N e u t r a l

　分解することが好きで、というよりも、どういう仕組みなのかを探るのが好きです。まぁ、ベースに修理することがあり、分解したところでそのまま廃棄へと導かれてしまうことも多々あります。昨今では、なんでしょうかね、iPhoneか。何台ダメにしたことか。あとは、グランドチェロキーね。なんでも自分でやってしまおうと、ボルトをネジ切りましたっけね。 　というわけで、そんな分解ネタ、いやいや、修理ネタ。今回はDVD＆HDDレコーダーです。って、修理というよりも消耗品交換でしたが。ちなみに、我が家のレコーダーは08年に購入したものですが、延長補償によって13年にDVDプレイヤー部分を無料で交換しています。そう、ブルーレイではなく、DVD。その際、HDDにエラーセクタがあることを告げられ、交換するならば、補償で一緒にやってしまいましょうと提案をいただいたのですが、HDDを交換することになる、つまり、録画してあった番組を失ってしまうことを意味するものですから、その時はプレイヤー部分だけの交換に止めました。ましたが、ましたけど、HDDエラーはそのままに残っていますから、いつの日かHDDに録画したものを再生できなくなる……までにDVD（ブルーレイではない）に焼いておけばいいやと思いつつ、あれから４年が経過。推察のとおり、DVDへのバックアップなどする訳ありませんわな。残しておきたい番組多数の残されたまま、最近、HDDそのものを全く認識してくれないトラブルに到達しました。 　しかも、なんとHDDのトラブルなのに、プレイヤーやチューナーとしての機能まで使えなくなるという始末。ということでHDD交換を決意したのですが、この手のHDDレコーダーのHDDって、しっかりとプロテクトがかかっていまして、いわゆる市販品へと交換しただけでは済まない、と。なので、メーカーに修理依頼しなければならんのですが、たって、その方法、ヘッダーにいくつかのコードを追加するだけなんですが、つまり、見かけは市販品と変わらぬHDDなのに、かなりの修理費用が必要となります。なので、自分で作業しようかと思ったのですが、我が家にはヘッダーを書き換えるために必要な純粋なWindowsマシンがなく、Macから作業したところでHDDレコーダーが純正品と認識してくれるかどうかの不安も残りますから、早々に諦めることとしました。では、どうした

　2018年次RJCカー オブ ザ イヤー決定の話は、 #1564 にてしましたが、振り返ってみると、今回、インポート部門でトップとなったV90/V90クロスカントリーの話って、北海道取材の話で止まっているような気がします。ついでに新型XC60も。 　というわけで、RJCカー オブ ザ イヤーインポートの座に輝いたV90シリーズの総評を。えっとですね、北海道取材ではV90クロスカントリーだけを記事として採り上げていましたが、V90のT-6 Inscription（2017年モデル）にも試乗しています。ところがですね、これ、印象はあまり良くありませんでした。最初の試乗会でも気付いてはいましたが、20インチというタイヤサイズの行き過ぎがあり、これが走行距離が伸びるほどに、ステアリングを握るほどに、そのバランスにボルボらしさが欠けていると感じましてね。たんに乗り心地に硬さを与えているだけではなく、シャシーのしなやかさを邪魔し、ボルボの骨頂である安心感を削いでいる、そんな印象を受けていました。 　ですが、ボルボ・カー・ジャパンもそれに気付いており、現在販売されている2018年モデルでは19インチへと変更し、シャシーがさらに調えられたことも相まって、最新モデルではボルボらしい乗り味を語ることができるようになっています。ま、こういうことは怏々にしてありますし、って、輸入車では翌年モデルでアナウンスなきままにガラリと変わっていることが多々ありますので、云々。 　で、話は写真のV90 T-5 Momentum（RJCカー オブ ザ イヤー最終選考会にて撮影）。日本でのラインナップの中ではボトムに位置したグレード（669万円）になります。あのですね、ボルボの新規プラットフォームってのは、PHVであるT-8のような最新技術全部盛りを想定していることもよく分かっていますし、そこに美点があることも分かっています。いますが、ボルボたる乗り味がしっかりと息づいているのは、やはりこのV90 T-5 Momentumだと感じました。とにもかくにもしなやかで、必要にして十二分のパワーと、FFたる軽快感も相まって、心のゆとりを引き出してくれる緩さにあふれています。19インチタイヤを採用していながら、フラット感に長けていて、ハンドリングも含めて、これがいい、を感じさせてくれます。先進安全技術も、上

　早いもので、って、口癖のようになっている気がしてきましたが、ほんと、早いもので、今年のRJCカー オブ ザ イヤー選考の季節がやってきました。ってか、過ぎ去ったんですけどね。結果は以下のとおり。 　 2018年次RJCカー オブ ザ イヤー 　　RJCカー オブ ザ イヤー　　　　　　　スズキ スイフト 　　RJCカー オブ ザ イヤー・インポート　ボルボ V90/V90クロスカントリー 　　RJCテクノロジー オブ ザ イヤー　　　ホンダ 新型N-BOXの軽量化技術 　　RJCパーソン オブ ザ イヤー　　　　　光岡 進 氏（株式会社光岡自動車取締役会長） 　　RJC特別賞　　　　　　　　　　　　　名車のレストアサービス（マツダ、ボルボ） 　となりました。まぁ、例年言っていますが、視点を変えると、評価もがらりと変わる、つまり採点も変わるもので、甲乙つけがたく。そして、これもいつもと同じく、最初から決めずに、試乗後の直感に従い、どう採点したかを覚えていなかったりします。ただ、個人的にはトヨタ・カムリに対して、日本向けかどうかはさておき、仕上がりに良さを感じていましたので高評価でしたし、シトロエンC3に対しては、クルマの良さはもちろん、楽しさ、おもしろさといった面でも評価していました。ま、いずれも最高点にしたかどうかはさておき、得点と自分の評価に違いを感じたこともまた事実。 　さて、COTYはどのクルマ、技術を選出するのでしょうか。こちらに左右されることはないとは思いますが、個人的にはいつものことながら、興味津々です。いや、RJC会員としてではなく、ひとりのクルマファンとしてね。

　さて、ダイハツのハイゼットトラックのテストドライブ動画、昨日に公開され、異例のスピードで視聴回数が伸びているとの、連絡がありました。不整地を走らせただけであり、軽トラックを知っている人からすればどってことないシーンですが、知らぬ人からすると新鮮に映るようです。で、その動画の中でも、オフロード走行について補足しておきましょうか。実は、オフロード走行シーンにそれほど尺を確保するつもりはなく、深くを語ることできずに終わってしまっていますもので。 　まぁ、軽トラックですから、このハイゼットトラックもラダーフレーム+リアリーフリジッドサスペンション+パートタイム4WDと、クロカンするには最適なハードウェアを持っていますが、いわゆるオフロードコースを得意とするようなセッティングとはなっていません。サスペンションのセッティングにおいて伸びが少ないためで、動画でもモーグルでタイヤを大きく浮かせてしまっていることから、それが分かります。荷物を積むことが多く、また、オンロードでの安定性を求めてのセッティングゆえのことなのですが。ただ、このタイヤが浮いたシーンを見て、だから、スゲーと思われているようですが、実は、逆でして、これ、オフロード走破性を語るならば、実にかっこ悪いスタイルであり、理想とはほど遠いスタイルなんです。さらに、不利という意味では、フロント、リアともに簡単に障害へヒットしてしまうスタイリングで、グランドクリアランスも不足。つまりですね、オフロード走破性を語るに相応しいハードウェアを持っているものの、道なき道を果敢に走れるかといえば、それはまたまた別問題、それが軽トラックなんですね。 　では、なぜ、軽トラックでオフロードを走ってきたのか。そうなんですね、セッティングを変えることで、そもそも持っているポテンシャルを発揮できるんです、軽トラック。ただ、今回はノーマルのまま。なので、まずは、生意気なことを語りますが、ドライバーのテクニックがあっての走破性といった面もあります。4WDシステムはオフロード走行に有利なパートタイム4WDだから……と言いましたが、実のところ、センターデフはロックであっても、フロント、リアのデフはオープンですから、直結できない（させない）イマドキSUVよりレベルは高いといった感じ。なので、モーグルでは、先に挙げた短足加減も相まって、簡単にスタ

　さてと、MINIクロスオーバーの話を。能登往復を含めて1320kmほどのテストドライブをしてきました、クーパーSDにて。いや、当初は、クーパーDを所望していました。いや、ほら、いくらシャシーがしなやかになったとはいえ、クーパーSDで能登往復を考えると……、と思っていたのですが、少し前に両グレードに乗った際に、硬いよりも、チューニングとして調えられている感を、クーパーSDに受けまして、変更。で、結論をいいますと、クーパーSDのオールマイティさに少々驚いたといいましょうか、乗れば乗るほどに馴染んでくる感もあって、オススメ、かと。ただ、広報車はオプションをあれこれ付けた仕様となっており、総額600万円目前。いやはやといった感もありますが、ま、これはひとつの提案ということで、と捉えました。 　さて、何がよかったか、って、ま、バランスでしょうな、やはり。MINIクラブマンや２シリーズFFモデルにも採用されているこのプラットフォームは、メルセデス・ベンツのAクラス的なあの強度感には届いていない部分がありますが、ありますけど、とにもかくにもバランスがいい。快適性をしっかりとキープした上で、しなやかさがあるとでもいいましょうか、ボディに対しては正しい表現ではありませんが、まぁ、そんな感じ。つまりですね、抑えるところは抑えてあって、余剰といいましょうか、ただ、ボディがしっかりしているだけといった、過剰な印象を与えていないところが好印象。結果、シャシーをしっかりと支えており、剛性感に不足なし。で、そのシャシーがしなやかといいますか、MINI流の荒さをあえて与えているんじゃないかと感じる粗削りな部分を見せながらも、実は、どんなシーンでも４輪をしっかりと接地させているという、天晴れな躾け。クーパーSD流のチューニングはストロークをより削った感にあふれていますが、的確なリバウンドフィーリングによって硬さを感じさせない。ついでに、その動きからストローク量不足をイメージさせるものの、実際にフルストローク入るかなというシーン、つまり、下り坂やらでフロントに荷重のってて、そこに大きめな凹凸があるようなシーンでも、フルバンプさせない。この躾けはなんだろ、と不可思議しかり。 　で、エンジンフィールが、極上。400Nmもいらんでしょと思いながらも、やっぱりですね、トルクってステキと、思わせてくれます