N e u t r a l

　プジョーにもディーゼルエンジン搭載モデルが登場しました。308と508に。しかも、1.6Lと2.0Lと２機種も。もちろん、悪いわけはないだろうと思いながらも、一方では、排気量差を与える必要があったのか、はたまた、その乗り味はどこにターゲットを当てたのか、そんなことをチェックしようと、プレス向け試乗会へと出掛けました。 　そしたらですね、あのですね、打ちのめされました。そもそも、308に対してはタイヤサイズの行き過ぎもあって、バランス不足を感じていましたが、ベースポテンシャルはすこぶる高く、ボディにしてもシャシーにしても高く評価していました。で、そんな308にディーゼルエンジンを搭載したわけですが、ディーゼルエンジンだから良いというレベルを超えていてですね、308らしさが全開といいましょうか、特に1.6Lがですね、16インチタイヤを組み合わせたハッチバックのアリュールがですね、308の美点のすべてを引き出していましてね、もう、絶句状態。エンジンフィールは、発進時からトルク変動を与えることなく、ターボとは思えない、ディーゼルとは思えない、滑らかで、美しい加速をしていきます（ちょっと大げさですが）。それはアクセルペダルの踏み込み量にリンクしたもので、不要な加速やらを全く見せることがない、まさに上品なもの。で、４気筒、ディーゼルだというのに、回転上昇が実に滑らかで、そこに高トルクが重ねられて出てくるもんですから、もう、うっとり。トルクっていいよね、を超えた印象でして、このあたりのフィーリングは、マツダにも、BMWにも見当たらないもの。で、2000回転にもなれば太いトルクがダイレクトに感じられ、さらにジェントルさを伴って加速していきますから、もう、これ以上、何が必要だろうか、と思わせるほどでした。いや、実際に何もいらんと思います、もう。もちろん、そこにはスポーツカーに通じるようなパンチはありませんし、それはガソリンターボのようなパワー感にも届いていないかもしれません。でも、それらとは確実に異なる質感あふれるフィーリングがあります。 　ディーゼルエンジンですから車外で聞くと燃焼音は壮大に響いているんですが、遮音性がすこぶる高くてですね、中・高音域が室内に入ってこない。低音域は残っていますが、邪魔に感じるサウンドは見当たらず、どちらかというと特別なモデルに乗っているかのよう

　もはや、ここまで人気がありますと、ノーマークとは表現できず、世間に対するアンチテーゼ的ともいえず、唯一無二的な支持を得ている、ルノーのカングー。周囲にも、カングー乗りは多くてですね、って、1.2Lターボ+MTになってからふたりが購入しています。現行型の初期モデルに乗っている人もいます。ま、皆、ちょっと変わっています。いや、ヘンって意味合いではなくって、それぞれにライフスタイルがあるといいましょうか、センスを含めて、オモシロイ生き方をしている人々ですな。で、そんなカングーの1.2Lターボに6速EDC（デュアルクラッチ式の2ペダルMT）が登場。これまでの2ペダルモデルは4速でしたから、6速になったこと（プラス1.2Lターボエンジン）で、燃費は大幅に改善、というわけですな。つまりは、カングーのウィークポイントが払拭されたわけです。 　そもそもヨーロッパではMTが主流な上に、あちらのカングーは、日本のようにここまでの市民権を得ていないこともあって、２ペダル仕様は軽視され、1.6LNA+4ATのまま半ば放置されていたわけですが、日本市場からの強いアピールによって、1.2Lターボ+6速EDCモデルが実現し、さらには、日本向け仕様がいちばん最初に生産されたという異例づくしだったとか。 　ま、そんなカングーに乗るために、試乗会へと出掛けたのですが、1.2Lターボ+EDCはルーテシアやキャプチャーで体感済みでしたから、なんとなくの予測はできていました。できていたはずなのですが、その期待を裏切られた。あのですね、良かったんですよ、これが、とっても。シャシーセッティングがですね、重量やらを合わせただけではなくて、その先へ行っていました。そもそも、カングーの乗り味は緩さあふれるものであり、動きを許し、ロールを許し、でも、緩すぎを許さないかのようにスタビリティを与えているという、なんとも、好き嫌いが明確に分かれる乗り味でした。 　ところがですね、スタビリティがアップしていた。具体的なロールフィールが改善されていまして、相変わらずの重心高があるがゆえのボディの重たさを感じ、ヨーが残るという、あのフィールはあります、ありますけど、その加減がかなり抑えられていて、好印象。EDCのチューニングもなかなかで、重量のあるモデルなりにトルクバンドを上手く使いこなしつつ、マニュアル操作でのレスポンス

　AppleのCarplayを使いました話その２。その１はスズキのイグニス（ #1349 ）にてでしたが、今回は先に書きましたアウディA4にて。で、その１では、Carplayを利用すると、クルマ側のオーディオがコントロールできなくなり、全てはCarplayに支配されますと書きましたが、アウディA4では、そんなことはなく、たとえば、Apple謹製のMapを表示しながら、クルマ側のオーディオから音を出すことができました。 　このあたりはバージョン違いなのでしょうかね。ただですね、A4の場合はタッチパネル機能を使わずに、センターコンソールにあるダイヤル式のコマンダーで選ぶというスタイルだったため、少々面倒がありました。たとえばですね、モニタ上右下にあるホームボタンをクリックするためには、ダイヤルをグルグルと果てまで回さなければならない。ま、果てといいましょうか、端でありますから、思い切りグルグル回してしまえばいいだけではありますが、これが、意外とといいましょうか、かなり面倒でした。 　アプリケーションはApple謹製が基本で、音を出すアプリケーションの一部が利用を許されているといった状況は変わりません。個人的な興味は、前回も書きました、Apple謹製のMap。使えないと散々に言われたままですが、個人的にはずっと使っていまして、その進化と、Applewatchとの連携から、よく使うアプリケーションとなっています。こうして眺めてみますとね、文字の色合いやらコントラストやら、道の表現方法とか、とても見やすい。これは意図的なのかどうかわかりませんが、文字の折り方、つまり、改行位置も気を遣っているようで、途中で改行されていません。といっても、まだまだ、一般には勧められませんし、Applewatchと連携といっても、連携させていると、watchのバッテリーがあっという間に消耗してしまいますから、実用性の面で不足があります。ありますけど、とっても楽しいですけどね。

　 最近、新潮社のSINRAに執筆しています。SINRAといえば、90年代後半に、自然を題材として、時に壮大なテーマを触れ、時に身近な存在に焦点を当て、写真は文章はもちろんですが、誌面レイアウトを含めて、とても質の良い雑誌として、一目を置いていました。残念ながら一時休刊となりましたが、個人的には時代に倣いすぎたコンテンツと、雑誌のポジションとが、ズレを生んだのかな、なんて勝手に推測していました。しかし、14年に復刊。以前とは少々異なるテイストながらも、根本は変えることなく、広告最優先主義とは異なるスタンスを明確にしながら、隔月刊というスタイルで発行されています。 　で、そんな憧れのSINRAから執筆依頼が来ました。個人的には、うれしく思うところもありつつ、内容がクルマですから、果たして、SINRAに見合うのだろうかと思うところもありました。ただ、依頼は、自然を感じられるクルマということから、オープンカーに限ったもの。ありがちなローエミッションビークルではないところに思うところもありますが、昨今は、不便を強いるのではなく、共生していくというスタンスが主流であり、それを考えると、これはこれでありではないかと思い、で、引き受けました。 　左上の表紙写真が、その最新号です（例のごとくamazonへのアフィリエイトが張ってあります）。今回、ピックアップしたのはマツダ・ロードスターで、写真は、向後一宏さん。前号では、自分の文章とは異なるものになっていたこともあり、執筆したと明言は避けていましたが、今回はほぼオリジナルのまま。というわけで、ヨシダ節を炸裂させましたが、読み返すと、炸裂しきっていないようなどこかもどかしさがあるような気もしました。まぁ、文章に限らず、レイアウトまで含めて、どこまで攻めていいのか加減が分からなかったところもありますが、これはこれでいい仕上がりになっていると思います。ほら、攻めすぎますと、この人、求めている内容と違うなと思われてしまいますから……。

　あのですね、ちょっと感激しました、アウディA4。今回、ロングドライブしたのはセダンではなく、アバント（2.0TFSIクワトロ）でしたけど、コンフォートとスポーティという両レベルをかなり引き上げてきましてね、それは想定はしていましたが、想定外のレベルに仕上がっていました。乗り出した直後から感じ取れるコンフォート感は、タイヤの接地感から追従性、そしてグリップ感に至るまで、もはやうっとりといったフィーリング。なんていうんでしょうかね、確実に衝撃をいなすってことはこういうことなんだよといわんばかりに角を取り除きながら、接地感、グリップ感を伝えてくる。路面の凹凸が大きいシーンや、荒れたところでは、225/50R17サイズなりの硬さを感じさせますが、それとて、ゴツンとか、ドタンになっていない。高速域へ行けば、これでもかとフラット感を出してきまして、先のタイヤの接地感やらと相まって、まさに、極上。 　それでいながらですね、って、ここからがキーなんですが、コーナリングがすこぶる速い。日本語としてはおかしいですが、そんな感じってぐらいに、速い。ヨー→ロールへの移行がキレイだなぁ、なんて思っていたら、さっさとロールを抑えて姿勢を作っていてましてね、って、それは、クルマが、あのー、アクセル踏むの待っているんですが、といわんばかりのスタンス。ならば、と踏んでいけば、はい、待っていましたー、といわんばかりに、インを付いていく。グリップ力に不足がないのはいうまでもなく、グリップ感がしっかりと立ち上がりますんで、こちらは、それならばと、さらに踏み込んで行けます。ちなみに、これ、スポーツサス仕様ではありませぬ。 　エンジンは、2.0Lターボですから、パワーもトルクも不足なく。豪快と表現できるようなパンチを伴った加速感はありませんが、下から湧き上がるようなトルク感と、ジェントルな吹け上がりとで、日常域における快適性から、スポーティな走り、さらには、高速道路でのゆとりまで、全てを備えています。なんかね、こういった仕立てを体感するとこれからのエンジンは、上限２Lで十分じゃない、と思ったりするわけです。ボルボの例（2.0L以上は出さないと公言）もありますし。 　個人的にしっくりこなかったのはシートポジションか。メーターの視認性を求めると、ローポジを強要されているような気がするんですが、どうも合わな

　なんだかんだ書いてきましたが、ここにピックアップしたモデル、すべて欲しかったというのが本音。といっても、それは無理な話ですな。そうそう、こうしてあれこれと書いてきて、そして、大先輩から指摘されて気付いたのですが、使い勝手については二の次となっています。これは個人的なキャラクターによるもので、使い勝手ってのは、3ドアであろうと、オープンカーであろうと、二の次です。といいますか、そのクルマに惚れ込んでいるならば、たとえば、荷物が載らないからとコペンやロードスターを諦めることはしません。むしろ、逆に、その不便を楽しんでしまう、と。逆にですね、利便性を優先した結果、そのオリジナルデザインが崩れたり、走りが失われてしまうことのほうが、自分にとってはマイナスだと捉えています。そして、なくても"どうにかなる"装備を採用したことで価格が上昇するならば、ないほうがいいとも思っています。そうなんです、ひねくれているんです。はい、知っています。 　というわけで、理想だけいうならば、MINI 3door ONE MT+サンルーフ+シャシーやエンジンのコントロールデバイス付き、そして、グランドチェロキー（WJ型）という２台というスタイルでした。おいおい、ルーテシアではないのか？　と思われるかもしれませんが、MINIは、走りからデザインまでキャラクターが好みでありながら、ターボ、３ドア、MT、サンルーフという組み合わせが実現可能でありましてね。ま、ディーゼルエンジンではないんですが、この1.2Lターボのポテンシャルを知ると、このバランスいいなぁと思いますしね。といっても、ミニドライビングモードが付きが前提ではありますけども。 　もちろん、MINIを、208XYに置き換えることも可能です。といいいますか、３ドア、サンルーフ、MT、ターボエンジンという条件は同じですし、ま、価格を含めたそのほかの条件まで整っていれば208XYになったいたことでしょう。ベーシックエンジンではありませんが、あのバランス感といいましょうか、キャラクターは唯一無二ですし、何よりもノーマーク状態ですし。って、そう、自分のクルマ選びにおいて、ノーマークってのが重要だったりします。誰も気付いていないから、誰も乗っていない。そもそも、誰か（同業者）と同じクルマってのは避けたいんです。そう、被せるのも、被る

　迷いに迷ったといいましょうか、208が最有力候補となっていた頃、ルーテシアも同様に最有力候補となっていました。つまり、両車だけで、比較していました。 　ちなみにですね、ルーテシアは、完全に好みのデザイン……、なんて話は、散々にしてきましたが、ひと目惚れしたデミオとはちょっと違って、ルーテシアには見れば見るほどに惚れ込んでいくという魅惑がありまして、特に、そのリアビューは、もはや、打ちのめされまくりといった感があります。ルノーのデザインの妙といいましょうか。ま、まさに、ルーテシアのデザインコンセプトである、FALL IN LOVEといった感じでしょうか。って、ルノーのデザインコンセプトであるTHE CYCLE OF LIFEになぞると、人生の始まりである恋に落ちる……、ですから、50歳手前のおっさんが、何を言っているんだってことになりますが、ま、落ちてしまったものは、仕方ない。年齢は関係ないんです。 　そんなルーテシアですが、RS、GT、1.2Lターボ、0.9LターボのMTのいずれも好み。特に、GTについては、1.2Lターボの良さを、RSモードで違った一面を表現しつつ、何よりも、ルノースポール仕立てのシャシーと、RS譲りのシートから、それをリーズナブルであり、買いであると明言しています（ #1364 、 #958 ）。最新モデルは、1.2Lターボエンジンは改良を受けていないままですが、パンチやパワーで改良を受けた1.2Lターボに負けていたとしても、バランスを考えると、実にいい仕上がりを見せていまして、その点でも不足なし。ないんですが、やっぱりですね、ここで、MTで乗れないことに不足を覚えるわけです。いや、いいんですよ、悪くないんです、EDC。でも、MT。 　となると、ここで、1.2Lターボモデル、そして、同様のキャプチャーまで、リストから落ちてしまいます。逆にですね、ここで出てくるのが、0.9Lターボを搭載したZENのMT（写真右）。 #1142 、 #1297 にて、燃費の良さ、走りの楽しさから、高速域のスタビリティまで、期待に応えてくれるポテンシャルを持っているなんて、散々に書いています。って、読み返してみると、どうして、このモデルにしなかったんだろうと思うところ多々ですが、ま、それほどに良かった。フィエスタには悪いんですが、やっぱりですね、このデ