N e u t r a l

　右の動画は、今年で３年目となる、いつもの桜並木（本日）。このあたりは、半ば放置されたかのような、頭を切られず、高く高くなった桜の木が多くあります。なんかね、いいんです、そこらの桜と違って。もちろん、誰も見ていないし。ただ、昨年の動画と比較すると今年はまだ早かったようですな。ま、時間があったらまた撮影してきます。 　というわけで、CX-3のテストドライブを兼ねての撮影でしたが、我が家周辺はこうした桜がやたらと多く植えられていましてね（種が飛んだモノも多くあります）。で、ちょちょいと曲を付けて……と思ったんですが、これが難航。実は、さりげなく自信作だと思っていた昨年バージョン（→ ■ ）が、松田聖子の曲にそっくりであることが先日発覚。自らの才能のなさに愕然（この話は後日に）としたこともあって、難航し、メロディが作れず。面倒なのでパターンの階段コードを弾いて、今年はクォンタイズ掛けて、ミスタッチをちょっとだけ修正して、iMovieで動画と音を組み合わせて、はい、Youtubeにアップ。 　それにしても、最近は動画作成が随分と簡単になったものです。何よりも感心したのは、カメラとして使ったiPhone6s。この動画、手持ち撮影で、動画そのものは切って貼った以外のこれといった加飾的な加工は何もしていません（FullHD撮影したものをHDダウンコンバートしただけ）。でも、これだけ録れてしまうんです。スマートフォンごときでここまで撮影できてしまう……、いやいや、ごときなんて言ってはいけない時代になったようで……。

　CX-3、もう少し乗り込んで、細かに観察してみました。まずは、 #1333 で、バンプストッパーに当たった後のフィーリングという表現をした件ですが、これは実際に当たっているのか、当たっていないのか、よく分からず。ただですね、そのストローク量は大きくはないことは確実かと。人を乗せての走行では確実にそれを感じましたし、その際にリバウンドフィールに抜けるフィーリングがあまり顔を出さなかったことからも、ある程度、人、荷物あってのセッティングであることが見えてきました。ただ、同時にしっとり感は出たものの、ここまでしかストロークさせないという底が見えやすくなっており、それが硬さとなって感じるシーンがあったのもまた事実。という表現をすると、それこそバンプストッパーにガツンとあたってと思われるかもしれませんが、その手前。ダンパーが突っ張るという表現をすると、これもまた違うな、何かに止められるとは異なる、減衰力がいきなり発生するような領域があって、という印象。いや、悪くはないんですよ、ないんですけど、理由を探りたくてあれこれと確かめて、そう推測してみたまでのこと。このあたりは、開発者と話をする機会があったら、訊いてきます、はい。 　さて、ハンドリングについての印象は、さらに高く、鳥肌が立つようなシーンが幾度か。コーナーへ減速して入っていって、フロントへと荷重を移しつつ、ステアリングを切り足していくと、実に美しいロールが発生するのですよ、CX-3。フロント外輪がスーっとではなく、グーーッと沈み込んでいく。その加速度を積分……、いやいや、えっと、その、解像度がとても高いとでも言いましょうか、そんな加速度があります。その量は少々深く、また、突っ張るフィーリングなどまったく見られず、……、そう、バランスがいい。スタビライザーを含めたチューニングがすこぶるハイレベル。もちろん、それはシャシーのグリップ感を感じさせるところへと繋げていまして、コーナリングにおけるハンドリングにすこぶる高い爽快感があります。 　あとはですね、シートについても書いておきましょうか。シートポジションはデミオ以上で、まさに、シートに腰を落ち着け、フットレストに左足を伸ばして、ステアリングに手を添えると、すっとポジションが馴染む。いや、調整は必要ですよ、必要ですけど、そのすっぽりとはまるかのような具合に、感心

　デミオとくれば……、そうです、同じディーゼルユニットを搭載したCX-3を確認したくなるもの。やはり昨年末に改良を受けていますし。そのメニューは、さらに足回りにも手が加わっているというから、期待大、と。ただ、同じディーゼルエンジンでも、デミオがFF+6MT+アッパーグレードだったのに対して、CX-3は4WD+6AT+ボトムグレードでしたから、車種が異なる以上に、あれこれと比較項目が多くあり、印象が異なるというか、あれやこれやを感じました。 　どこから話していきましょうかね。 #1128 では試乗会でのファーストインプレッションを語り、 #1230 ではロングドライブで感じたことを語りましたが、その印象は変わっていません。デミオが手にしていない質感を得、クロスオーバーモデルという言い訳が見られない素性があるなど、そのポジションにオリジナリティを感じました。って、デザインもそうなんですけどね。ということは、ライバル不在ってことになるんですが、って、強いて挙げるとするならば、プジョー2008とルノーキャプチャーですな。 　今回、強く感じたのは、以前語った性能がブラッシュアップされていたことでしょうか。その中でも、やっぱりハンドリングと乗り心地のハイバランスぶりでしょうな。路面トレース性に長けており、さらに柔軟性という表現が的確なしなやかさを高めていて、これが愉しさと快適さを上手くバランスさせていました。実のところ、市街地走行では見えづらいところなんですが、速度を少々上げると途端にシャシー剛性の高さとボディ剛性の高さをこれでもかと感じさせてくれます。直進性がすこぶる高いことを披露し、コーナリングではボディ剛性はもちろん、的確な姿勢変化とシャシーのグリップ感も手伝って、え、これ、国産のBセグ？　と言葉にしてしまったほどの愉しさがあります。それは、クルマと対話できないと、動きが大きいと言われてしまうフィーリングですが、対話できるようになると重心高がある分を上手く姿勢変化に持ち込み、そして、グリップ感を上手く引き出し、愉しさにあふれるフィーリングと表現できるもの。簡潔に表現するならばロールを消し去るのではなく、CX-3の愉しさとしてうまく生かしている、と。 　ただ、グリップ感については、もう少し欲しいなと思ったのも事実ですが、最近、これについてあまりに厳しい目を持ち過ぎ

　いまさら車名を書くべくもなく、……、ここのところの燃費話は、マツダのデミオでした。果たしてBセグの中でどういうポジションにあるかを再チェックするために、テストドライブしていたわけですが、そう、最近のプジョー208から続いているBセグテストドライブの一環ですな。で、結論。ずばりいいますと、Bセグを感じるところがありつつ、Bセグ以上を感じるところ、そのふたつが混在していたように感じました。 　Bセグらしさ……、乗った瞬間に感じたのは、車外からの透過音が耳に届くこと、ボディ剛性に不満はないもの、快適性を作り上げるために存在しているシャシーにデザインされた曖昧さ。つまりですね、悪くはないけど、優秀なモデルゆえに、さらなる上を期待してしまうという、あれこれ。透過音については、ナチュラルサウンドスムーザーを採用したグレードだったんですが、アイドリングではあまり耳に届かぬ燃焼音も、アクセルを踏むとある音域が室内へと入ってくる。つまりですね、全体的には抑えられているものの、相対的に、音の存在というか、大きさを感じさせる。って、これも比較できませんでしたし、改良モデルについては開発の方と話をできる機会を得ていませんので、なんとも言えないところもありますが……。ハンドリングは、16インチタイヤだったこともあってか（ってな話は→ #1056 ）、って、開発者と話をしていませんので、シャシーに手が加わったかどうかまではわかりませんが、やっぱり、208やルーテシアのほうに分があるかなと感じたのも、また事実。ずばり、グリップ感ですな。まぁ、パワステ制御が変更になっているといいますが、新旧の比較、15、16インチでの確認ができていませんので、ちょっと分からず。というか、初期応答性についてはアップしたというよりも、そもそもこのぐらいのレベル（ハイレベル）を得ていたように記憶。ほら以前、能登までロングドライブしたモデルは15インチだったもので、ちょっと印象がごちゃまぜになっています。 　改良されたポイントといえば、まずは、低負荷時のレスポンスについて。今回、パーシャルスロットル走行が多かったこともあって、この点は、扱いやすさとして感じ取ることができました。レスポンスといっても、いわゆる過敏さはなく、表現を変えますと、ラグに近いようなもたつきが消え去ったとでもいいましょうか、そんな感じ。ま、扱

　果たして、昨日記した燃費は、偶然だったのか、と思いつつ、本日も同じルートを走って計測しましたら、30.7km/Lでしたから、ま、ほぼ同じ。偶然ではなかったようです。ちなみに、本日は、少々の渋滞がありつつ、エアコンを使っていたこともあってアイドリングストップ機能がなかなか働かず、の、結果。ま、それでも優秀ですな、優秀。で、今日は、瞬間燃費を観察していましたが、負荷をかけると、それなりに悪化します、って、当たり前ですが、負荷をかけていない時との差は、かなり大きいなと感じるほど。 　そうなんですね、パーシャルスロットル（アクセル踏み込み量と速度が一定の状態）では、すこぶる低い燃料消費値を示します。そこにはもちろん低回転域という条件が加わります。写真は4速で、40km/h、1000回転といった、まさに、4速でも許されるギリギリといった状態ですが、ちょっと見にくいんですが、右側サブメーターに表示されている瞬間燃費は56.2km/L。つまりですね、いかにパーシャルで走るかがキーであり、MTにおいては、前にも書いたコースティングを用いた、先の先まで読んだ、ドライビング。つまり、停止するまでにいかに無駄な燃料消費をさせないかにポイントがあります。って、別にこのモデルだけのポイントではないんですけどね。 　ちなみに以前にも書きましたが、小排気量ディーゼルターボですから、写真のように1000回転ともなると振動が出てきます。しかし、シフトダウン促すこともなく、まだまだ大丈夫とばかりに走行を許容してくれます。ま、その寛容さ（マージン）にもちょっと驚きつつ、MTモデルではこれ以下の回転数に入ると、アクセルワークとは関係なく、エンストを避けるために燃料を噴射しているようで、パーシャルで走っていた状態からでは、簡単にはエンストさせません。ま、ある種のアクセルをコントロールされている感はあり、そのパイロットぶりに、最初は驚きますが、そんなシステムに気付くと、まぁ、良くやっているなぁと感心が生まれてきます。 　というわけで……、このクルマは……、って、また、スタイルの写真を撮ってくるの忘れました。その正体は、後日に。

　208→ルーテシアときたら、どうだったっけか？　とチェックしたくなるのが……、右のクルマ。って、そのクルマの平均燃費値ですが、八王子近郊の下道を約15km走っての数値。緩やかとはいえ下り基調だったこと、下道とはいえ、渋滞と呼べるほどの混雑もなく、という好条件も重なってのことですが、そうですか、やっぱり、このクルマ、30km/L超えますか。って、以前も超えましたっけね。 　で、この燃費ですが、クルマそのものの性能もありますが、MTってのがキーとなっています。MTは、シフト操作できることに喜びがあると思われがちですが、その真価はスピード、ブレーキ（減速加減）を自在にコントロールできるところにあります。クラッチを切ることでコースティングを活用したり、半クラッチを利用して、信号で停められるタイミング、信号が変わるタイミングを見越してのアクセルワーク、つまり、無駄のないアクセルワークを期待できることやら、そういった、自由自在感にトピックがあります。シフトをがちゃがちゃ動かすことは、それらに対しての必要となる操作であって、目的としては主ではないと思っています。つまり、そのすべてはドライバー次第であり、そこに操る愉しさがあるわけです。 　というわけで、上のような燃費も引き出せるわけですが……。って、やっぱりね、トルクが太いってのも、扱いやすさに繋がっていることを感じた次第で……。さて、このクルマ、なんでしょうか。後日に、正体を明かしましょう。って、単純に、クルマの写真を撮っていないから、出せないだけのことなんですけどね。

　さてと、エンジンとトランスミッションに改良を受けた、期待大のルーテシア、キャプチャーの試乗会へと出掛けてきました。期待は相当なものでしたから、果たして、それに応えてくれるのだろうかと、少々の心配もありましたが、ま、結論を先に言いますとね、予想していた以上のポテンシャルが与えられていました。簡潔に言いますとね、トルクが太くなっていまして、それにギアレシオをぴたりと当てはめてありまして、って、制御もあいまってなんですが、加速感と軽快さを大きく高めていました。 　あ、試乗できたのは、今回はルーテシアのみ。グレードは17インチホイールをはいたインテンスでした。個人的にはトルクが太ったこと、いやいや、トルクが豊かになったことに感激しましたが、あれこれと観察してみると、1.2Lという排気量ながらかなりの低回転から豊かなトルクが発生しており、それをギアが上手く拾ってくれるもんですから、軽快感とまで表現できるようなパワフルさ、スポーティさを手に入れていました。いや、素晴らしい、素晴らしい。 　そうなんですね、エンジンだけじゃないんですよ、この良さって。トランスミッションとの息の合ったコンビぶりもトピックなんです。たとえば、少々アクセルを踏み込みつつ加速しているようなシーンで、このトランスミッション、早々とシフトアップをします。おいおい、もう少しひっぱったほうがいいんじゃないかと思いつつタコメーターを見ると、落ちた先が2000回転以下。これじゃ加速が繋がらないじゃないかと思いきや、そこでしっかりとトルクが出ていて、加速していく。つまり、お互いにお互いのことが分かっているわけです。ちなみに、ECOモードでは1750回転あたりまで落ちるんですが、それでも加速感は途絶えることなく、しっかりと繋がっていきますんで、こちらも心配など不要。 　ただですね、発進加速の際には、そんなにアクセルペダルを踏み込んでいないのに、2500回転付近まで引っ張りますから……、って、そうなんです、ターボ（タービン）マネージメントがしっかりとできているんですね。無理なことはしない、でも、できることはします、って感じで。高回転については、4000回転と少し先までといった感じでしたが、まぁ、先の下でのトルクを考えると不足とは言えないところですな。 　さて、今回の試乗会では、個人的にもうひとつ、チェックしたいこ