N e u t r a l

　三菱自動車の、オフロードを走れるモデルの、オフロードテストドライブへと出かけてきました。場所は、三菱の北海道十勝研究所内にある十勝アドベンチャートレイル。ここは、現在ではクローズドとなっているオフロードコースですが、あの増岡 浩氏が、重機とチェーンソーを駆使して作り上げた渾身のコースだったりもします。と聞くと、ハードなシーンばかりが連続すると思われるかもしれませんが、そんなことはなく。地形のアップダウンをうまく利用しつつ、あちこちに先の見えないタイトコーナーを設定し、ところにどころにハードなオブスタクルを用意。もちろん、ハードなシーンを迂回できるルートも用意されていますから、車種のレベルに応じたテストができる内容でして、一見、特徴がないと思われてしまうかもしれませんが、実はよく練られたコースとなっていました。 　で、今回テストドライブしたのは、来年初頭の発売を予告されたピックアップトラックのトライトンプロトタイプのほか、デリカD:5、アウトランダーPHEV、そしてデリカミニの４車種。先方の狙いは、それぞれのオフにおけるポテンシャルを確認してもらうことにあったようで、それゆえに、モデルによっては迂回路が設定されているものの基本的に同じコースが設定され、比較できるようになっていました。ただまぁ、たとえばモーグルではトライトンでは余裕ありあり、でも、デリカミニではギリギリといった感じもありましたが、トライトンがチャレンジしたヒルクライム（フラットだったけども）をアウトランダーPHEVでもアタックできるなど、比較することで優劣を感じさせるのではなく、ほかの三菱モデルの見えづらいオフポテンシャルを試すことができた、という面で、実に「愉しい」試乗会でした。 　ということで、今回は、このコースを走った４車種を交えて書いてみましょうかね。コースレベルは、モーグルは全モデルで下回りを擦らない程度とされ、ロックセクションはトライトンのみ３レベルある真ん中を走り、ヒルクライムはトライトンとアウトランダーPHEVのみ許されていました。ちなみに、路面状況は、前日に大雨が降ったためぬたぬただった、でも、早めに雨が止んだおかげで乾きつつあるけど、水たまりもあるってな感じでした。この試乗会で印象に残ったのはタイヤがグリップを失った際の制御でしょうかね。自らの感覚にもっとも近かったのがトライトンで

　母親のスマートフォンを入れ替えてきました。なんと、iPhone14proに。いまのところ、最高峰のiPhoneであり、高齢者がそれをどこまで使いこなせるのだ？　やら、あれこれありますが、ま、あれこれあって、スイッチさせてきました。もちろん、彼女の使い方を考えると現状使っているiPhone８Plusで不自由はありませんでした。しかし、このままでは、次期iOSへのアップデートができなくなり、所有しているApplewatchの次期watchOSはインストールできるのに、iPhone側が非対応となり、新OSのウリとであるスヌーピーの文字盤を表示できません。つまりですね、watchOSを最新にするためには、iPhoneもそれに対応できるモデルへと切り替えておかねばならない、そんな流れから、iPhoneを入れ替えてきたのでした。実際、次期watchOSが使えるモデルと考えると、SE３で十分だったりもするのですが、彼女の最優先は画面サイズ。そうなんですね、最低でも、これまでのiPhone８Plusが面サイズに匹敵する、現行のFaceID採用モデルの標準サイズが最低条件。でもね、これが高いんですよ、円安で、今。旧機種な13シリーズなんて、日本ではなんと10万7800円（Applestore）から。ありえない、ありえない、ありえない。って、ちなみに、本国では$699ですから、ますます、ありえない。 　ということで新機種購入はハードルが高くてあきらめ半分だったのですが、ふと気付けば、自分の手元にiPhone14proがあったことを思い出しました。これ、発売日に購入したもののサイズがどうしても自分好みではなく、ほっとんど使わぬままに約１年が経過してしまった端末。その購入価格は14万8000円でしたが、来月には新機種が出るタイミングですから、今、手放したところで、12万円になれば御の字。いや、レンズユニットの横に傷がありましたから、もっと低い価格になるか。そう考えると、このiPhone14proを手放すよりも、母親に使ってもらうのがいちばんいいのかな、という考えに至りました。ま、今、冷静に考えると、次期iOS17は、XRもしくはSE2以降で対応でしたので、XRあたりの中古という割り切りをしてもよかったな、とも、思えるのですが。ま、すぐに買い替えになりますしね。 　いまのところ初めとなる

　2020年に、所属していた日本自動車研究者 ジャーナリスト会議、略称ＲＪＣを退会しました。フリーランスになった2001年（ごろ）に入会しましたから、約20年お世話になった団体でした。振り返ってみますと、モータージャーナリストの大御所からあれこれと教えてもらったことはもちろんですが、業界に関わっているいろいろな人たちとの出会いもありましたし、それこそ、そうかー、一見派手に見える舞台の裏側はこうなっているのか、と、あれこれを知ることもできました。自分の性格のままに、後先を考えることなく、フリーランスを続けていたら、今の自分はありませんから、そういった意味でも、RJCに対しては、感謝が多く残っています。 　では、なんで辞めたのか、って話になるのですが、端的に言いますとね、いくら、自分のような大したことない者であっても、そこに、長年留まっていると、狎れ（なれ）が出てきてしまうものでして。そして、それは、言葉では理解していても、実際に、その場を離れてみないと、わからないことだったりもします。慣れではなくって、狎れ。ま、これは瀬戸内寂聴さんが言葉にしていたのですが、実際に、離れてみれば、自身が当たり前になってしまっていて勘違いしていたことをたくさん発見。そして、離れている間に、会として、このままじゃまずいんじゃないの？　と思うこともたくさん見つけました。 　で、今回、戻ったわけですが、その理由はあれこれとあります。先に記した、先輩からの恩を、会へと返さねばという想いも強くありました。そして、退会してから時間が経過しているのに、会の外側から、第一次投票の結果、どうなりましたー、と、こちらに電話があったり、そのほかにも、こまめに気を遣ってくださる方がいたりと、それらもまたきっかけとなっています。まぁ、長年の在籍によっていつしか小間使い的な「顔」になっていたがゆえのことであり、これもまたありがたいことだ、と、捉えられた、とでも言いましょうかね。 　自らに対しては、執筆や動画で吉田を紹介する際に、そういった肩書きがあるかないかは大きいと、言われましたこともありました。肩書きの有無で自らが評価されるだなんてまっぴらごめんだ、と思っていましたが、最近では、あー、世間ってのは、そういうものなのか、だったら、ないよりはあったほうがいいよね、と、受け取れるようになっていましたし。 　ということ

　 　以前にも紹介したルノーのアルカナ、ルーテシア（いずれもE-tech）に同時に乗れる機会を得ましたので、その時に強く感じたことをあれやこれやと。ちなみに、両モデルについては、以前に、 #1719ルノーらしいデザイン、コンセプトなれど、かつてとは違う何かを感じさせた、ルノー・アルカナ。 と、 #1730アルカナと印象がずいぶん違っていた、ルノー・ルーテシア E-TECHハイブリッド。 にまとめてありますが、今回テストドライブしたのは、いずれもちょっと刺激的なデザインを採用したエンジニアード。その内容は、走行性能に大きな影響を与える改良もパーツも採用されていませんでしたが、プレゼンでは、アルカナには、ディーラーオプション扱いとなるボディダンパーが発表されていました。 　ちなみに、ルーテシア、キャプチャー、アルカナ（いずれもE-tech）の３モデルでは、ルーテシアのバランスがいちばん好みであり、そのことは #1734ルノーのE-TECHですけどね、ルーテシアとの組み合わせが好みでした、という話。 に、まとめとして残してあります。ですから、今回の試乗会では、２モデルの比較とともに、ルーテシアのベストバランスはどこにあるのかを少し探ろうという思いもありました。ところがですね、結論を先に言ってしまうとですね、アルカナ＋ボディダンパーのバランスに超感激。このボディダンパーは、YAMAHAが開発して、それをVWやアウディのチューニングメーカーとしてお馴染みのCOXが整えて、ルノーディーラーでのオプションパーツとして提供されているもの。そもそも、その実力は他モデルで体験済みではありましたが、ここまで、分かりやすいほどに性能を、いや、違うな、もっと言えばバランスを引き上げていて、ちょっとびっくりしました。 　まず、感じたのはフラットライドなフィーリング。細かなピッチングを感じるはずなのに、ない、ない、ない、見当たらない。そもそも、ボディダンパーは、ボディ縦かつ前後方向（ピッチング）にそれほど影響を与えない、と思っていましたから、自分が感じていた、アルカナのファーストインプレッションに対して、疑いを抱きました。さらにですね、高速走行で、あまりに直進性が良くてですね、明らかに手が入っていることを感じさせまして、んで、そのままに東京湾アクアラインへ入って千葉へ向かうと、海上に出た橋にて、

　書いていなかったじゃん、という新型車試乗会が２つありました。ということで、その１台目、三菱のデリカミニについて。このモデルは、いろんな意味でよくできていました。昨今の、スタイルだけを変えてSUV風を装うモデルがメインストリームになりつつある中、現在の三菱ブランドにおいて、できること、できないことを明確にしながら、三菱らしさとは何かを自問し、まずは、上手に表現できていたところは高く評価できると思います。デザイン、走りともに、ね。 　ベースとなったのは、eK Xスペースですが、意外にもオリジナルたるトピックは数多くあります。デザインでは、ひと目見ただけで強烈な印象を与えるフロントマスクを組み合わせ、あんまり変わっていない感を覚えつつも比較するとずいぶんと手を加えましたね、と言いたくなるリアセクションをトピックとしていますが、このデザインについては賛否両論あるかと思いきや、周囲からはマイナスな意見は出てきていませんし、自分も、いいんじゃない、これ、と捉えています。ただ、冷静に眺めると、このフェイスって、最新型デリカD:5ではなく、フェイスリフト前のテイストでして、ファミリーとしての整合性があるような、ないような、微妙なところ。いや、旧フェイステイストが強いように感じます。でも、不思議なのはデリカファミリーの一員であると認識させられてしまうところ。なぜなんでしょうかね、これ。あとは、ボディカラーについては、新色のグリーン系のイメージが強烈なのですが、ほかの色合いを目にすると、意外にそれぞれにスポーティとか、やんちゃとか、イメージが変わるもので、感心しきり。まぁ、これ、造形が、デザインがなせる技なんだろうなと、デザイン素人は感じています。 　もう一つの、その走り（以下４WD）ですが、ダンパーの低速域と高速域での動きを、よりリニアに感じる方向へとチューニングを行い、さらにタイヤのハイトを１サイズとはいえアップさせた165/60R15を採用したこともあって、結果として、ストレスなく動き、かつ、路面からの大きな入力に対しては懐の深さを感じさせる、質感を与えています。これ、ベースモデルのeK X スペースも倣っていいんじゃないかと思いましたが、ま、あちらは街乗り重視であることから、異なるセッティングが必要なようです。ま、コストもありますしね。ワインディングでは、ロール量が減ったとい

　突然死されると困る家電として、冷蔵庫があります。ありますというか、途切れることなく、その機能が必要となる家電って冷蔵庫以外にないか。まぁ、エアコンにしても、洗濯機にしても、その場で使えなくなっても、なんらか対応できますしね。というわけで、独り暮らしを始めてから２回目の、冷蔵庫の突然死に出逢いました。現象としては、カチカチとリレー音が響いており、冷気が出てこなくなっていましたので、保護回路が働いているのか、エラーが続いてコンプレッサーを作動させられないのか、いずれにしても、20年近く前の冷蔵庫でしたから、修理するよりも買い替えたほうが早いだろうし、だいたいパーツがないと言われそうと判断して、買い替えを即断しました。ただ、冷蔵庫の買い替えは20年ぶりぐらいになりますから、相場も分からないし、トレンドも分からない。で、あれこれと調べてみたところ、同サイズのモデルで、20年前に購入した時よりも安い価格帯にあること、しかも、消費電力的には壊れたモデルよりも相当に優秀になっていることがわかりました。さらにさらに、東京都ではエコ的な買い替えに対して還元があることを教えてもらい、なおさらに買い替えじゃんと思ったりもしたわけですが、いちばん感心したのは、技術革新に対してではなく、中国ブランドのおかげで安く買えるこの状況についてでしょうな。ただまぁ、それもまた、技術革新があってのことではあるんでしょうけども。すでに、PC用モニタでLGを愛用している者としては、今回もまた国産ブランドを最初からチェックしない自らのスタンスに、時代が変わったことを改めて感じたりもしましたが。 　いずれにしても、それほどの出費にならずとも済みそうでひと安心したものの、最近は半導体を使っている家電ほかあれこれは納期が読めないという事態に陥っていたことを思い出し、納期まで含めて調べてみると、ポイントが貯まっている家電量販店のオンラインショップでは、早くても１週間後とのこと。おっと、これでは冷凍した食品が完全に溶けてしまいます。ということで、最近は、必要な時だけ月額Prime会員になっているAmazonにて嫌々に検索をしたところ、価格とサイズと配達日（それでも明後日だった）という、条件すべてが叶うモデルを発見、注文しました。 　ま、冷蔵庫そのものは、可もなく不可もなくと言いますか、不足はなし。ただ、消費電力を抑え

　BMWのボトムモデルであり、でっかいMINIとプラットフォームを共有している１シリーズ、２シリーズアクティブツアラー、X1、あと、ほかにあったっけか、あ、X2ですが、 #1753とんでもないどころの騒ぎではなかった、BMW2シリーズアクティブツアラーの話。 で、記したように、２シリーズアクティブツアラーから、プラットフォームは大改良を受けておりまして、その進化はデザインや走りだけではなく、操作系から表示部までに見られるものとなっていました。もちろん、そこにはEV化も見据えたあれこれがデザインされていまして、具体的には、現行型X1シリーズベースモデルとしてEV専用iX1がラインナップされています。 　今回、テストドライブをしたのは、ガソリン2.0Lターボを搭載したxDrive20i xLine。つまり、4WDで、現時点でボトムとなるグレードです。ちなみに、ガソリンモデルとて、海外では、18i（1.5Lターボ）や23i（2.0Lターボ高出力版）がありますから、日本ではどのタイミングでどのユニットを導入するのか、しないのか、見どころになってくるかと思います。ただまぁ、中途半端な価格に落とし込んだところで、数を見込めるわけでもありませんから、現在のガソリン、ディーゼル１機ずつでもいいような気もしています。というのも、この2.0Lがですね、７速DCTとの協調制御も含めて、日常シーンから、高速域まで幅広い性能を得ていまして、不足が見当たらない。ま、あるとすれば、トルクがあるので、ついつい踏んで愉しんでしまうこと、そして、2.0Lゆえの自動車税でしょうか。あ、昨今のカーリースは自動車税込みなんでしたっけか？　なんだかな、そういうところまで、「意識」しなくていいように、なってしまっているから、あんまり関係ないのでしょうかね。いやはや、いやはや。 　さて、少し話がずれましたが、X1の話。まず、先の２シリーズアクティブツアラーで感じていた新プラットフォームに対しての印象は大きく変わらずでした。具体的にはハイパフォーマンスを引き出せるポテンシャルに驚きつつも、まさかのベースモデルではギアセレクトをできない不満（BMWがこれでいいのか！　的な）、AppleCarPlayの認識が速すぎるといいたくなるほどに速いこと、そして、初期制動力の立ち上がりが強すぎてブレーキペダルを踏み込む際にかなり