#1100　オモシロイけど慣れるに時間がかかる、OS10.10.3の写真(アプリ)。

　さてと、ひと足先にOS10.10.3へとアップデートして、iPhotoにとって変わった"写真"アプリケーションを使っていますが、機能は大きく変わっておらず、UIに変更があったって感じ。そういった面では、iTunesの変更に倣ったというか、純正アプリケーションはiCloud活用を含めてのUI統一を完了しました、ってことですな。つまり、慣れが必要になりました。もっと簡単にいえば、サイドバーがなくなったことにどこまで慣れるかに、評価のキーがあるのではないか、と。といいつつ、サイドバーは、批判かわしのためか例のごとく表示させられますけども。上の写真は、デフォルトの状態、つまりサイドバー非表示です。
　この横暴ともいえる変更は、AppleのOSを含めたソフトウェアにおいては例のごとく、いや、ハードウェアもか……、なので、慣れしかありません。ですから、こういった変化をさらりと流せないといいますか、すんなりと受け入れられない人は、バージョンアップせずに、そのままに使うのがいいかと思います。悪く言えば、無理強い、良く言えば、新しい提案ですな。
　さて、その写真アプリで大きく変わった機能にiCloudPhotoLibraryへの対応があります。iOSで先にリリースされていた機能ですが、ライブラリをクラウドにアップするのって、どうなのさ、と思っている身としては、傍観でしょうかね。といいますかね、あれなんですよ、MVNOでモバイルデータ通信をしている者にとっては、クラウドを通じてのあれこれのアクセスは厳しいものがあります。通信容量制限の話、月に2GBですから、WiFi下にない外出先で同期されようもんなら、たいへんなことに。ま、写真でのiCloudのアクセスはWiFiに限っておけばいいんですけども。
　ちなみに、自分の場合、写真データの容量どのぐらいあるのだろうとチェックしたら220GBですから、iCloudDriveのプランとしては500GB（1200円/月）が該当。１年に換算すると1万4400円ですから、過去に、MobileMeの年会費として$99だったかを払っていたことを思えば高くはない。でも、せっかく無料になったことに慣れたのに、また、有料に戻すのも、なんだかな、と。ま、そんなわけで、あれこれと戸惑いはありますが、とりあえず、MacBookAirにて、あれこれと試しつつ、今後を決めようかと思いますが。
　ただですね、このiCloudPhotoLibrary、MacとiPhoneとiPadのバックアップ用サーバーとして捉えると、なかなかいい。iPhoneでそこそこに写真を撮影しつつも自宅ではiPadメインで、Macを頻繁に使わないユーザーにとっては、とてもいいかなと。ほら、バックアップさせるったって、Macを起動してTimeMachineを動かさないとなりませんから。これ、両親のところとか、妹のところ、そのもの。そもそもバックアップ用にTimeMachineを構築せねばいかんなと考えていたところでいて、でも、バックアップしなきゃならんもんったって、肝心なのは写真のみで、容量もたいしたことなく、200GBプラン（100円/月）で十分。そう考えると、TimeCapsuleを購入するよりも、安く上がるかなと。
　問題は、先ほどのMVNO問題（両親もiPhoneをMVNOで使用）と、それぞれのAppleIDにクレジットカードを登録しなきゃならんこと。特に、問題は後者なのです。Appストアやらで誤って操作して余計な課金がされてしまうことを避けて、支払いをプリペイドカードにしているものでね。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ
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#1113　5年目にして……、トラブルではなかった、後付けサンルーフのあれこれ。

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　後付けサンルーフを装着したって話を#102にてしましたが、もう５年も前のことでした。ガラスやら含めてサンルーフそのもののクオリティが高い上に、トリム巻き込みというスペシャルな取り付け方法も手伝って、大満足なサンルーフライフを過ごしてきました。開けないのはこの時期と雨と雪の時ぐらいではないか、ってぐらいに大活躍しています。 　で、５年目を終えようとしてたつい最近、突然にオーバーヘッドコンソールから水が滴ってきました。そうです、雨漏り。といってもですね、そもそも 取り付け不可とされている２世代目の グランドチェロキーに無理矢理を言って取り付けてもらいましたから、逆にここまでよく持ったなぁと思ったほど。なぜ、取り付け不可なのか。それは、うちのグランドチェロキーのルーフは、いわゆるルーフパネルの剛性を高めるためのビード（凹凸形状）がフロント部まで来ていまして、サンルーフユニットを取り付けた際に、そこに大きく隙間ができてしまうためでした（標準のサンルーフ付車は最初からここがフラットになっている）。 　というわけで、手直ししていただきましたが、水の浸入は、サンルーフのフレームとの取り付け部からではなく、ガラスに密着するモールから。なんとですね、モールに植物の種のような何かが挟まっていたそうで。そうなんですね、しょっちゅうサンルーフを開閉していますし、山道なんかを走る上に……、洗車しないどころか、サンルーフ部なんて、洗ったこともなかった。なんとも恥ずかしい結果ではありましたが、今回の雨漏りの理由ではなかったフレームとルーフの隙間部を手直ししてさらに強化してもらいまして（やはりシール材の劣化は避けれないそうで）、当分といいますか、たぶん、ライフサイクルを終えるまで、サンルーフトラブルとは無縁に（となることでしょう）。 　ちなみに、以前にもお伝えしましたが、後付けサンルーフで肝心なのは、その製品のクオリティはもちろんですが、その取り付け方にもあります。取り付けは、エフォートの宮寺さん。知り合うきっかけは、初代ワゴンＲ（新車で購入していた）に取り付けてもらったこと……、って、あれはかれこ れ20年以上前のことになるんでしょうかね。あ、そうですか。いやはや、いやはや。 　そうそう、製品の販売は→ ■ 。取り付けはエフォート→ ■ 。取り付け事例は、見ごたえありです。ってか、ジム
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#575　燃費を期待できる２シリンダーモード、でもね、というゴルフ７。

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　さて、ゴルフ７（ハイライン・1.4L）の話をしないといかんですね。言いたいことがありすぎて、まとまらなくて、ついつい先延ばしにしてなってしまっていました。 どこから話すかな。えっと、試乗会の時はゲリラ豪雨の中を走りまくり、雨音が届かないことや、その安定感と操縦性の高さに恐れおののきました。ハイラインの話ね。その印象は基本的に今回の1300kmドライブでも変わりませんでした。新潟へ入った時に強い雨に降られたんですが、まさに印象は同じ。 　で、発見したことを連ねましょうか。まずは、17インチなりの固さが存在することでした。基本的に ある程度のストローク幅までは、しなやかに動くのですが、その先を必要とするようなシーン、つまり、工事後の路面やら高速道路での大きめな継ぎ目などでは、ドタンが顔を出します。いや、あれはドタンまで届いていないか、ドトンか。分かります？　このニュアンス。あと、気になったのは、発進時のアクセル開度とその踏み込み量。まったくもってドイツ車らしくなく、ちょっと踏み込んだだけですっと出る。いや、それはいい意味合いではなく。ですから、むしろ緩慢さをあたえて、踏み込ませる必要を感じたほどで、ちょっとやり過ぎ感を覚えました。で、オートストップの再始動ではこのアクセル踏み込み量の件もありますし、DSGゆえのクリープがないこともあって、スムーズに発進させるのが難しい。ゆるゆると前進させることは難しく、時たま、ドンとクラッチがいきなりつながるかのような、少々ラフな動きもありました。 　そして、肝心な燃費ですが、これが期待を上回っていた反面、また、想像とは異なるところもありました。低燃費を出すためには、２シリンダーモードへといかに持ち込むかにかかっています。たとえば、高速巡航では通常の瞬間燃費が25km/L前後だったとすると、２シリンダーモードでは30〜40km/L（右画像・瞬間燃費）となります。そうか、ならば高速道路での燃費はとんでもなくいいんだな、と思われたかもしれませんが、これが違う。実は期待ほど２シリンダーモードへスイッチしてくれません。トルク変動を全くといっていいほどに期待しないかのようなパーシャルスロットル時でないと、入りません。つまりですね、アクセルペダルを相当に軽く踏んでいる状態でないと２シリンダーモードに入らないのです。これを分かりやすく表現します
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