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#1792　挂甲の武人 国宝指定50周年記念 特別展「はにわ」に見た、間口を広げるという新たな手法。

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　ここ数年、日常のあれこれに手助けが必要な方々への支援をしています。何をするんだ？　と思われるかもしれませんが、たとえば、交通機関で切符の買い方に不慣れがあるならば、それをアシストします。こちらが切符を買ってしまうこともありますし、切符の買い方から手伝うことも、あります。こうしたやり取りは、利用者さんの意思を表現してもらって、ご自身で形成し、そして、実行に移すという、意思決定支援によってまとめられています。まぁ、そこにある意思表示やらの境は実に曖昧であり、グレーすぎるのもまた事実。具体的な例をいくつか提案して、その中から選んでもらう（意思を表示していただく）という、なんともアナログな手法も大切になっています。 　さて、前文が長くなりました。先日、東京国立博物館で開催されている　挂甲の武人　国宝指定50周年記念　特別展「はにわ」へと出かけてきました。はにわ、かぁ、そういえば、小学校だか、中学校の時に、ちょっと調べてまとめたことがあったなぁ、とか、近所の古墳（特にロープも張られておらず自由に入れた）でちょっと掘ると土器の破片が出てきて集めていたなぁ、など、自分にとってはわりと身近な存在でした。ですので、なぜ、いまさらに、はにわをテーマにしたのだろうか、はたまた、それを東京国立博物館で開催するのだろう、と、？　はありました。で、今回の展示は、歴史的な固さではなく、親しみやすさをとことん広げておりまして、たとえば、そのタイトルに、挂甲の武人　国宝指定50周年記念というサブキャッチをプラスしながら、メインビジュアルに挂甲の武人が使いつつ、むしろ「緩く」見えるところを強調。ポスターでは、ロゴ部分に、HANIWAといったローマ字、さらにはその文字色にピンクを用い、さらに図録の表紙も顔のアップを採用するなど、新しいアプローチがあちらこちらに見られました。結果として、来場者の世代も、高校生から高齢者まで幅広くなっていました。 　そのほか、博物館内ではハローキティ展も開催されており、当日は、あちらは40分待ちで、博物館前での当日券の発売を見合わしているほど。ハローキティを題材にすること自体に、前向きたる意欲を感じますし、来場してくださった方々には、東京国立博物館の存在そのものを知ってもらえますから、いいんじゃないかな、と思いました。ただ、博物館そのものへの入場も大混乱しており、やはりな...
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#1791　これといった派手さはないけれど、生真面目なところがすごくいい、スズキ・フロンクス。

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　なんだかんだで記していない新型モデルがありました。まずは、スズキのフロンクス。あれです、インドにてジムニー（シエラ）の５ドアが発表になりました、ってリリースで、そこに同時に記載されていた新型モデル。これが実によく仕上がっていまして、もちろん、価格ありき、クラスありきって前提付きではありますが、すごくいい。 　デザインは、欧州車ライクであり……、と思っていたら、欧州にしばしいらした方が国内へ戻ってきて、いきなり担当したとかで、このコンパクトカーでありながら、デザイン要素を整えて詰め込んでいる技にびっくり。フロントは、少々ごたごた感がありますが、リアはフェンダーラインのボリュームと、ルーフからのなだらかながら、急激に落ち込ませるという、５ドアハッチバック的ながらクーペっぽい、でも、SUVってなフォルムを作り上げていて、うっとりでした。 　それでいながらフロンクスの全長は3995mm。あれ、ジムニーの５ドアも同じサイズじゃなかったっけか？、と思って伺ってみると、インドにおける税制ではそこに区分けがあるそうで。ですので、この全長は、いい面でも悪い面でもトピックになっています。なるほどね、ただまぁ、この全長だとキャビンに不足があるんだろうなぁ……、と思うと、それが見当たらない。リアシートでの居住性は、足下スペースはひざ前にゆとりが作られていますし、なによりも音、振動ともに意図的に抑えられています。そして、いちばん気になるルーフラインはキャビンにおいて乗員に圧迫感を与えておらず……、と、驚くことばかり。全幅は1765mmではありますが最小回転半径はコンパクトに4.8m。５ナンバーサイズに収めているロッキー／ライズの4.9mと比較すると、まさにアドバンテージ、となっています。ちなみに、フェリー乗車券では、全長４ｍに境がひとつあり、それゆえに学生時代は４ｍ未満のモデルを探したものでした。 　走りは、簡単に表現すると、生真面目でした。1.5LNAエンジンは、低回転域から高回転域まできれいに回るし、強烈なパンチはないけど、フラット感があって、扱いやすさがある。そこにCVTではなく、６速ATを組み合わせているので、操っている感にあふれていて、すごく愉しい。ハンドリングもまじめで、強烈なクイックさを感じさせないという美点をもちながら、コーナーではフロントのグリップ感をしっかりと確保して、...
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#1790　この年次って表現が、今年の終わりを感じさせる……、「2025年次」なRJC カー オブ ザ イヤー。結果ね。

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　気がつけば、もう11月も下旬。あっという間に１年は過ぎ去っていきます。ということで、今年次のRJCカー オブ ザ イヤー（←半角アキが正しい）を振り返っての、あれやこれや、を。個人的には、いろいろな事情があってとは理解しつつも、ホンダとスズキという２ブランドになってしまった国産部門の行方、一方の輸入車では、ここのところ連勝となっているメーカーの快勝が続くのか、いや、ここで途切れて、中国や韓国のブランドが評価されるのか、はたまた、フィアットやクライスラーを傘下に収める欧州企業がトップとなるのか、あいかわらず、開票までまったくわからないという状況となりました。 で、結果は、下記のとおりとなりました。 　　RJC カー オブザ イヤー 　　　　　スズキ　スイフト 　　RJC インポート オブ ザ イヤー 　　　　　ＢＭＷ　ミニ・クーパー 　　RJC テクノロジー オブ ザ イヤー 　　　　　ＢＹＤ　LFPブレードバッテリーとCTBボディ構造 BYD　 　　RJC 特別賞 　　　　　三菱自動車工業　トライトン 　今年を賑わせたモデルと技術たちですが、ま、いずれも話題を振りまき、それぞれに個性を放っており、今年はこういう結果になりましたか、といった感じ。いつも言っていますが、投票には甲乙つけがたく戸惑いがあり、いつもと同じくどう得点したかは覚えていなかったりもします。開票は、テストデー直後に、メーカーやインポーターの方々が見守る中で行われるのですが、自分が座っていた入り口付近の席（受付席）からは、リアルタイムで点数が加算され、表示されているモニタがまったく見えずでして、読み上げられる点数を暗算するにも限界があって、最終的に結果が読み上げられるまで、わからずといった状況。輸入車は、読み上げの途中で、入れ替わりがあったようですが、そんなことも分からず仕舞いでした。 　そうそう、ひとつだけ、なぜに、商用車であるトライトンが受賞をしているかについてお話しておきましょうかね。基本的にRJC カー オブ ザ イヤーは、商用車は対象外となっているのですが、特別賞に関しては乗用車系という枠にこだわらず、これからのクルマの発展に寄与してくれる技術やコンセプトにも、与えることがあります。それゆえの特別賞であり、過去に三菱ふそうトラック・バスの技術も受賞しており。現行型トライトンはま...
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#1789　もはやエコモードだけでいいと思った、BYDのシールのスポーティサルーンぶり。

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　つづいては、BYDのシール。日本戦略モデルの第３弾としてデビューしたフルEVモデルですが、ただのサルーンかと思いきや、かなりのスポーティさを演出していまして、ドライバーの感覚がクルマに付いて行くのがやっとといった感じでした。それは、まさに、すげー！　を発したくなるほどに素晴らしいのですが、悪い意味で扱い切れない感がありましてね。ドライブモード的なセレクターも、エコ、ノーマル、スポーツの３タイプが設定されているんですが、ノーマルでもアクセルペダルを踏み込むと強烈な加速が発生してその扱いに戸惑いを覚えるほど。といっても、その加速とて、すっ飛んでいくようなフィーリングではなく、路面をタイヤがしっかりとトレースしたままにかっ飛んでいく感じでして、実際には操ることはできるのですが、そのパワーユニットは驚愕といわんほどの緻密さも持ち合わせていて、なんともコメントできないほどの域を表現していました。パワーモードについては語るべくもなく、むしろ、十二分に使えるエコモードに感心を覚え、そして、アクセルを踏み込めばかなりのパワーを発生させていますから、これで十二分じゃん、を感じました。 　ちなみにEVを試す時って、たいがいは直線でアクセルを踏んで驚くものですが、今回は、首都高と第三京浜が交わる港北ジャンクションで、少しアクセルを踏み込んでみました。すると、車重はかなり大きくなっているのに、バッテリーといった重量物を低い位置に収めたこともあって、安定したスタンスのまま、ある種、ロールを感じさせぬままに、とんでも勢いでインを付いていきます。まさに、なんじゃ、こりゃといった感覚で。ちなみにタイヤサイズは235/45R19 で、AWDゆえに減衰力を適切に切り替えるダンパーが組み合わされていますが、乗り心地がいいうえに、乗り味がいい。そうなんですね、このAWDたる仕立ては雪道を走るためというよりは、もはやスポーティを謳うためのシステムとなっていました。こういった先進性やらを感じる、EVっていいなぁと思えてくるのですが、自分の使い方を考えると、マンション住まいですし、下道をひたすらに走るロングドライブが好みだったりしますので、まだまだ先かなぁと思ったりもしました。 　そうそう、今回のテストドライブ時にふと気付いたのですが、こうしたEV系の「すごさ」を感じさせる時、スポーティさ以外に、そのアドバン...
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#1788　ミニとしては４世代目ですが、これがまた、いいスタンスをしていまして、すごくイイって、話。

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　2025年次RJCカー オブ ザ イヤーの第一次選考会（それぞれに６ベストずつを選出→ ■ ）が終了しました。新型車をリリースできないとか、ほか、いろいろな都合があったりしたとは思いますが、国産部門で、ホンダとスズキしかラインナップがないという事態は、ちょっと異例かなと感じました。そんな結果にありながら、輸入車部門で気になったモデルを２台紹介しましょうかね。 　ということで、まずはミニ・クーパーから。あのですね、まずですね、いいたいのは、BMWオリジナルなミニに関しては、ミニクーパーと呼んでいた方々に対してですね、それは車名ではなく車名とグレード名をつなげた言い方なので、違うのですよ、と散々に説明していたのですが、なんですか、このミニクーパーという表現は。ほかのミニと区別したいのはわかりますが、その迎合してしまうスタンスを含めて、ちょっと違うんじゃないかな、を、感じています。 　さてはて、肝心な評価ですが、ICEモデルは、大幅に手が入ったことで、デザインはもちろんですが、走りもすごくいい感じにまとめあげられたなと、思いました。ミニってのは、らしさとされるいわゆるゴーカートフィーリングがあれば、ノイズが聞こえようが、ロールが少なかろうが、乗り心地が多少悪かろうが、それこそ居住性が悪かろうが、すべてを許されてしまってきたもの。しかし、そのあたりの強引さを少しだけ消して、日常性をものすごく丁寧に作り込んできていまして、それらが、心地よさを作り出していましてね。ゴーカートフィールがあるんですが、乗り心地に不足を感じさせないって、そんなふうに。 　さらに、EVモデルになると、もう、最初っから狙っていましたといわんばかりの、ダイレクト感あふれる乗り味が表現されていまして、加速だけではなく、その緻密さ含めて、スゲーの嵐。もはや、余分なロールをさせることなく、低扁平率なタイヤでも乗り心地に快適さを作り上げていまして、さらにサイコーの嵐。大型円形メーターはUI含めて、どこまで生かし切れているんだろうかと思いつつ、アニメーションもきれいだし、解像度も高いし、すごくセンスがいい。ただ、Carplayとの連携では、画面サイズを生かし切ることができず、つまり、縦分に表示されないスペースが生まれてしまうなど、仕方ないか……、と思うところがありました。 　あとは、車両価格については、高いなぁと...
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#1787　やっぱり、ゴルフ、されど、ゴルフ。スタンダードたる乗り味は、やっぱり、ゴルフ。

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　来年早々に、ビッグマイナーチェンジモデルの日本導入が発表されているフォルクスワーゲンゴルフですが、そういえば、ステーションワゴンモデルに試乗していないことに気付き、このタイミングで、復習を含めて借り出してみることにしました。ふと気が付くと、自分が住んでいる東京西側ではゴルフやポロ人気は以前ほどではなく、一方で、クロスオーバーモデルであるT-CrossやT-ROCへとスイッチしたなぁと、感じさせることがあります。 　そんなこともあっての、ゴルフマイナーチェンジ前モデルへの試乗でしたが、何か不足を感じさせるかと思いきや、そんなことはまったくなく、スタンダードモデルとしての基準がしっかりと作り込まれており、いやはや、このブランドはあいかわらずにスゴイなぁと感心させてくれました。借り出したのは、1.5Lガソリンターボユニットを搭載したeTSI。1.0Lターボも悪くはないのですが、ステーションワゴンとなると1.5Lターボがもたらすゆとりがあったほうがいいのかな、と思うこと多々。なんだかんだ言っても、低回転から中回転域へのトルクは魅力的で、そこには爽快感を導きだすような気持ちよさがあって、DSGによるダイレクト感も相まって、もう、超・イイって感じ。そこにクイックすぎないハンドリングが相まって、それもまた、イイ感じを作りだしており、最高。さらには、モーターでのアシストもありますので発進時のレスポンスの良さが相まって、これもまた、イイ。ちなみに、タイヤはミシュランのプライマシー４でして、17インチ45扁平なサイズゆえに乗り心地は固めをベースとなりますが、そこにしなやかさを作り込んでいで、そのバランスもすごくイイ……。そして、全幅を1790mmに止めているところも、アドバンテージとなっています。 　と、いいことづくめなんですが、ナビ・オーディオにおけるCarplay連携でオーディオだけ繋がらなくなるというちょいとエラーがありました。このあたりは、購入される方はしっかりと確かめたほうがいいと思われます。ま、ほとんど、在庫も残っていないとは思われますが。
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#1786　ランクル300よりも好印象だったりする、ランドクルーザー250に表現された、ストレートな素直さ。

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　三菱のトライトンにビックリしたって話を書いていますが、トヨタのランドクルーザー250にもビックリしました。現在のところ、ランドクルーザーラインナップは、300、250、70の３モデルとなっていますが、前回のモビリティショーでモノコックボディベースモデルの存在が明らかにされ、もう１台、コンパクトであるモデルの存在が公になっています。やがて５機種展開になりますので、現在の３モデルだけで否定をしちゃならんのですが、250は大き過ぎる、と、まず感じました。それもそのはずで、300とプラットフォームを共用しているために、そこに乗っけたボディサイズも、250GX以外では、300のZXと比較すると全長4925mm（−60mm）、全幅1980mm（±０）と、まさに同等となっています。いわゆるアメリカンフルサイズ僅かに欠けるといったサイズ感ですが、こんなドデカイボディを気軽に国内で走らせる人はいるんだろうか、と思ったものの、抽選販売とされながらも予定台数を大きく上回る申し込みがあったとか。いやはや、いやはや、といった感じです。 　さて、そんな中途半端な状況にあるランドクルーザーですが、４月にランクル群として、この３モデルのプレス向けオフロード試乗会が行われました。そこで感じたのは、300と250ってボディサイズだけではない、乗り味の違いがあったこと。全幅は同じなのですが、250はフェンダーを張り出させた（相対的にドアパネルを引っ込めている）造形としており、小さく見えます。 　今回は、オンロード中心の試乗となりましたが、このコンパクト「感」たるイメージが扱いやすさを作り上げていました。右の写真のようなドアパネル上部に手を乗せられるというスタイルはもちろん、室内サイズにゆとりがありまして、さらにはボンネットも見渡せるし、インパネも直線基調で整えられており、すっきり感があり、それもプラスでした。乗り味については、電動パワーステアリング採用もあって、操縦性にちょうどいいがあったのですが、個人的には、それは乗用車的というよりは、ラダーフレーム付き、かつ、フロント：ダブルウィッシュボーン＋リア：リジッドというサスペンションとしての、進化系ともいえる、好印象ぶり。なんていうんでしょうかね、アッパークラスのプラットフォームならではのゆとりを存分に使い切っていて、タイヤのドタバタとした動きはやはりゆ...
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