N e u t r a l

　さて、いくつか書くに書けないネタがありました。その１台がダイハツのハイゼットトラックとスズキスーパーキャリイの話。なぜ書けなかったといいますと、取材は終わっていたんですが、10月末に発売になる本と、動画があり、そこで発表される内容を先取りをしてしまいそうだったもので。と書きながら、書き分ければいいだけのことなので……、と言い訳を散々にしていますが。 　というわけで、ダイハツのハイゼットトラックの動画の話から。って、ハイゼットトラックの動画って、昨年、4x4Magazineで公開していなかったっけ？　と思われたかもしませんが、そうなんです、昨年製作し、公開しています（→ #1563 ）。前回はまずは軽トラックのことを知らない方にどういったモデルなのかを知ってもらおうというスタンスで製作していまして、荷台の広さはこのぐらいありますとか、オンロードでの乗り味はこんな感じです、そんなところに動画の多くを割いています。そして、オフロードも走れることを紹介しなきゃいけませんし、なにしろ4x4Magazineですから、まさに走れるんですよ、でも、ちょっと意外なところもね、と、最後にそんなシーンを付け加えました。そう、加えました、ってレベルで。ところがですね、公開したところ、軽トラックってオフロードを走れるんだ、と、話題になりましてね。いや、自分としてはそんなことが話題になること時代に、意外を感じたりもしたんですが、それならば今年は、オフロード走行に焦点を当てましょう、ということになりました。ちなみに、昨年は、って、書いたっけかな、モーグル地形はテスト含めて２回しか走っていません。なぜか？　夕暮れで太陽が山陰に入ってしまうという時間制約が目の前に迫っていたから。そうなんです、昨年の動画を見てもらうと分かりますが、最後のまとめの語り、陽が沈む寸前で、NGが御法度だったほど。ということで、昨年のモーグル走行シーンはとりあえず走っただけに過ぎず、足の動きや、アクセルワークなど、細かなところを披露していませんので、今回はそのあたりを細かに撮影し、そこが見どころとなっています。 　お分かりの方はお分かりのとおり、軽トラックでのオフロード走行は、キャブオーバーレイアウトゆえにフロントのアプローチアングルが十分に確保できていないこと、また、サスペンションのストロークはオフローダー的

　昨夜のApple新製品発表会は、久しぶりの刺激を感じました。事前リークがあり、わりとそのとおりの内容だったとはいえ、肝心なスペックや価格までは出てこずだったので、ワクワクしながら見られたとでもいいましょうか、そんな刺激が。ま、発表された３台は、購入前提ともいえる気になる３台だったので、なおさらのドキドキがあったんですけどね。 　その中でも個人的に注目していたのはMacminiでした。PowerMacG5の後、購入したMacmini2012（旧旧型）も、早いもので購入から５年が経過。といっても、4K再生以外、あとはぶっ壊してしまったThunderbolt端子以外は、問題なく使えているので、買い換える必要はないんですが、ないんですが、ないんですが、購入前提もあり気になっていました。ただ、自分が所有するモデルの次、つまり、今でいう旧型（Macmini2014）はメモリとストレージへのアクセスを不可能とし、さらにスペックダウンしながら価格を上昇。それゆえに、新型が出たところでその延長だろうと思いきや、なんとですね、まぁ、メモリやストレージ交換不可能（メモリは可能という噂も）ではありますが、なにさ、デスクトップ向けCPU搭載？　ストレージはSSDのみ？　で、価格は？　と思ったら、$799から。散々に"盛った"スペックをアピールしていましたから、どうせ高いんでしょ、と思いきや、高くはない。いや、過去のMiniの価格帯を考えると上昇はしていますけど、そう、高くはない。 　なんでそんな捉え方をするかというとですね、Macmini2012（Corei7-quad）を使い続けているユーザーの多くは、次期自分用端末に、中途半端なスペックで安くしたモデルではなく、そこそこのスペックながら割安感があることを期待しています。そうなんですね、今回のMacminiは拡張は不得手でも、そこそこ使える的な要素を盛り込んでおり、それでいながら、高くはない。まさにMacmini2012（Corei7-quad）でスタックしているユーザーをレスキューする、そんな端末となっていましたので、高くはない、と、そんな評価になるわけです。言い換えると、ユーザーは狂喜乱舞、と。 　ということで、新型Macminiの登場は、まさに、行き先がなくなってスタックし、砂の中に沈んで行くしかなか

　さて、X4。そう、BMWのX4。今年の9月に２世代目へとスイッチした、X4。クーペというスタイルにまだ違和感を覚えてしまう、そんなSUVですな。そもそもクーペというスタイルを採用したのは、エレガントとかスポーティといった特別感を与えたかったからなんでしょうけども、そもそもSUVそのものが特別なクルマであったはず。そう考えると、もはやSUVから特別感は薄くなり、そのSUVをベースにしてこうした異端を狙うことすら必要になってきたんだな、なんてことも感じます。感じますけどね、まだ、見慣れないんですけどね。いずれにしても、このX4、ま、同じくBMWのX6も含めてですが、スポーティなイメージをあまりにもダイレクトに表現しすぎている気がします。もちろん、それが狙いなんですが、ちょっとずるいといいますか、上手いなと思うのは、そこそこのボディサイズをもってすれば、何かを少々スポイルするようなルーフラインを採用したとしても、結果として大きな犠牲になってはいなかったりするものです。ということで、そのあたりを上手く活用しつつ、2世代目のX4は、思う存分といわんばかりに進化しておりました。まぁ、見た目どおり、コンセプトどおり、 　さて、広報試乗会で用意されたのはX4 M40i（のみ）。おっと、いきなりかいとは思いましたが、下手にスポーツサスペンションではないままに大径タイヤを組み合わせたモデルよりも、こうして整えられたモデルのほうがいいことは分かっていますし、X4 M40iのみだったことから、BMW（ジャパン）側にかなりの自信の表れだろうと、乗り込んでみれば、これが良かった。とにかくですね、ハンドリングがいい。シャープというよりも正確さにあふれていまして、扱いやすさがある上に、意のままのコントロールができるといったところが、いい。いうまでもなく回頭性もすこぶるハイレベルで、これだけのボディでここまでインを付きますか？　といった具合にグイグイとインへと入っていく。それは公道レベルではアンダーステアを出すことできませんといったレベル。 　それでいながら、乗り心地が悪くない。そう、フロント245/40R21、リアが275/35R21というサイズゆえに、良くはありません。ありませんけど、これがですね、悪くない。もちろん、タイヤサイズが起因したコトコト感はありますが、ドタバタしないし、コトコト

　年末までとアナウンスされているiPhoneのバッテリー交換プログラムに、早々に出掛けてきました。これから相当に混むことになるでしょうし、これから年末にかけてスケジュールの先読みがしづらくなることもあって。で、自分の場合は、これまで使ってきたiPhone6s２台が対象でしたが、カバーもフィルムも付けぬままに使っていた自分で使っていた１台が、まさかのガラスひび割れを指摘され、万が一の場合は、バッテリー交換費用だけではなく、ガラスパネル交換費用もプラスされる旨を言われました。バッテリー交換なのに、ガラスのひび割れがなぜ関係あるのか……。それは、iPhoneの場合、バッテリー交換にあたってはまず前面のガラスパネルを取り外す必要があります。しかも、その取り外し方ったら、吸盤を２つほど貼り付けてえいや！　と持ち上げるという、なんともアナログなもの。まぁ、コツを掴めば、力の掛け方次第で、別になんてことないんですが、ガラス全面を均等に持ち上げることが理想ですから、ヒビでもあろうものなら、簡単にパキンと逝ってしまう可能性があるわけです。そう、ですから、たかがバッテリー交換であっても、本体に傷がないかを含めて、細かにチェックされるというわけですな。 　さて、そのガラスのヒビを指摘されたiPhone6sですが、ヒビと指摘されて目視しても老眼もあってか自分には傷にしか見えず、かといって、ゴリラガラスが線で削られたような傷を負うことも考え難く、ま、これを称してヒビというんだろうな、と納得。ただ、ガラスパネルを幾度も外したことがある経験者的な勘もあって、この程度のヒビだったらガラスパネルの外し方次第といった感じを受けましたし、万が一割れてしまった場合は、修理せずに割れたガラスごと持ち帰る旨を伝えて、チャレンジしてもらいました。なんていうんですかね、万が一の可能性と言われたものの、その確率は低いだろうし、万が一となってしまっても、納得できる、という、自らの説得もあって、とでもいいましょうかね。で、結論はガラスパネルは割れず、無事にバッテリー交換は終了しました。 　まぁ、それにしても、このそこまで説明しなきゃいけない状況に、Appleの低姿勢ぶりを感じ、時代も変わったものだと思いました。ちなみにカウンターで、この話をするにあたって裏から偉いさんが出てきて、最悪の場合の話ばかりしてすみま

　今年に入ってからわりとベタ褒めなモデルが、三菱のエクリプスクロス。当初は、イマドキなコンセプトにワケ分からんを覚え、RVRの代わりかと勘違いし、早過ぎる露出にもはやデザインに対して見慣れてしまった、なんて感じていました。しかし、昨年よりプロトタイプに触れる機会を得、その度に、ほほぅ、なかなかやるじゃん、そして、ふーん、いいじゃん、と、好印象へと変わっていきました。 　ただ、これまでは限られたシーン、ま、クローズドコースとか、雪の特設会場とか、公道試乗会とて限られた時間内で撮影付きだったりとか……、つまりはしっかりとは乗り込んではいませんでした。いませんでしたので、乗り込んできました。といっても、500kmほど。ただ、そのほとんどは下道で。そうしたら、見えてきました、いろんなことが。ちなみに、新型車を評価する者は、乗ってすぐに全てを把握できないようではいかんと、大先輩である星島 浩さんからいつも言われていますが、まだまだ、なんです、この点では。はい、精進いたします。 　で、エクリプスクロス。幾度も自動車雑誌に寄稿しているので、もはや書くことはなくなったと思いきや、文字数不足で書けなかったこと、個人的な強い想いやら、そのあたりについて書いてみましょうか。と言いますかね、アウトランダーPHEVの仕上がりが良くてですね、ついつい比較してしまうため、マイナス的なことをあれこれ書くことになるやもしれませんが、ま、そこはウィークポイントとは捉えずに、どうぞ。 　エクリプスクロスに使われているプラットフォームは、初代アウトランダーから使っているものに大きく手を加えたものとなっています。とても高く評価しているプラットフォームなんですが、今も昔も18インチタイヤを完全に抑え込むに不足があります。ありますけど、アウトランダー、特に今回の2019年モデルあたりでは、ダンパーの大改良と、いい巡り合わせもあって、そのあたりがかなり進化しています。ちゃんと躾けられるんだけど、そのためにはコストが必要にります。ただ、アウトランダーではコスト面はクリアできても、その手法はエクリプスクロスで用いることは難しい。価格帯が違いますから。で、何が言いたいかと言いますとね、そこに届いていないエクリプスクロスでは、日常域においてはタイヤサイズが起因した硬さが顔を出し、路面の継ぎ目や修復跡などで、ゴト

　ルノー・メガーヌRSの話を。世代を経るごとに、なんていうんでしょうかね、熟成していくという不思議さがあります、このモデル。ベースはフルモデルチェンジしているのに、その流れはしっかりと息づいていて、進化しているという、不思議さ。デザインは継承しないのがルノーなんですが、乗り味が引き継がれていくところは、ルノーらしさであり、ルノー・スポールらしさ。ま、指標としている走りが、理想がぶれていないだけのこと、とも言えますし、それはベンチマークを常にルノーとしているから、なんでしょうな。 　さて、で、日本上陸を果たしたメガーヌ・RSですが、これがですね、とんでもなく良かった。ハイパフォーマンスモデルですから、速かったといいたいんですが、ひと言で表現するならば、実に良かった。いろいろなデバイスが付いていますが、とにもかくにも正確で、インフォメーションが豊かで、コントロールしやすく、その上で、乗り心地がいいという、まさに異次元をバランスさせていました。1.8Lターボエンジンも、ブレンボなブレーキも、申し分ないほどにコントロールしやすくて、意のままを引き出せます。まぁ、強いて言えば、19インチタイヤぐらいか。さまざまな面で今回はこの19インチタイヤがベストなんだそうですが、個人的にはもう少し当たりの柔らかいタイヤサイズでも乗ってみたかったなんてことを思いつつ、タイヤを確認すると、ブリヂストンと、珍しい組み合わせ。個人的には、ミシュラン的な、しかもパイロットスポーツ4のような、そのままでなくても、ま、あれをベースにした、しなやかさのほうをついつい期待してしまうのですが、これはこれでルノースポールの解だそうです。ルノースポール曰く、つまりはベストバランスであると。ま、ハイパフォーマンスモデルですから。で、さらに、このタイヤをベースに、様々な新技術までをセッティングしているので、タイヤを交換するなら、実のところ純正タイヤ、そう、いわゆる市販品じゃなくって、ディーラーで購入できる専用品を選んで欲しいとのこと。ま、そりゃそうですな。そりゃそうです。 　さて、何が良いって、細かく書いて行こうかと思ったのですが、たぶん、書いたら止まらないので、適当なところで切りますが、単純にですね、コーナリングスピードが少しどころか、だいぶ上がってしまっていると、述べるに止めてきましょうかね。それでいながら

　新型クラウンの話を。今回は、開発者と話す機会がなかったので、その意図までしっかりとはくみ取れていませんが、結論としては、まぁ、クラウンらしさをしっかり残しながら、コネクティッドドライブといったイマドキ感を採り入れ、そして、スポーティという新たなキーワードを明確に表現できており、自動車ジャーナリスト的な発言をすれば、好印象でした。なんといっても、全幅を1800mmに止めたことのこだわりは高く評価したいと思います、いや素直に。北米マーケットをにらんでいとも簡単に1800mmを突破していったFFモデルがありますからね。ただ、数年後には、日本国内における自動車販売台数が落ち込んでいくこと、クラウンの購入層がそろそろダウンサイジングへと移る、もしくは免許返上する方が多いと考えると、このパッケージングで良かったのか、といった問いもあります。クラウンは基本的にライフサイクルは４年ではありませんしね。って、この新型、そこまで長くは考えているのやもしれませんが。 　さて、クラウン。このクルマ、良くも悪くもコンフォートライドについて語られますが、個人的にはとってもいいと評価していました。頭ごなしにフワフワと表現される方もいますが、あのストローク感こそがクラウンの骨頂であり、特にリバウンドストローク感なんぞは心地よさの極みと捉えています。ただ、先のフワフワ感を、曖昧さとごちゃまぜにされて、悪と評されることがあり、根本の意味合いは違うのに、なぜだか、自動車メーカーはそれを同義に捉えてしまい、改良、いや、違うな、変更をしてきます。そして、スポーティであること、になることが、クルマとしての正しい姿といわんばかりに、意のままにという言葉を使って、スポーティであることをウリにしてきます。 　その傾向は、ここ数世代のクラウンにも見られます。ですが、それであってもクラウンらしさをしっかりと残していましたし、そのスポーティなクラウンという像を、否定的には捉えていませんでした。で、最新型。例のサスペンションストローク感は見られなくなりましたが、それでも減ったとはいえリバウンドストロークに心地よさを残し、コンフォート感をしっかりと表現しています。それでいながら、ワインディングでは余計な動きを見せず、コーナリング中のスタンスも昨今のトヨタ車流のしっかりとふんばるスタンスを作り上げていて、それが操縦性の良