#1848　Apple Siliconになってから、いつまで使えるかを読みやすくなった、Apple製品。


　気付いてみれば半年以上前だったのか……、と、振り返ったMac miniですが、気付いたら9か月以上前に購入したモデルとなっていました。早いなぁ、早い。たぶん、年末には次期型へとスライドしてしまうでしょうから、なんてことまで考えると、本当に、早いもんです。前回ふれた、#1799　わが家に最新Ｍac miniがやってきたのは、11月8日のこと。え？　半年以上も前だったのか……。では、なんで買ったのかを書きましたが、振り返ってみますと、ボトムモデルへとスライドさせたことは結果として、良かったんじゃないかな、と思えるようになっています。

　たとえば、歳をとったこともあったんでしょうかね、動画関係を何かいじることもしなくなりましたし、眺めるといえば、Youtubeを流しっ放しにして、Xを垂れ流しにして、いる、程度。それでも自宅にいる時はほとんどをMacの前にいますし、Mac前を離れる時はやっぱり昼寝をしている時、か。何かをさせたくなっても最低限のことはテキパキとできるのでしょうけど、それすらしなくなっています。こういうものなのかなぁ、と思いつつ、やっぱり、そこに歳を感じますな。なんでしょうね、やればできる、と、どこかで捉えてしまっているのでしょうかね。いかん、いかん。

　一方でApple SiliconなMシリーズについては、そのシリーズが今後使えなくなるタイミングがある意味分かりやすく、つまりは計られた約束のように言われており、前向きに捉えると、なんだかラクチンさがあります。これから使えたとしても、今後６年程度という構えがあらかじめできていますから。ただ、昨今、iPadだけがその寿命を延長されているところがありまして、これから出てくる最新版OSでは、iPhone11（A13）以降なのに、iPadPro（A12）以降でも対応してくれていまして、ややこしさが見えがくれしているかな、と感じています。具体的にいいますと、iPadは２年ほど延命されていまして、iPhoneと世代を揃えていないのは、どう考えてもおかしい。うーむ、いったいどうしたいんだろうか、と、見えてきているところもありますが。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
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#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

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　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
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