#386　目指したコンセプトをようやく実現できたと感じた、２世代目アウトランダー。

　ここで書いたつもりでいましたが書いていなかったようで。新型アウトランダーについて。事前撮影会が行われたのはかなり前のことで、発売日まで触れられないので隠しておいたら、そのままになっていたようです。今日、原稿を書いていて、気付きました。で、あれこれ思ったことを。
　このプラットフォームはグローバルに使われ、また、兄弟モデル的なバリエーションも展開していますが、いずれにも言えるのは素性がとても良く、その使い方次第で、コンフォートとスポーティをかなりバランスできるところがアドバンテージかと。これまで、このプラットフォームをいちばん上手く使いこなしていたのはジープだったと感じています。ジープ流のストローク感を生かした乗り味を、うまくこのプラットフォームに表現しています。妙にスポーティに振らなかったことが功を奏しているかのようといえば分かりやすいでしょうかね。
　で、アウトランダーの話。初代アウトランダーが目指したのはＳＵＶにスポーティテイストを与えたことですが、それはいわゆるスポーツカーテイストではなくて、ＳＵＶたる曖昧さを抜き去ったことにポイントがありました。ゆえに、クイックさはなかったし、サスにはストローク感もあったし、コーナーではロールも存在していました。その志はとってもいいと思いますし、新世代SUVを謳うにはとても良かった。ただし、いかんせん、ハードウェアがバランスしきれていなかったように感じます。いちばんは、18インチタイヤ。曖昧さを抜き取るためには欠かせない存在だったことは理解できますが、乗り心地においてゴツゴツ感が顔を出していて快適性が不足していました。これではSUVたるコンセプトは訴えきれない。ちなみに先代のベストバランスは16インチで、って、これは何度も書いていますが、サスとタイヤの相性がとてもよく、さらにはダートランでのグリップ感も適切。その上で、ハンドリングにクイック感は見たらず、実にナチュラル。ただし、オンロードのハイスピード域において、目指した性能が出し切れていないのがネックだったかと。なんて、書くと随分と偉そうですが、まぁ、そう感じていました。エンジンフィールも含めて。初代デビュー前に三菱のテストコースでドライブした際に。
　で、で、新型ですな。ひとことで言えば、狙った性能すべてを手に入れたという印象があります。不満のないレベルで18インチタイヤを履きこなし、エンジンフィールもパンチを得ていますし、その上で質感を手に入れています。訊けば、このアウトランダーは仕向地によっては、パジェロに代わって三菱自動車のフラッグシップSUVというポジションになるそうで。それに相応しいモデルにするという命題もあったようで、そういう意味からすれば、十分にそれを達成していると感じました。エコモードも、ストレスを感じるギリギリまでトルクを削っており、秀逸と感じると同時に、開発の苦心ぶりを感じると、良くやった、とってもいい！　と褒めてあげたくなります。ただですね、ひとつだけ惜しかったのが電動パワーステアリング。今回油圧からの切り替えとなりましたが、電動パワステ１世代目といった感が否めません。高速域での操舵が重たくなるところまではいいんですが、戻りが強いため、押しごたえならぬ回しごたえ（新語？）が不足。コーナリングでは、しなやかすぎるシャシーフィールに酔っているのに、この１点で現実に引き戻されてしまう。惜しい、実に惜しい。ほんとに、惜しい。電動パワステだけが云々って話は、ルノー・メガーヌ（２世代目）で感じましたが、たかが、されど、としかいいようがなく。まぁ、いずれ改良されるでしょうから、そんな話はここで止めておきましょう。
　で、で、で、このアウトランダーにも追従型クルコンや衝突軽減ブレーキといった安全装備が採用されました。最近、BMWやメルセデス、VWで採用されたものをテストしましたが、いずれも改善の余地ありというか、完璧となるのはまだ時間がかかりそうです。このシステム、ケチをつけることはいくらでもできますが、今、キーとなるのはドライバーの上手い使いこなし術ではないかと思うのです。スバルのアイサイトを含めて。あ、その性能は数値では表せない部分が多くあります。自動車雑誌での比較紹介はそこにキーがあるような気がします。

このブログの人気の投稿

#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

イメージ
　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
read more

#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

イメージ
　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
read more

#1113　5年目にして……、トラブルではなかった、後付けサンルーフのあれこれ。

イメージ
　後付けサンルーフを装着したって話を#102にてしましたが、もう５年も前のことでした。ガラスやら含めてサンルーフそのもののクオリティが高い上に、トリム巻き込みというスペシャルな取り付け方法も手伝って、大満足なサンルーフライフを過ごしてきました。開けないのはこの時期と雨と雪の時ぐらいではないか、ってぐらいに大活躍しています。 　で、５年目を終えようとしてたつい最近、突然にオーバーヘッドコンソールから水が滴ってきました。そうです、雨漏り。といってもですね、そもそも 取り付け不可とされている２世代目の グランドチェロキーに無理矢理を言って取り付けてもらいましたから、逆にここまでよく持ったなぁと思ったほど。なぜ、取り付け不可なのか。それは、うちのグランドチェロキーのルーフは、いわゆるルーフパネルの剛性を高めるためのビード（凹凸形状）がフロント部まで来ていまして、サンルーフユニットを取り付けた際に、そこに大きく隙間ができてしまうためでした（標準のサンルーフ付車は最初からここがフラットになっている）。 　というわけで、手直ししていただきましたが、水の浸入は、サンルーフのフレームとの取り付け部からではなく、ガラスに密着するモールから。なんとですね、モールに植物の種のような何かが挟まっていたそうで。そうなんですね、しょっちゅうサンルーフを開閉していますし、山道なんかを走る上に……、洗車しないどころか、サンルーフ部なんて、洗ったこともなかった。なんとも恥ずかしい結果ではありましたが、今回の雨漏りの理由ではなかったフレームとルーフの隙間部を手直ししてさらに強化してもらいまして（やはりシール材の劣化は避けれないそうで）、当分といいますか、たぶん、ライフサイクルを終えるまで、サンルーフトラブルとは無縁に（となることでしょう）。 　ちなみに、以前にもお伝えしましたが、後付けサンルーフで肝心なのは、その製品のクオリティはもちろんですが、その取り付け方にもあります。取り付けは、エフォートの宮寺さん。知り合うきっかけは、初代ワゴンＲ（新車で購入していた）に取り付けてもらったこと……、って、あれはかれこ れ20年以上前のことになるんでしょうかね。あ、そうですか。いやはや、いやはや。 　そうそう、製品の販売は→ ■ 。取り付けはエフォート→ ■ 。取り付け事例は、見ごたえありです。ってか、ジム...
read more