N e u t r a l

　 　以前にも紹介したルノーのアルカナ、ルーテシア（いずれもE-tech）に同時に乗れる機会を得ましたので、その時に強く感じたことをあれやこれやと。ちなみに、両モデルについては、以前に、 #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 と、 #1730アルカナと印象がずいぶん違っていた、ルノー・ルーテシア E-TECHハイブリッド。 にまとめてありますが、今回テストドライブしたのは、いずれもちょっと刺激的なデザインを採用したエンジニアード。その内容は、走行性能に大きな影響を与える改良もパーツも採用されていませんでしたが、プレゼンでは、アルカナには、ディーラーオプション扱いとなるボディダンパーが発表されていました。 　ちなみに、ルーテシア、キャプチャー、アルカナ（いずれもE-tech）の３モデルでは、ルーテシアのバランスがいちばん好みであり、そのことは #1734ルノーのE-TECHですけどね、ルーテシアとの組み合わせが好みでした、という話。 に、まとめとして残してあります。ですから、今回の試乗会では、２モデルの比較とともに、ルーテシアのベストバランスはどこにあるのかを少し探ろうという思いもありました。ところがですね、結論を先に言ってしまうとですね、アルカナ＋ボディダンパーのバランスに超感激。このボディダンパーは、YAMAHAが開発して、それをVWやアウディのチューニングメーカーとしてお馴染みのCOXが整えて、ルノーディーラーでのオプションパーツとして提供されているもの。そもそも、その実力は他モデルで体験済みではありましたが、ここまで、分かりやすいほどに性能を、いや、違うな、もっと言えばバランスを引き上げていて、ちょっとびっくりしました。 　まず、感じたのはフラットライドなフィーリング。細かなピッチングを感じるはずなのに、ない、ない、ない、見当たらない。そもそも、ボディダンパーは、ボディ縦かつ前後方向（ピッチング）にそれほど影響を与えない、と思っていましたから、自分が感じていた、アルカナのファーストインプレッションに対して、疑いを抱きました。さらにですね、高速走行で、あまりに直進性が良くてですね、明らかに手が入っていることを感じさせまして、んで、そのままに東京湾アクアラインへ入って千葉へ向かうと、海上に出た橋にて、

　書いていなかったじゃん、という新型車試乗会が２つありました。ということで、その１台目、三菱のデリカミニについて。このモデルは、いろんな意味でよくできていました。昨今の、スタイルだけを変えてSUV風を装うモデルがメインストリームになりつつある中、現在の三菱ブランドにおいて、できること、できないことを明確にしながら、三菱らしさとは何かを自問し、まずは、上手に表現できていたところは高く評価できると思います。デザイン、走りともに、ね。 　ベースとなったのは、eK Xスペースですが、意外にもオリジナルたるトピックは数多くあります。デザインでは、ひと目見ただけで強烈な印象を与えるフロントマスクを組み合わせ、あんまり変わっていない感を覚えつつも比較するとずいぶんと手を加えましたね、と言いたくなるリアセクションをトピックとしていますが、このデザインについては賛否両論あるかと思いきや、周囲からはマイナスな意見は出てきていませんし、自分も、いいんじゃない、これ、と捉えています。ただ、冷静に眺めると、このフェイスって、最新型デリカD:5ではなく、フェイスリフト前のテイストでして、ファミリーとしての整合性があるような、ないような、微妙なところ。いや、旧フェイステイストが強いように感じます。でも、不思議なのはデリカファミリーの一員であると認識させられてしまうところ。なぜなんでしょうかね、これ。あとは、ボディカラーについては、新色のグリーン系のイメージが強烈なのですが、ほかの色合いを目にすると、意外にそれぞれにスポーティとか、やんちゃとか、イメージが変わるもので、感心しきり。まぁ、これ、造形が、デザインがなせる技なんだろうなと、デザイン素人は感じています。 　もう一つの、その走り（以下４WD）ですが、ダンパーの低速域と高速域での動きを、よりリニアに感じる方向へとチューニングを行い、さらにタイヤのハイトを１サイズとはいえアップさせた165/60R15を採用したこともあって、結果として、ストレスなく動き、かつ、路面からの大きな入力に対しては懐の深さを感じさせる、質感を与えています。これ、ベースモデルのeK X スペースも倣っていいんじゃないかと思いましたが、ま、あちらは街乗り重視であることから、異なるセッティングが必要なようです。ま、コストもありますしね。ワインディングでは、ロール量が減ったとい

　突然死されると困る家電として、冷蔵庫があります。ありますというか、途切れることなく、その機能が必要となる家電って冷蔵庫以外にないか。まぁ、エアコンにしても、洗濯機にしても、その場で使えなくなっても、なんらか対応できますしね。というわけで、独り暮らしを始めてから２回目の、冷蔵庫の突然死に出逢いました。現象としては、カチカチとリレー音が響いており、冷気が出てこなくなっていましたので、保護回路が働いているのか、エラーが続いてコンプレッサーを作動させられないのか、いずれにしても、20年近く前の冷蔵庫でしたから、修理するよりも買い替えたほうが早いだろうし、だいたいパーツがないと言われそうと判断して、買い替えを即断しました。ただ、冷蔵庫の買い替えは20年ぶりぐらいになりますから、相場も分からないし、トレンドも分からない。で、あれこれと調べてみたところ、同サイズのモデルで、20年前に購入した時よりも安い価格帯にあること、しかも、消費電力的には壊れたモデルよりも相当に優秀になっていることがわかりました。さらにさらに、東京都ではエコ的な買い替えに対して還元があることを教えてもらい、なおさらに買い替えじゃんと思ったりもしたわけですが、いちばん感心したのは、技術革新に対してではなく、中国ブランドのおかげで安く買えるこの状況についてでしょうな。ただまぁ、それもまた、技術革新があってのことではあるんでしょうけども。すでに、PC用モニタでLGを愛用している者としては、今回もまた国産ブランドを最初からチェックしない自らのスタンスに、時代が変わったことを改めて感じたりもしましたが。 　いずれにしても、それほどの出費にならずとも済みそうでひと安心したものの、最近は半導体を使っている家電ほかあれこれは納期が読めないという事態に陥っていたことを思い出し、納期まで含めて調べてみると、ポイントが貯まっている家電量販店のオンラインショップでは、早くても１週間後とのこと。おっと、これでは冷凍した食品が完全に溶けてしまいます。ということで、最近は、必要な時だけ月額Prime会員になっているAmazonにて嫌々に検索をしたところ、価格とサイズと配達日（それでも明後日だった）という、条件すべてが叶うモデルを発見、注文しました。 　ま、冷蔵庫そのものは、可もなく不可もなくと言いますか、不足はなし。ただ、消費電力を抑え

　BMWのボトムモデルであり、でっかいMINIとプラットフォームを共有している１シリーズ、２シリーズアクティブツアラー、X1、あと、ほかにあったっけか、あ、X2ですが、 #1753とんでもないどころの騒ぎではなかった、BMW2シリーズアクティブツアラーの話。 で、記したように、２シリーズアクティブツアラーから、プラットフォームは大改良を受けておりまして、その進化はデザインや走りだけではなく、操作系から表示部までに見られるものとなっていました。もちろん、そこにはEV化も見据えたあれこれがデザインされていまして、具体的には、現行型X1シリーズベースモデルとしてEV専用iX1がラインナップされています。 　今回、テストドライブをしたのは、ガソリン2.0Lターボを搭載したxDrive20i xLine。つまり、4WDで、現時点でボトムとなるグレードです。ちなみに、ガソリンモデルとて、海外では、18i（1.5Lターボ）や23i（2.0Lターボ高出力版）がありますから、日本ではどのタイミングでどのユニットを導入するのか、しないのか、見どころになってくるかと思います。ただまぁ、中途半端な価格に落とし込んだところで、数を見込めるわけでもありませんから、現在のガソリン、ディーゼル１機ずつでもいいような気もしています。というのも、この2.0Lがですね、７速DCTとの協調制御も含めて、日常シーンから、高速域まで幅広い性能を得ていまして、不足が見当たらない。ま、あるとすれば、トルクがあるので、ついつい踏んで愉しんでしまうこと、そして、2.0Lゆえの自動車税でしょうか。あ、昨今のカーリースは自動車税込みなんでしたっけか？　なんだかな、そういうところまで、「意識」しなくていいように、なってしまっているから、あんまり関係ないのでしょうかね。いやはや、いやはや。 　さて、少し話がずれましたが、X1の話。まず、先の２シリーズアクティブツアラーで感じていた新プラットフォームに対しての印象は大きく変わらずでした。具体的にはハイパフォーマンスを引き出せるポテンシャルに驚きつつも、まさかのベースモデルではギアセレクトをできない不満（BMWがこれでいいのか！　的な）、AppleCarPlayの認識が速すぎるといいたくなるほどに速いこと、そして、初期制動力の立ち上がりが強すぎてブレーキペダルを踏み込む際にかなり

　いつの世代のゴルフもそうなんですが、オーバークオリティであることが、その真価のひとつにあります。それゆえに、ハイパフォーマンスグレードはもちろんなのですが、ボトムグレードの印象がいちばん良かったりもします。さて、今回のゴルフ８はどうかといえば、ボトムグレードの印象はあまり強くなく、そう、悪いわけではないのですが、「 #1763　VW・ゴルフ８（TDI）があまりに良すぎたので、ガソリンターボの1.0Lと1.5Lも乗って、再確認してみました、という、話。 」で記したように、ゴルフ６以前のモデルのような、いいじゃんには届いておらず。それならば、上のグレードはどうなっているんだろうか、と、ほぼ700万円するゴルフＲをテストドライブしてみることにしました。そうなんです、ゴルフを３グレード連続で、テストドライブしました。 　さて、ゴルフＲですが、そのハイパフォーマンスぶりはターゲットをサーキットに絞りつつ、日常での快適性と、ハイスピードでの操縦性と安定性のハイバランスぶりを作り上げています。つまりですね、サーキットスペックを引き出すのは、公道では無理、無理、無理。ドライブモードも、コンフォート、スポーツ、そして、サーキットが設定されていますが、サーキットをセレクトすることはなく、というか、セレクトして、アクセル踏み込んでも、それこそ、その真価を試すことなどできず。ボーよりもドーと表現したくなるドライバーにまで響き渡る排気音と、締め上げられていることを意識させられる、でも、ちょっと快適へと逃げを許したサスペンションとに、そのポテンシャルを読み取れる程度。 　まぁ、このままではいわゆるサーキットスペックとしては不足があるのは明らかですが、サーキットで緩く愉しむ分には十二分。見方を変えると、タイムアタック的なかつてのサーキットスペックではなく、いわゆるハイパフォーマンスを愉しめる仕立てと捉えるのが、いいのだろうか、そんなことも感じました。そんな、このゴルフＲでも、気になったことがひとつありました。それが室内からのビビリ音が聞こえてくること。そもそも、このRは、ゴルフ8のラインナップとして企画は当初から存在していたはずですから、専用装備を施すことで、プレミアムCセグメントのクオリティを保てていなければなりません。でも、それができていない。かつて、実家のゴルフ５のインパネを外した時に留

　先日、フォルクスワーゲン・ゴルフ８ TDIのテストドライブをした際に、あれ、ゴルフ８って、こんなに良かったっけか？　という思いをもって、「 #1761　フォルクスワーゲン・ゴルフは、いつの世代もゴルフしていて、いいなぁ、ってなゴルフ８（ディーゼル）の話 」にまとめました。ただですね、振り返ってみますと「 #1708やっぱり、ゴルフしていた、新型ゴルフ。大絶賛ではなかったりもする、ゴルフ８ 」で記した際の一昨年暮れのテストドライブでは、自らが期待したゴルフ像と少々離れているところがあり、それほどまでの高評価をしていませんでした。そして、あの時の評価と、先日の評価に、ここまで違いが生まれてしまったのはなぜだろうかとふと思い、あらためて、テストドライブして確認することにしました。 　今回、テストドライブしたのは、1.0Lターボエンジンを搭載したeTSI ACTIVEと、1.5Lターボエンジンを組み合わせたeTSI STYLEです。エンジン排気量がグレード名に入らないのでややこしいのですが、結論を先に述べてしまいますとね、過去に借りたゴルフeTSI ACTIVEは1.0Lユニットとリアサスペンションにトーションビームを採用しており（写真左）、これがあの時には、思ったほど良くないと、感じさせてしまったように思います。え？　そもそもゴルフのリアサスペンションって２種類あるの？　と問われそうですが、あるんです。ゴルフ５から採用されたリアマルチリンクに対して、ゴルフ７で軽量化とコストダウンとを狙ってボトムグレード専用としてトーションビーム式も追加。ただですね、その軽量化、コストダウンという狙いは、間違っていないと思います。軽量だからつくれる乗り味、というものがありますから。 　もちろん、ゴルフ８ではすべてが大きく進化していますので、eTSI ACTIVEとて、チープさは見当たらないですし、写真左の３気筒1.0Lエンジン出力とのバランス、そして、軽快さ、さらにはプライスダウンにも寄与していることまで考慮すると、バランスはすこぶる高いと感じました。ただ、一昨年末に書いたようにゴルフ「らしさ」が見当たらない。なにがそうさせるのかを探るには、やはり、ワインディングを走らせるのがいちばんなのですが、何か不満があるか、といえば、ない。ロールスピードも量もしっかりとコントロールされているし、セ

　ジープに限らず、SUVにもサードシートを求める方が多くいますが、ヘビーデューティなヨンクは３ドアがいちばんカッコイイと思っている者としては、昨今のこの流れに乗れずにいます。SUVたるゆとりを感じさせるジャンルに、シートを無理矢理に押し込めるパッケージングは、なんかね、違うな、と思うのですよ。まぁ、実際に、SUVでキャビンを広げようとも、重心高のあるモデルですから、サードシート付きパッケージングを整えて、取り回しまで含めた、満足感を得ることはヒジョーに難しいものがあり、いずれにしてもミニバンのような居住性には遠く及びません。で、振り返ってみると、かつて、オフロードも走れるモデルをベースとして、三菱のデリカ・スペースギアにおいてフラットフロアと不満の少ないサードシートまでを、具現化したことがありました。ただ、あまりにミニバンを意識してフラットフロアにこだわりすぎたため、フロア高は乗降に面倒を感じさせるレベルとなり、かといって全高へと逃げられず、つまりは、キャビン高を稼ぐことができず。結果として、このチャレンジングなパッケージングは、モノコックにしちゃえばできるよね、でも、オフロード走破性はスポイルね、という、イマドキな結論を導き出し、そのコンセプトは、現行型デリカD:5へと引き継がれて「は」います。 　で、振り返ると、ジープは、少し前に２世代目グランドチェロキーをベースとしてサードシートをプラスしたコマンダーをラインナップしていましたが、その後、経営難により次期型は消滅。現状では、ステランティスグループ傘下となってジープたるフルラインを取り揃え、最近では、サードシート付きモデルを追加。このサードシート付きジープが出てくることは、マーケットを眺めていれば予測できたもので、ようやく、現行型グランドチェロキー（ワゴニアも同様）にサードシートを備えたロングホイールベースバージョンを追加し、矢継ぎ早に、昨年、FFモデルにも同様にサードシート付きモデルをラインナップしました。これが、このコマンダーですな。まぁ、ジープに限らず、実は、このFFのCDセグメントモデルにサードシートは必須パッケージングとなっており、ジープも世の流れに乗ったと考えると妥当なところ。ただ、なぜか、このモデル、本国だけではなく、豪州・欧州でラインナップしないという不可思議がありまして……、……、……、あ、なる