかねばならない、そんな流れから、iPhoneを入れ替えてきたのでした。実際、次期watchOSが使えるモデルと考えると、SE３で十分だったりもするのですが、彼女の最優先は画面サイズ。そうなんですね、最低でも、これまでのiPhone８Plusが面サイズに匹敵する、現行のFaceID採用モデルの標準サイズが最低条件。でもね、これが高いんですよ、円安で、今。旧機種な13シリーズなんて、日本ではなんと10万7800円（Applestore）から。ありえない、ありえない、ありえない。って、ちなみに、本国では$699ですから、ますます、ありえない。 　ということで新機種購入はハードルが高くてあきらめ半分だったのですが、ふと気付けば、自分の手元にiPhone14proがあったことを思い出しました。これ、発売日に購入したもののサイズがどうしても自分好みではなく、ほっとんど使わぬままに約１年が経過してしまった端末。その購入価格は14万8000円でしたが、来月には新機種が出るタイミングですから、今、手放したところで、12万円になれば御の字。いや、レンズユニットの横に傷がありましたから、もっと低い価格になるか。そう考えると、このiPhone14proを手放すよりも、母親に使ってもらうのがいちばんいいのかな、という考えに至りました。ま、今、冷静に考えると、次期iOS17は、XRもしくはSE2以降で対応でしたので、XRあたりの中古という割り切りをしてもよかったな、とも、思えるのですが。ま、すぐに買い替えになりますしね。 　いまのところ初めとなる

　2020年に、所属していた日本自動車研究者 ジャーナリスト会議、略称ＲＪＣを退会しました。フリーランスになった2001年（ごろ）に入会しましたから、約20年お世話になった団体でした。振り返ってみますと、モータージャーナリストの大御所からあれこれと教えてもらったことはもちろんですが、業界に関わっているいろいろな人たちとの出会いもありましたし、それこそ、そうかー、一見派手に見える舞台の裏側はこうなっているのか、と、あれこれを知ることもできました。自分の性格のままに、後先を考えることなく、フリーランスを続けていたら、今の自分はありませんから、そういった意味でも、RJCに対しては、感謝が多く残っています。 　では、なんで辞めたのか、って話になるのですが、端的に言いますとね、いくら、自分のような大したことない者であっても、そこに、長年留まっていると、狎れ（なれ）が出てきてしまうものでして。そして、それは、言葉では理解していても、実際に、その場を離れてみないと、わからないことだったりもします。慣れではなくって、狎れ。ま、これは瀬戸内寂聴さんが言葉にしていたのですが、実際に、離れてみれば、自身が当たり前になってしまっていて勘違いしていたことをたくさん発見。そして、離れている間に、会として、このままじゃまずいんじゃないの？　と思うこともたくさん見つけました。 　で、今回、戻ったわけですが、その理由はあれこれとあります。先に記した、先輩からの恩を、会へと返さねばという想いも強くありました。そして、退会してから時間が経過しているのに、会の外側から、第一次投票の結果、どうなりましたー、と、こちらに電話があったり、そのほかにも、こまめに気を遣ってくださる方がいたりと、それらもまたきっかけとなっています。まぁ、長年の在籍によっていつしか小間使い的な「顔」になっていたがゆえのことであり、これもまたありがたいことだ、と、捉えられた、とでも言いましょうかね。 　自らに対しては、執筆や動画で吉田を紹介する際に、そういった肩書きがあるかないかは大きいと、言われましたこともありました。肩書きの有無で自らが評価されるだなんてまっぴらごめんだ、と思っていましたが、最近では、あー、世間ってのは、そういうものなのか、だったら、ないよりはあったほうがいいよね、と、受け取れるようになっていましたし。 　ということ

　 　以前にも紹介したルノーのアルカナ、ルーテシア（いずれもE-tech）に同時に乗れる機会を得ましたので、その時に強く感じたことをあれやこれやと。ちなみに、両モデルについては、以前に、 #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 と、 #1730アルカナと印象がずいぶん違っていた、ルノー・ルーテシア E-TECHハイブリッド。 にまとめてありますが、今回テストドライブしたのは、いずれもちょっと刺激的なデザインを採用したエンジニアード。その内容は、走行性能に大きな影響を与える改良もパーツも採用されていませんでしたが、プレゼンでは、アルカナには、ディーラーオプション扱いとなるボディダンパーが発表されていました。 　ちなみに、ルーテシア、キャプチャー、アルカナ（いずれもE-tech）の３モデルでは、ルーテシアのバランスがいちばん好みであり、そのことは #1734ルノーのE-TECHですけどね、ルーテシアとの組み合わせが好みでした、という話。 に、まとめとして残してあります。ですから、今回の試乗会では、２モデルの比較とともに、ルーテシアのベストバランスはどこにあるのかを少し探ろうという思いもありました。ところがですね、結論を先に言ってしまうとですね、アルカナ＋ボディダンパーのバランスに超感激。このボディダンパーは、YAMAHAが開発して、それをVWやアウディのチューニングメーカーとしてお馴染みのCOXが整えて、ルノーディーラーでのオプションパーツとして提供されているもの。そもそも、その実力は他モデルで体験済みではありましたが、ここまで、分かりやすいほどに性能を、いや、違うな、もっと言えばバランスを引き上げていて、ちょっとびっくりしました。 　まず、感じたのはフラットライドなフィーリング。細かなピッチングを感じるはずなのに、ない、ない、ない、見当たらない。そもそも、ボディダンパーは、ボディ縦かつ前後方向（ピッチング）にそれほど影響を与えない、と思っていましたから、自分が感じていた、アルカナのファーストインプレッションに対して、疑いを抱きました。さらにですね、高速走行で、あまりに直進性が良くてですね、明らかに手が入っていることを感じさせまして、んで、そのままに東京湾アクアラインへ入って千葉へ向かうと、海上に出た橋にて、