N e u t r a l

　デビュー前からあれこれと触れる機会が多かった三菱のエクリプスクロスですが、ようやく公道での試乗が適いました。そうなんですね、いままではデビュー前でしたからクローズドコースのみの試乗となっておりました。というわけで、その際に感じたあれこれは #1568 、 #1580 にて記してありますが、まぁ、総じて、好印象たるところは公道へ出ても変わることはありませんでした。試乗したのは、18インチの4WD。 　そもそも、このプラットフォーム、つまり、初代アウトランダーから使われているこのプラットフォーム、当時から印象は良かったのですが、さらなるボディ固めやらもあって、今もって古さを感じさせません。つまり、まず、ボディがしっかりとしている。で、それを強く意識させるのはボディのゆがみを音圧や音で感じないってところではなく、むしろ、実のところシャシーからだったりします。あのですね、サスペンションの動きがしなやかなんですね、こまやかともいうか。いなしが美しい。そう、きれいというよりは美しい。まぁ、もう少し突っ込みますと、欧州車的な精密さが惹き出す心地よさには届いていませんが、この手の、この価格帯の国産車としては上出来。まぁ、マツダ的とでもいいましょうか、そんな感じ。つまり、コンフォート感も、ボディを固めたら、おまけのように付いてきてしまいましたといった、まさに、同時に作り出していましたといった感じで、天晴れです。 　そのシャシーの仕立てはスポーティさを極め過ぎていないところが、良くも悪くもエクリプスクロスのキャラクターとなっています。チューニングすれば仕立てられるポテンシャルを持っているという前提からスポーティを期待したくなりますし、一方ではスポーティ感はそのままにもう少しコンフォート感を作り込めないものかと期待をしたくなったりもします。いずれにしても、与えられたベースポテンシャルからまだまだ何かできそう、整えられそうという先が見えていますので、ま、そのあたりは、商品性を含めた展開を期待できるのではないでしょうか、なんてことまで考えました。 　1.5Lターボエンジンは、踏み込めばターボラグは明確に顔を出しますし、高回転域で強いパンチが欲しいと思うところもあります。ありますが、では、実際に、トルクが足りていないか、レスポンスに不足があるといえば、まったくなし。日常領域については

　やらかしました。広報車を借りに出掛けて、いざ、借りる段になったら、免許証を家に忘れてきたことが発覚しましてね。ソフトバンク光のキャッシュバック手続きで免許所のコピーが必要で数日前に自宅でスキャンして……、そのまま置き忘れ、た、と。というわけで、取りに帰りましたさ。横浜線に乗って、日産本社がある横浜まで出たのに、戻りましたさ、横浜線に乗って。ちなみに、今回は、確認したいことがあるからと借りたため１日のみだったので、なんと、今日だけで、横浜線で２往復しましたさ。いや、さすがに疲れましたさ。 　さて、そんなあれこれがあって借り出したのが、リーフでした。ＥＶたるポテンシャルをここぞとばかりにアピールした、モーターたるパワー感と鋭いレスポンスは、まさに異次元ですし、こういうポテンシャルがあることを知ってしまうと、もはや内燃機関でタイムラグやら、加速感やら、フィーリングを突き詰めるよりも、とっととモータードライブにスイッチしたほうが早いんじゃないかとも思えてきます。きますけど、染みついた内燃機関の（比較すると）まったりフィーリング感のほうが好みかなと、改めて感じたりもしました。いや、最近、鋭過ぎるレスポンスやらは疲れを誘うため、不得手になりましてね。ま、それほどにモータードライブたるポテンシャルを発揮していたリーフですが、まぁ、その先進性やら異次元たるフィーリングに感心を覚えつつ、おや？　がいくつかありました。なんかね、せっかくの先進性を削いでしまっているといいますかね、そんな、おや？、が。 　それが、雨滴感知センサーなしのワイパー、温度調整がシングルなオートエアコン、そして、テレスコピックのないステアリング調整機能なんですが……。をいをい、お前さ、シンプルが好きで、そういうオート系機能やらは不要って言っていなかったっけ？　と思われるかもしれませんが、ま、たしかに思っていますし、自分で購入する上では不要だと捉えています。思っていますが、ここは、自分の好みの話ではなくて、クルマを語る者としての評価の話。ＥVで、あれこれ先進機能が付いたモデルで、400万円を切るプライスだから仕方ないってのはありますが、ありますけど、試乗した最上級グレードＧなのに、イマドキ、しかも先進性を謳うモデルに、これらが付いていないのはどうなのさ、と思ったわけです。そう、自動車ライターとして。 　思っ

　さてと、いい加減、先月初めに行われた輸入車試乗会の話をしておかなければなりませぬ。毎年、この時期に開催されるプレス向けの試乗会ですが、今年は10台に試乗。というわけで、まずは、シトロエンC3とMINI5doorONEから。この２台、同じ時間枠での試乗をしました。つまり、比較できました。同じBセグメントにポジションを置くモデルですが、いずれも個性が強いモデルで、それはデザインだけではなく、走りにも表現されたものとなっております。 　で、ですね、えっとですね、個人的な好みも含めて、ヨシダのMINIへの高評価はご存知のとおりですが、あのですね、それがですね、C3の仕立ての良さに対して、MINI完敗といった感じ。何が違うって、シャシー性能。もちろん、シトロエン流のロングストローク感と、MINIならではのショートストローク感という違いはあるんですが、それとは異なる、シャシーセッティングに対する世代差があります。なんつーんですかね、C3はサスペンションの動き方が実にきめ細やかでしなやかで、MINIは雑。これ、ストローク量ではなくって、動きそのものに対して。言い換えると、C3は動き摩擦を感じさせず、MINIは雑然たる抵抗、つまりできれば消し去りたい不要な何かを強く感じる。で、パワーステアリングも違う。MINIのステアフィールはダイレクト感がアドバンテージだと思っていましたが、C3のほうが上。ま、オンセンターのフィーリングに至るまで。さらには、乗り心地も断然C3のほうがいい。 　ならば、高速域での安定性やらはどうかといえば、これがですね、C3が圧勝。これだけしなやかなシャシーを持ちながら、なんでここまで走行安定性が高いの？　と驚いたほど。まさに、操縦性と走行安定性をハイバランスさせておりましてね、まぁ、驚くこと、驚くこと。エンジンフィールは、ま、同じ1.2Lターボですが、その仕立てはC3のほうが高回転域まできれいに延びていきますし、パワー感もある。 　と、味付け以前のクルマとしての走行性能での話ですが、それぐらいの違いが存在していました。ただですね、MINIはマイナーチェンジ版が発表されていますし、これがなにやら相当にブラッシュアップしているとの話ですから、それはそれで期待大。 　改めて、今、Bセグがおもしろいなぁと感じた次第です。はい。

　昨年末にマイナーチェンジを果たし、やはりといわんばかりのフェイスリフトを行った、トヨタ・アルファードの話。え、もうマイナーチェンジなのと思いきや、デビューは2015年だといいますから、そうですか、もう３年近くが経過していたんですな。時の流れはほんと早いものです。って、え、あの試乗会、約３年前？　いやはや、いやはや。ちなみに、アルファード、ヴェルファイアという商品に対しては #1090 ほかで語りましたように、デザインと乗り味が乖離しているモデルであり、なんとも評価しがたい商品だと捉えています。 　で、そのフェイスリフトモデル、納車まで３〜４か月待ちだというのに、トヨタレンタリースではいち早く貸し出しを行っております。で、で、今回は、レンタカーとして貸し出されているボトムの16インチ仕様に乗ることができたのですが……。あのですね、とってもいい。ヨシダがアルファードを褒めるか？　と驚いた方、多いと思いますが、はっきりいって、いい。って、快適たる作り込みですな。乗り心地でいえば、トニモカクニモ、硬さというものをしっかりと除いていまして、さらにはストローク量をうまく生かしたフラット感が存在していまして、トニモカクニモ、コンフォート。直進安定性に不足を感じながらも、快適性を求めてしなやかさをアピールするシャシーにちょっとうっとりといった感じでした。コーナリングにおけるロールフィールも新型の広報試乗会時に感じたそのままをさらに磨き上げた感じ。って、今回は16インチでしたから、なおさらにそれを感じたとでもいいましょうかね。いやはや、天晴れ。というか、これ、16インチ仕様が、いちばんいいんじゃないか、と感じたほどでした。それほどにいいです。2.5Lガソリンエンジンのフィーリングも、不足を伝えてこないＣＶＴとの協調制御もあって、十分。ま、V6ほどのコンフォート感は手に入れていませんけど、これで十分じゃないですか？　を感じました。ちなみに、燃費は取材という悪条件ながら10.5km/L（JC08モード燃費は11.6km/Ｌ）。ふた桁いくってことで、これもまぁいいのではないか、と。 　と、べた褒め調ではありますが、これは、走行性能に限った話。個人的に、このコンフォートテイストと、いかつい系のデザインに、大きなズレを感じますし、今回のフェイスリフトのやり過ぎ感に対して、好みではな

　ここ、放置しすぎました。いや、携帯キャリアを代えたのを機に自宅のインターネット回線もソフトバンク光に変更するので、いいきっかけとばかりに、サーバーを借りてここを作り直そうと思って更新を止め……、って、思っただけで終わってしまいました。結局、Googleのままです。あ、過去のサイトは置き場（So-net）が消え去ったので、アクセスしても404が出ていると思われます。さて、そんな２月でしたが、なんだかんだで雪を求めて出掛ける機会が幾度かありました。ひとつめが、スバルアウトバックにて奥志賀を訪れたこと。スタッドレスタイヤ+アウトバックのインプレッション企画だったのですが、取材日は、丁度、まさに雪の合間でして、路面から雪が消えてしまうギリギリといった感じでした。翌日はドカユキになったようですが。それにしても、旧世代のスタッドレスタイヤを評価している者にとって、最新中の最新ではないとはいえ、ブリヂストンのDM-Z2は良かった。というか、やっぱりですね、最新のスタッドレスはいいです。止まりますし、流れません。過信しすぎなければ、って前提は付きますけども。アウトバックはですね、熟成によって随分と良くなったとはいえ、やっぱり世代の古さを感じさせるところがありまして、はたして、今、買いなのだろうか、このモデル、と思うところ、あちこちに。なんていうんでしょうかね、これだという、魅力に乏しいといいましょうかね。ま、価格もあるんでしょうけども。 　で、そんなアウトバックで訪れた奥志賀でしたが、奥志賀というと、この世代の者が必ず口にするのが、奥志賀スーパー林道でしょうな。全長70kmオーバーの有料スーパー林道で、すべてを走り切ることに憧れを覚えていました。だいたい、上信越道もまだ走っていませんでしたから、アクセスったって、長野道の豊科ICから下道で長野経由で入るか、関越道の塩沢石打ICから、つまり新潟側から入るかしかありませんでしたから。って、あれ、今、豊科ICって、名称を変えて、安曇野ICになったんですね、いやはや、なんか、寂しいぞ。で、ようやくの思いでたどり着いて奥志賀林道へ入ってみると、すべての区間を走ると3000円近くだったかかかる費用に唖然としつつ、あまりに整備され過ぎたフラットたる林道に感激。まぁ、今、思うとですね、なぜあそこまで憧れたのだろうかと、不思議に思うところもあり

　東京に雪降らずとも、なんだかんだで雪の上を走っていたりします、ここのところ。というわけで、その雪上ドライブの第１弾として、三菱のエクリプスクロスの話を。この試乗会、エンバーゴやらがあれこれあて、どこまで話していいのやら分からなくなりつつありますが、エクリプスクロスについてだけは語っていいはずですので、語ります。このモデル、３月デビューが予告されている新型モデルで、詳細については、ほかで書かれているでしょうから、ここでは雪上インプレッションについて。  　キーとなるS-AWCの制御はさらに先をいった感がありまして、とにかくいい。何がいちばん印象に残っているかって、周回を繰り返していくうちに、このコーナーでこんな感じで走り抜けられるというイメージが作られた後、コーナーへ入ると、そのイメージどおりに走っていく。コーナーのRから路面μまですでに知ってる？　といわんばかりでして、少々オドロキ。って、これ、制御によってコテコテに規制された走りではなく、クルマのほうが、あ、そういう走りがしたいんですね、を読み取ってくれて、ではこういうふうに仕立てておきましたので、どうぞ走ってみてください、といった感じ。なんていうんでしょうかね、なんでもかんでも自動的に整えるのではなく、ドライバーの意思をくみ取って、それに応じたパフォーマンスを提供してくれるとでもいいましょうか、そんな感じ。つまりですね、半ば、ＡＩ的。昨今言われている自動運転で語られるようなレベルにはない、自己判断。もう少しいいますとね、こういった仕立てができないと、いくら状況判断だけを覚え込ませようと、自動運転は実現しないな、なんてことまで感じました。いや、エクリプスクロスは自動運転できるってんじゃなくって。  　ですので、逆に先のコーナーにしても、判断を誤って進入すると、そのままの仕立てを提供してくれます。ただですね、ま、よほどのオーバースピードやらをしなければという前提付きではありますが、そこで修正に入ろうとすると、それすら読み取って、適切な駆動配分を行ってくれるため、安心感もとても高い。というわけで、結論、雪道でエクリプスクロスに後ろに着かれましたら、素直に道を譲ります。いや、今まで譲らなかったってわけではありませんので。 　というわけで、いいんじゃないでしょうか、エクリプスクロス。売れるでしょうか、それについては、

　本日、ラインナップに追加されたルノー・トゥインゴGTの試乗会が昨日ありましたので、その話を。あのですね、最新型トゥインゴについては #1418 、 #1455 、 #1517 にて語り、愉しさという面で、とても魅力があるモデルであることを記しました。で、そのラインナップに、ルノースポールがチューニングを行ったGTが加わりました。これですね、いい。とっても、いい。すごく、いい。欲しいぐらいに、いい。というぐらいに、とても良い。先に語りましたように、懐の深いシャシーフィールに感激したところに、そこにルノースポールならではの懐の深さをさらに加えていまして、って、意味不明な表現ですが、剛性感とはことなるしなやかさたる質感を与えていまして、まさに、シャシーに速さがあり、快適性を全くといいたくなるほどに見失っていない。高められたパワーも不足ないトルク感はもちろん、レスポンスも同様で、さらにパンチを加えているもんだから、愉しさがあふれ出すといった感があります。 　ハンドリングもRRらしい、ナチュラル感にあふれたもので、リアのグリップを感じながらコーナリングは愉しい、愉しい、愉しい。まぁ、パワステにおけるチューニングにおいてはAセグ感たる曖昧さがありますが、バランスとして違和感を与えておらず、これがいい。ハンドリングに多少の曖昧さがあろうとも、タイヤからのインフォメーションがあるがゆえに、そのあたりをマイナスに感じないとでもいいましょうか、そんな感じ。そうなんですね、スパルタンだけを目指したのではなく、運転の愉しさを引き出すという仕立てがされていて、とにもかくにも好印象なのです。で、訊けば、バネレートは４割アップされていたとか、そういうチューニングの値が出てくるわけですが、その乗り味からはそういったスペック臭をまったく感じさせません。このあたりですね、端的な表現をすると、スイフトスポーツにない部分とも言えましょうか。スペックは優れているんだけど、フィーリングが作り込めていないって、あれですな。 　ま、こうなってくると、レギュラーモデルを買うよりも、このGTを買ったほうがいいと思えてくるのですが、あらためて価格を確認してみると、装備が異なるとはいえ、NAエンジンとなるZEN MTならば171万円。GTのMTは229万円ですから、その差は58万円。ルノースポールチューンの価値