#1261　想像以上のアッパークラス感を備えていた、MINIクラブマン。

　さて、MINI CLUBMANに早々に乗る機会がありましたので、あれこれをお伝えしましょうかね。#1248で書きましたように、ボディサイズを広げただけではなく、質感を高め、つまりはアッパークラス感を表現していました。それはインテリアから走りに至るまで、すべてにおいて。まぁ、Cセグメントハッチバックと張り合っていくというか、属するわけですから、必要であり、当たり前のこと。といいますか、3ドア/5ドアと、このクラブマンとで、商品をきっちりと作り分けてくるスタンスにビックリしました。
 　走りについては、ミニらしさをちゃんと作り込んでいまして、ハンドリング含めて、MINIしていますから、これもまた驚きだったことのひとつ。というのも、ほら、ベースになったのは新型X1とか２シリーズアクティブツアラーですから、既存のシャシーを用いながら、片やストローク感をしっかりと作り込み、こちらではストロークフィールにMINIを感じさせるという、チューニングの妙といいましょうか、そのあたり。もう少し、ごく一般的なCセグハッチ的かと思っていましたので。ちなみに、何に感心したかって、あのストロークフィールでしょうな。分かりやすいところでいいますと、バネレートを高めつつ、しなやかに動かすという、あのトレース性。下り坂などで、速度を落としなさいといわんばかりに路面にμの高い舗装が組み合わされたゼブラ状路面となっている路面があるじゃないですが、ああいうところでも、すべてきっちりとトレースしていく。飛ぶとか、逃げるとか、遅れるとか、ない。すべて路面どおりにトレースしていく。これって、実は走りへ誘うだけではなく、路面状況が分かりやすいという意味での安心感を覚えるものだったりもします。それでいながら、乗り心地が破綻していない。たとえ入力が大きかろうともリバウンドストロークで逃げることなく、18インチ（40扁平）タイヤであっても、突き上げ感が見当たらない。もちろん、タイヤサイズなりの、MINIなりの硬さはあります、でもね、って話ではありますけれども、それにしても、良く仕立てているなぁと感心しきりでした。
 　ワインディング？　いうまでもなく、楽しさにあふれています。高速道路？　フラット感もちゃんと持ち合わせていまして快適。渋滞？　MINIドライビングモードのエコモードを利用することで、クーパーＳの2.0Lターボでも扱いやすさがあります。って、以前にもいいましたが、MINIを購入すらならば、このMINIドライビングモードはマストアイテムです。パワーよりも、このエコに価値があります。ちなみに燃費は、クーパーＳで、市街地をフラフラと走って10km/L前後、条件がいいと13km/Lオーバー。この程度でいいんじゃないでしょうかね、クーパーＳですから。
 　というわけで、個人的には、最新世代のMINIにおいては、５ドアよりも、３ドアよりも、魅力を感じます。価格はクーパーでも344万円ですが、ナビ付きですから……、といいつつも、もはやナビなしでいいからと考えると、やっぱり３ドアMTの226万円は惹かれますな。というわけで、そういったことも含めて、選ぶならばやっぱり３ドアのONEでしょうな。そうそう、今はまだ本国でもONEはないんですな。ってか、このボディには1.2Lターボでは辛い……、わけないか。いずれ追加されるんでしょうか。でも、日本では入れないのかな。なんて調べていたら、本国ではディーゼルがあるんですな。しかも、MTで。いいなぁ、いいなぁ。
　さて、次なるMINIは何が登場するんでしょうかね。順番からするとコンバーチブル？　あ、そうだ、クロスカントリーって、このクラブマンベースになるんでしょうな。そう考えると、次期クロスカントリーの仕上がりも……。って、そんなストレートにクロスカントリーに仕立ててくるわけないか、BMWのことだから。ストレッチ版とか？　まさかね。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
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#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

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　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
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#1113　5年目にして……、トラブルではなかった、後付けサンルーフのあれこれ。

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　後付けサンルーフを装着したって話を#102にてしましたが、もう５年も前のことでした。ガラスやら含めてサンルーフそのもののクオリティが高い上に、トリム巻き込みというスペシャルな取り付け方法も手伝って、大満足なサンルーフライフを過ごしてきました。開けないのはこの時期と雨と雪の時ぐらいではないか、ってぐらいに大活躍しています。 　で、５年目を終えようとしてたつい最近、突然にオーバーヘッドコンソールから水が滴ってきました。そうです、雨漏り。といってもですね、そもそも 取り付け不可とされている２世代目の グランドチェロキーに無理矢理を言って取り付けてもらいましたから、逆にここまでよく持ったなぁと思ったほど。なぜ、取り付け不可なのか。それは、うちのグランドチェロキーのルーフは、いわゆるルーフパネルの剛性を高めるためのビード（凹凸形状）がフロント部まで来ていまして、サンルーフユニットを取り付けた際に、そこに大きく隙間ができてしまうためでした（標準のサンルーフ付車は最初からここがフラットになっている）。 　というわけで、手直ししていただきましたが、水の浸入は、サンルーフのフレームとの取り付け部からではなく、ガラスに密着するモールから。なんとですね、モールに植物の種のような何かが挟まっていたそうで。そうなんですね、しょっちゅうサンルーフを開閉していますし、山道なんかを走る上に……、洗車しないどころか、サンルーフ部なんて、洗ったこともなかった。なんとも恥ずかしい結果ではありましたが、今回の雨漏りの理由ではなかったフレームとルーフの隙間部を手直ししてさらに強化してもらいまして（やはりシール材の劣化は避けれないそうで）、当分といいますか、たぶん、ライフサイクルを終えるまで、サンルーフトラブルとは無縁に（となることでしょう）。 　ちなみに、以前にもお伝えしましたが、後付けサンルーフで肝心なのは、その製品のクオリティはもちろんですが、その取り付け方にもあります。取り付けは、エフォートの宮寺さん。知り合うきっかけは、初代ワゴンＲ（新車で購入していた）に取り付けてもらったこと……、って、あれはかれこ れ20年以上前のことになるんでしょうかね。あ、そうですか。いやはや、いやはや。 　そうそう、製品の販売は→ ■ 。取り付けはエフォート→ ■ 。取り付け事例は、見ごたえありです。ってか、ジム...
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