#1276　安くはないポロなのに、ポロが不足していた、ポロ ブルーモーション。

　フォルクスワーゲンのポロに追加された３気筒ターボエンジン搭載モデル、ポロ ブルーモーション。あれ、ブルーなんたら、ってあったんじゃなかったけか？　と思われた方、それはブルーGTで、あちらは1.4Lターボを搭載しながら、スポーティな走りと燃費・環境性能をハイバランスしたモデル。で、こちらは、1.0Lターボエンジンを搭載して、十分なパワーを備えながら、燃費・環境性能を高めたモデルと、そんな違いがあります。なるほどね、価格を抑えたベーシックモデルかと思いきや、これが、269.9万円と、レギュラーモデルより高い設定。どうして？　なぜ？　と思って聞いてみたら、空気抵抗を低減する専用エアロパーツやらが付いていたり、装備があれこれ云々、となもし。なるほどね、なるほどね、なるほどね、……、ま、エコ＝安いというイメージはいかんですから、なるほどね、なるほどね……。
　ま、肝心なのは走りだと走ってみれば、あれ？　タイヤの空気圧が高すぎるフィーリングが。サスペンションのストローク感はポロしているんですが、空気圧が高いがゆえの硬さとタイヤにおける反発を強く感じまして、あれ？　おや？　があります。分かりやすい表現をしますと、ボールにパンパンに空気を入れてしまった時のあの感じ。剛性感はあるんですけど、反発も強く出るというあのフィーリング。タイヤはもちろんエコをキャラクターとしていますが、グリップ力はそれなりにあります、ありますが、グリップ感のほうがポロしていない。このグレードの狙いは分かるんですが、理解できるんですが、ポロらしさが失われていないかい？　と思うところがあるわけです。なんだろうな、ワインディングを走り込むと感じるポロらしい楽しさがあふれてこないって表現すればいいでしょうか。って、まだ、エンジンを語らずして。
　で、エンジン。これは良かった。パワーは十二分。高回転域までパワーを出しますが、そこでのエンジンサウンドがね、ちょっとね、雑なのが気になるかなといった感じでしょうかね。３気筒なりの振動は回転域によってありますが、MINI（ナロー）ほどではなく、好印象。といいますか、DSGが振動が出る回転数（1400回転以下）をあえて避けてシフトしていますので、マニュアルで無理矢理に高いギアをセレクトしない限り、振動を感じることはないでしょう。ただ、その分ですね、燃費が犠牲になっています。マニュアル操作で高いギアをセレクトするとすぐに分かるんですが、差が出ておりまして……、期待ほどの燃費が出てこない。市街地から郊外まで下道走って15km/L台、法定速度70km/hな有料道路を走って29km/L（写真右）。ちなみに、これはDSGが7速をギリギリ許してくれる速度ですな。で、乗鞍まで下道を走って20km/L。走らせ方もあるので一概には言えないのですが、とにかく市街地というか、発進時にはパワー優先といった印象があって、瞬間燃費を見ているとあまり芳しくなく。で、1.2Lターボとのバランスの良さを思い起こしてしまうわけですが、……、って、燃費に対しては期待値が高すぎたこと、1.2Lターボのパワーと燃費のバランスの良さから、そう感じたのだとは思いますが。
　あと、かなり気になったのが、アイドリングストップからの復帰の際、つまり再発進におけるショック。ブレーキペダルを離すと半クラッチによるクリープを行うのですが、そこから緩やかに加速しようとアクセルペダルをわずかに踏み込んでいっても、期待通りにはスピードは上がらず。さらに、探りながらわずかに踏み込むと、タイミングによって、クラッチを繋いだ瞬間にドンとショックが出ます。トンではなく、ドン。まさに、MTのクラッチ操作がラフなドライビングをしたかのような挙動を見せます。ペダルを大きく踏み込んだのならば納得できる挙動ですが、緩やかを越えて、ショックが出ないようにと探りながら踏み込んでのことなので、これは少々よろしくない。cross up!では、あんなにキレイに作り上げていたのに、どうしたものか、って、ターボだからなんでしょうか、世代なんでしょうか。
　結論としては、あと一歩といったところが多く、これでレギュラーモデルよりも安ければ納得もできるのですが、これではコンフォートライン（228.4万円）やら、今、売られている特別仕様車のほうが満足感は高いのかな、と思えてきます。たぶん、このエンジンとの組み合わせも改良を経てフィーリングも整っていくことは見えているんですけどね。そうそう、改めてポロに感心したのは、シャシーとボディのバランスの良さ。あの直進安定性、コーナーでの懐の深さには、感心しきりでした。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
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#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

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　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
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#1113　5年目にして……、トラブルではなかった、後付けサンルーフのあれこれ。

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　後付けサンルーフを装着したって話を#102にてしましたが、もう５年も前のことでした。ガラスやら含めてサンルーフそのもののクオリティが高い上に、トリム巻き込みというスペシャルな取り付け方法も手伝って、大満足なサンルーフライフを過ごしてきました。開けないのはこの時期と雨と雪の時ぐらいではないか、ってぐらいに大活躍しています。 　で、５年目を終えようとしてたつい最近、突然にオーバーヘッドコンソールから水が滴ってきました。そうです、雨漏り。といってもですね、そもそも 取り付け不可とされている２世代目の グランドチェロキーに無理矢理を言って取り付けてもらいましたから、逆にここまでよく持ったなぁと思ったほど。なぜ、取り付け不可なのか。それは、うちのグランドチェロキーのルーフは、いわゆるルーフパネルの剛性を高めるためのビード（凹凸形状）がフロント部まで来ていまして、サンルーフユニットを取り付けた際に、そこに大きく隙間ができてしまうためでした（標準のサンルーフ付車は最初からここがフラットになっている）。 　というわけで、手直ししていただきましたが、水の浸入は、サンルーフのフレームとの取り付け部からではなく、ガラスに密着するモールから。なんとですね、モールに植物の種のような何かが挟まっていたそうで。そうなんですね、しょっちゅうサンルーフを開閉していますし、山道なんかを走る上に……、洗車しないどころか、サンルーフ部なんて、洗ったこともなかった。なんとも恥ずかしい結果ではありましたが、今回の雨漏りの理由ではなかったフレームとルーフの隙間部を手直ししてさらに強化してもらいまして（やはりシール材の劣化は避けれないそうで）、当分といいますか、たぶん、ライフサイクルを終えるまで、サンルーフトラブルとは無縁に（となることでしょう）。 　ちなみに、以前にもお伝えしましたが、後付けサンルーフで肝心なのは、その製品のクオリティはもちろんですが、その取り付け方にもあります。取り付けは、エフォートの宮寺さん。知り合うきっかけは、初代ワゴンＲ（新車で購入していた）に取り付けてもらったこと……、って、あれはかれこ れ20年以上前のことになるんでしょうかね。あ、そうですか。いやはや、いやはや。 　そうそう、製品の販売は→ ■ 。取り付けはエフォート→ ■ 。取り付け事例は、見ごたえありです。ってか、ジム...
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