N e u t r a l

　今年に入ってからわりとベタ褒めなモデルが、三菱のエクリプスクロス。当初は、イマドキなコンセプトにワケ分からんを覚え、RVRの代わりかと勘違いし、早過ぎる露出にもはやデザインに対して見慣れてしまった、なんて感じていました。しかし、昨年よりプロトタイプに触れる機会を得、その度に、ほほぅ、なかなかやるじゃん、そして、ふーん、いいじゃん、と、好印象へと変わっていきました。 　ただ、これまでは限られたシーン、ま、クローズドコースとか、雪の特設会場とか、公道試乗会とて限られた時間内で撮影付きだったりとか……、つまりはしっかりとは乗り込んではいませんでした。いませんでしたので、乗り込んできました。といっても、500kmほど。ただ、そのほとんどは下道で。そうしたら、見えてきました、いろんなことが。ちなみに、新型車を評価する者は、乗ってすぐに全てを把握できないようではいかんと、大先輩である星島 浩さんからいつも言われていますが、まだまだ、なんです、この点では。はい、精進いたします。 　で、エクリプスクロス。幾度も自動車雑誌に寄稿しているので、もはや書くことはなくなったと思いきや、文字数不足で書けなかったこと、個人的な強い想いやら、そのあたりについて書いてみましょうか。と言いますかね、アウトランダーPHEVの仕上がりが良くてですね、ついつい比較してしまうため、マイナス的なことをあれこれ書くことになるやもしれませんが、ま、そこはウィークポイントとは捉えずに、どうぞ。 　エクリプスクロスに使われているプラットフォームは、初代アウトランダーから使っているものに大きく手を加えたものとなっています。とても高く評価しているプラットフォームなんですが、今も昔も18インチタイヤを完全に抑え込むに不足があります。ありますけど、アウトランダー、特に今回の2019年モデルあたりでは、ダンパーの大改良と、いい巡り合わせもあって、そのあたりがかなり進化しています。ちゃんと躾けられるんだけど、そのためにはコストが必要にります。ただ、アウトランダーではコスト面はクリアできても、その手法はエクリプスクロスで用いることは難しい。価格帯が違いますから。で、何が言いたいかと言いますとね、そこに届いていないエクリプスクロスでは、日常域においてはタイヤサイズが起因した硬さが顔を出し、路面の継ぎ目や修復跡などで、ゴト

　ルノー・メガーヌRSの話を。世代を経るごとに、なんていうんでしょうかね、熟成していくという不思議さがあります、このモデル。ベースはフルモデルチェンジしているのに、その流れはしっかりと息づいていて、進化しているという、不思議さ。デザインは継承しないのがルノーなんですが、乗り味が引き継がれていくところは、ルノーらしさであり、ルノー・スポールらしさ。ま、指標としている走りが、理想がぶれていないだけのこと、とも言えますし、それはベンチマークを常にルノーとしているから、なんでしょうな。 　さて、で、日本上陸を果たしたメガーヌ・RSですが、これがですね、とんでもなく良かった。ハイパフォーマンスモデルですから、速かったといいたいんですが、ひと言で表現するならば、実に良かった。いろいろなデバイスが付いていますが、とにもかくにも正確で、インフォメーションが豊かで、コントロールしやすく、その上で、乗り心地がいいという、まさに異次元をバランスさせていました。1.8Lターボエンジンも、ブレンボなブレーキも、申し分ないほどにコントロールしやすくて、意のままを引き出せます。まぁ、強いて言えば、19インチタイヤぐらいか。さまざまな面で今回はこの19インチタイヤがベストなんだそうですが、個人的にはもう少し当たりの柔らかいタイヤサイズでも乗ってみたかったなんてことを思いつつ、タイヤを確認すると、ブリヂストンと、珍しい組み合わせ。個人的には、ミシュラン的な、しかもパイロットスポーツ4のような、そのままでなくても、ま、あれをベースにした、しなやかさのほうをついつい期待してしまうのですが、これはこれでルノースポールの解だそうです。ルノースポール曰く、つまりはベストバランスであると。ま、ハイパフォーマンスモデルですから。で、さらに、このタイヤをベースに、様々な新技術までをセッティングしているので、タイヤを交換するなら、実のところ純正タイヤ、そう、いわゆる市販品じゃなくって、ディーラーで購入できる専用品を選んで欲しいとのこと。ま、そりゃそうですな。そりゃそうです。 　さて、何が良いって、細かく書いて行こうかと思ったのですが、たぶん、書いたら止まらないので、適当なところで切りますが、単純にですね、コーナリングスピードが少しどころか、だいぶ上がってしまっていると、述べるに止めてきましょうかね。それでいながら

　新型クラウンの話を。今回は、開発者と話す機会がなかったので、その意図までしっかりとはくみ取れていませんが、結論としては、まぁ、クラウンらしさをしっかり残しながら、コネクティッドドライブといったイマドキ感を採り入れ、そして、スポーティという新たなキーワードを明確に表現できており、自動車ジャーナリスト的な発言をすれば、好印象でした。なんといっても、全幅を1800mmに止めたことのこだわりは高く評価したいと思います、いや素直に。北米マーケットをにらんでいとも簡単に1800mmを突破していったFFモデルがありますからね。ただ、数年後には、日本国内における自動車販売台数が落ち込んでいくこと、クラウンの購入層がそろそろダウンサイジングへと移る、もしくは免許返上する方が多いと考えると、このパッケージングで良かったのか、といった問いもあります。クラウンは基本的にライフサイクルは４年ではありませんしね。って、この新型、そこまで長くは考えているのやもしれませんが。 　さて、クラウン。このクルマ、良くも悪くもコンフォートライドについて語られますが、個人的にはとってもいいと評価していました。頭ごなしにフワフワと表現される方もいますが、あのストローク感こそがクラウンの骨頂であり、特にリバウンドストローク感なんぞは心地よさの極みと捉えています。ただ、先のフワフワ感を、曖昧さとごちゃまぜにされて、悪と評されることがあり、根本の意味合いは違うのに、なぜだか、自動車メーカーはそれを同義に捉えてしまい、改良、いや、違うな、変更をしてきます。そして、スポーティであること、になることが、クルマとしての正しい姿といわんばかりに、意のままにという言葉を使って、スポーティであることをウリにしてきます。 　その傾向は、ここ数世代のクラウンにも見られます。ですが、それであってもクラウンらしさをしっかりと残していましたし、そのスポーティなクラウンという像を、否定的には捉えていませんでした。で、最新型。例のサスペンションストローク感は見られなくなりましたが、それでも減ったとはいえリバウンドストロークに心地よさを残し、コンフォート感をしっかりと表現しています。それでいながら、ワインディングでは余計な動きを見せず、コーナリング中のスタンスも昨今のトヨタ車流のしっかりとふんばるスタンスを作り上げていて、それが操縦性の良

　ここを放置したままに、気付いたら９月になっていました。ということで、いまさらではありますが、８月の話をあれこれと。まずは、能登から。そもそもひとりで出掛けていた能登ですが、宿の方針もあってひとりだと割高になるとか、平日になかなかまとまった時間を先読みしてまで確保できないってこともあって、ここのところ、一般社会人の方々の長期休みに合わせて、知人と一緒に出掛けていたりします。 　で、このお盆休みも出掛けてきました。なんだかんだ言いながらも、やっぱりですね、ひと気のない奥能登がいいとつくづく思いました。たぶん、そこらの観光スポットよりは少なかったと思いますが、それでも煩悩はあちこちに散見され、自らもいつしかそれに巻き込まれていまして。単純にですね、クルマの走らせ方がもうダメ。奥能登は、基本的にお互いさまがありましてね、道を譲るシーンにしても、お互いを遠くから認識した際からアクセルコントロール（ブレーキじゃないんだな）を行い、美しくすれ違うんです。ところが。我が者顔で走りまくる他府県ナンバー、いや、県内ほかナンバーもかな、は、自分優先であって、さらには追い越しにしてもこれ見よがし。怏々にして、そういうオーナーに限って、運転に過信しているところがあって、あまり上手とは言えないところもあります。なんつーんですかね、簡単に言いますと、直線だけ速い、つまり、コーナーは遅い、と。そういうことを目にして、なんだかなぁを感じてしまっていることに気付くと、やっぱり平日強行軍がいちばんだなと思いました。 　と、なんだかいきなりマイナスなことを書き連ねましたが、やっぱりですね、奥能登はいいです。その良さをこれだけ足繁く通って分かっているつもりであっても、東京へ戻ってくると忘れてしまうものです。あの、わずらわしさがない何もないことの心地よさ、そこにただ暖かいだけの気遣い、笑いの絶えない人とのつきあい、素を生かした食の数々。そして、幾度も足を運んでいるのに、毎回発見や驚かしがあります。今回は、能登集合当日に、愛知県在住の知人が出発時にマンションを出る際にこけて、そのまま入院ってなイベント（失礼！）があり、そこからあれこれとイベントが続きました。あっちとこっちの奥能登の人間関係をさらに知ったとか、そして、昨年秋に出掛けた、奥能登国際芸術祭に出品された作品に再び巡り合ったり、実は前回見ていたよう

　新車話からちょっと離れて、昨今のあれこれ感じたことを。自己責任話なんてたいそうなテーマを掲げると、それこそたいそうな話になりますが、ま、捉え方次第、といった感じの話を。Appleに限らずですが、最近、次期OSのβ版を一般ユーザー向けにも利用してもらいバグ出しをしてもらうという、皆にメリットがあるというスタイルをあちこちで見かけます。この場合は、言い方を変えると、先行して次期OSに触れる機会をエサに、バグ出しを手伝わせるという、一見ボランティア活動ですな。ま、これを昨今の、エサを明確にしていていないようなボランティア募集に重ねると、ちょっと違うような気がしますが、そんなあれこれ。 　で、Appleでは、MacOSとiOSにおいて、次期OSをパブリックベータ版として公開しています。そもそもアプリケーションやらの開発者向けに先行リリースされていたバージョンを、一拍置いてつまり少し安定させてから一般に公開しています。ところが、このパブリックβ版に対して、知り合いがですね、なんと、AppleCare相手にバンバンに使えないと電話していまして。その内容たるやクレーム状態で、バク出しとはほど遠い内容。ま、それなのにちゃんとクレームに応対してしまう、AppleCareもどうなのさと思いますが……。そもそも、パブリックβ版をたんなるOSのバージョンアップと捉えている時点で、それ違うさね、を感じます。たとえば、すでに予告された実装されるはずの機能であっても外されていたり、新しく実装された機能にしても、これまであった機能にしてもそれこそβ版以下、トラブルを引き起こしかねない可能性を秘めていたりします。そういうものなので、そこに対して、クレームを発することは、違う、と。しかも、その内容が、クラウド上のデータがリンクしないとか、そんなレベルですのでなおさらに。そんなのバージョンが変われば可能になったりするんだから、クレーム付けるもんじゃないと説明するんですが、なかなか分かってもらえず。 　で、iOSやMacOS側のトラブルならまだしも、そこにサードパーティ製のハードウェアやドライバなんかが絡んでくると、なおさらのこと。実は、今回、というか、今年の初めから、サードパーティ絡みでトラブルに見舞われています。USB経由でディスプレイ表示を行うデバイスがあるんですが、外部ディスプレイに対

　さて、ホンダからデビューしたN-VANの話。軽商用車を使ったことがある人は、乗用車系プラットフォームで商用車に期待される性能はムリだろうという、強い強い、ほんとに強い、先入観をもっています。たぶん、皆といっていいほどに。キャブオーバースタイルがもたらすキャビンスペースはその最たるところですが、使い勝手やら耐久性やら含めて、敵うものはない、変えてはならない、もの、と捉えています。しかし、それゆえに、燃費やら快適性、そしてパワーを含めた走行性能については、諦めなければならないもの、と捉えていたりもします。ところがですね、ふと客観的になってみると、この考え方、実はクルマに寄り添うという軽自動車たるコンセプトと乖離（とは言いすぎですが）していることに気付きます。そう、クルマ側が近づこうとしているようで、していなかった。実用性が最優先されることはいいのですが、実際に使われるシーンとも乖離していたとでもいいましょうか。たとえばですね、最近見られるようになった、おしゃれというとあれですが、イマドキなモダンさを採り入れた移動商店的な、そんな使い方に対して、そぐわなかったとでも言いましょうかね。 　ということで、商用軽バンを再定義するといわんばかりに登場したのがこのホンダN-VANでした。ベースはN-BOXと共用していますが、実はN-BOXの軽量化も、このN-VANで重たくなることまで見越したものだったとか。といったことからも分かるとおり、商用軽バンに求められる性能をFFプラットフォームでしっかりと実現していまして、その練り込みようったらスゴイことだらけ。皆が諦めていた快適性やハンドリングなんかは、ベースポテンシャルから想像されるように意図も簡単にクリアしています。たとえば、商用軽バンでは荷物を積んだ際、つまり、サスペンションが沈み込んでいるシーンで発生する路面からの突き上げがあります。あるんですが、このN-VANでは、プログレッシブレートのコイルを採用することで、乗り心地を確保したままに、突き上げを確実にいなしておりまして、商用軽バンたる当たり前（ウィークポイント）が見当たらない。御法度とされてきたCVTを搭載したことで、エンジンのトルクを上手く活用して、燃費とパワー感をバランスしていまして、ワイドレシオとしたこともあって発進から加速まで、NAなのに不足なし（商用軽バンとして）

　期待大でした、フォルクスワーゲン・ポロ。ヨシダ大絶賛のMQBプラットフォーム採用モデルでありますし、そのプラットフォームとて出てくるモデルごとに熟成を感じさせてきましたから。しかしですね、と、結論を先に言ってしまいますと、期待していたレベルには到達していませんでした。ひとことでいうと重厚感が見当たらない。って、ま、それはポロゆえだろと言われてしまえば、それまでなのですが、タイヤの接地感ひとつとっても薄い。というか、路面をトレースしきれていないシーンがある。もっと端的に言ってしまえば、跳ねる。そう、フォルクスワーゲンらしくない。高速域になればしっとり感が出てくるかと思ったら、これが大きくは変わらない。まだこなれていないのかと思って走行距離を確認すると、広報車ゆえにすでに1万km。推測するに、シャシーとのバランスに根本があるような気がしますが、ひょっとするとタイヤの空気圧も影響していたのかもしれませんな。そう、ありがちな、高いほうの設定になっていた、と。まぁ、こういった場合、つまりベースポテンシャルはいいのに、何かしっくり来ない時ってのは、ハンドリング優先の設定ゆえに仕方ないやね、を言えるものなんですが、それも薄かった。なんだろうか、これ。1.0Lターボエンジンに対しては、低回転域でのターボラグが気になりましたが、まぁ、これに関してはこんなもんかなと思いつつも、昨今の欧州のBセグを眺めると、やはり気になるレベル。 　気になるといえば、アイドリングストップからの復帰に即座に応対（！）できないため、予めの操作をドライバーに求めるところにも、うーむ、おや、を感じました。昨今のATやらCVTに慣れてしまった人は、クルマが前に出ないという間がある、と。それはクラッチを繋ぐ間ではあるのですが、慣れないとマイナスに感じてしまう。ですから、間をマイナスに感じずに発進するためには、信号が青に変わる前のペダル操作が必要になると。それは、急いでクラッチを繋いで唐突な挙動を出さない、ための措置であり、ま、MTであると考えると、納得できといった印象もありますが、なんかね、なんだかね、を感じます。 　ちなみに今回は500km以上、高速からワインディング、そしてのんびりドライブまで、走ってきました。これだけ走ると、いつもだったら最後には感心を覚えるはずなんですが、うーむだけが、残りました。まぁ